RB-1 オデッセイを手放す

RB-1オデッセイを手放すことにした。

 

オデッセイも故障知らずで、ドアミラーが動かなくなる故障が1回あっただけでランプ一つ切れること無く新車から14年半を走りきってくれた。ブレーキパッドは車検毎に確認したが、”まだ十分ですね”という返事しか貰えなかった。

絶対に壊れると思ったHDDナビが最後まで使えたのも想定外で、15年前の地図で高速に乗ると延々リルートし続けるのがおかしくもあり、五月蠅くも有りだった。

 

RB1購入の決め手の一つがCVTだが、嫌われる原因のラバーバンド感が普段の街乗りや高速ではあまり無かった。

ひとえに2.4NAのトルクと軽く静かにふけるエンジンがそう感じさせなかったのだ。

小排気量や低トルクだとすぐに回転を上げて唸りだすのが宜しくなく、最近流行の1.5Tや1.6Tはターボパワーで唸るまでもなく目的の速度に到達するのであまり気にならない。

 

また加速後のアクセルオフの挙動は、巡行用のギア比上げ、エンブレのギア比維持のどちらかだが、その判断が優秀で意に沿わない結果になったことはあまり無かった。

さらにマニュアルシフトでエンブレを自分でコントロール出来るのが重宝しており、C-X選びの条件にもつながった。

 

RB1の足周りはストロークが深く初期からゆったり動くのがクルマの性格に有っていて良かった。

大きく重たいボディで限界も早いがフロントの接地感が高く安心して走れた。前車がBG5レガシィだが雪の高速でも遜色ない安定性でAWDへの拘りが無くなったクルマでも有った。

 

室内デザインはメータデザインとインパネ全面の形状が当時色々試乗した中で飛び抜けて格好良く見てすぐに欲しいと思ったし、今でも飽きてない。また、ナビの位置は操作性、視認性含めてベストだが、デザインに逆らってたのが残念だった。

ジェイドのインパネが第一印象は悪いのに実際走るとこれは優れものと思ったのと同じで、ホンダのDNAなのだろうか？

この辺りは新型RAV4が頭一つ抜けていた。

 

RB-1の荷室の広さは乗り替え候補に上げたクルマには無く、サイズアップも再びミニバンという選択肢も考えてないので早々に諦めた点だ。

こうツラツラ書いていくと何で乗り替えるんだろう？　本当に良いクルマだった。

 

 

次期C-X改めC-3はSJ5-D型フォレスター2.0i-Lアイサイト。最後まで迷ったジェイドには無い全車速追従ACCが決め手だった。

果たして、フォレスターは何年楽しめるだろうか？

レヴォーグ試乗

国産ステーションワゴンの代表格に乗っておくべきだと思ってレヴォーグを試乗した。
フォレスターも興味は有ったが、他のSUVと大きく変わらないだろうと言う気がして止めた。
ハイパワーは単車で十分なのでダウンサイジングターボ2台目の1.6ターボを希望したらSTIバージョンでビル足を筆頭に足まわりに手が入ったスポーツバージョンが出てきた。
単車乗りでBGレガシィ乗りだった事は明かしていたが、尖ってるのは単車で十分なんだが・・・



乗って思ったがスバルはターボを演出したように感じた。窓を開けると小さいながら過給音も聞こえてくるし、トルクがどれくらい立ち上がるかを計算して踏むのが面白い。
もちろん過給に伴うトルクが立ち上がらないように速度を乗せるのも難しくない。
ドッカンターボって評価が有るが全くそう感じなかった。

大排気量エンジンとして何も考えなくても乗れるホンダとは全く違うしCR-Vの方が上質だと思う。スバルはどことなく荒い。

スバルらしくコーナーが連続する場所へ案内して貰えたので極々控え目に遊ばせて貰った。
ビル足は固い訳でなくワザとアンダーを出す操作をしてもしなやかにロールして曲がっていく。SUVの突っ張った感覚は全くなく立ち上がりにアクセルを合わせるのが楽しい。
ダウンサイジングな1.6ターボでこれだから2.0ターボはどれだけ楽しいのだろうか。



荷室も広いし安全装備も充実、アナログメーターは格好良いし単車みたいなオープニングアクションで演出するし、正直欲しいって思った。



気になるお値段は総額370万程、350万は切れそうな雰囲気だったがいずれにしても予算オーバー。
マイナス面は燃費。
AWDだから仕方はないが、オデッセイからの改善幅は大きくないようだ。
今より車高が低く乗り込むって感覚なので、SUVやミニバンだらけの昨今見通しがさらに悪化するだろう。

ジェイドRS1.5ターボを新車で15年乗るか、レヴォーグ1.6ターボ3年落ち中古を12年乗るってのが今の有力な結論。
どちらにしろSUVは断念し乗り慣れたステーションワゴンで久しぶりのターボ車が次期CXに決まった。

ジェイド試乗 その2

ジェイドのグレード構成もシンプルで5人乗りはエンジンバリエーションが2種、スポーツグレードのRSとベースグレードしかない。
RSの内装が気に入らないが機能は欲しい人に厳しい構成だ。

試乗車の都合でRSハイブリッドだったが、予約すれば意中の1.5ターボも用意してくれる。



乗り込んでいきなり萎えたのはハンドルの上にある高さの薄いデジタルメーターだ。
華やかさもなくコレはきついなぁと思いながら走らせたら実はHUDの様に常に視界に入ってくる位置にあった。
トヨタのセンターメーターと同じだがアレはオフセットがどうしても我慢出来なかったのに対し、ジェイドは堂々と真ん中でドライバーファーストだ。

視界に常に入る以上、華やかな演出は邪魔でシンプルであるのが良いし、センシングの情報も見やすくて合理的だ。
デジパネ嫌いだったが機能性が高いのなら認めざるを得ないというか、半端なアナログメーターよりよほど良い。
初めて良いと思ったデジパネだ。

i-DCDは初めてだったが徐行とか動き出しで少しスムース感に欠ける様に感じた。スッと出たりジワッと出たり空走感が有ったり同じ様に操作しているはずと思う時があった。
走り出してしまえば問題なくオデッセイより軽快だし全開時のシフトアップの速さは凄い。CR-Vほど直噴音を感じなかったのはハイブリッドだからだろう。
50kmくらいで巡航したときにもEVモードになったが、実家のシャトルのIMAでは考えられない。
ハイブリッドはパワーモニターが常に視界に入るのでEVモードになるような運転に励むと思う。

ハイブリッドとダウンサイジングターボの比較だが、我が使い方ではハイブリッドのメリットがあまりない。
普段使いは30kmを超えないので電気だけで十分で帰省やたまの遠出にガソリンで発電して補うと割り切れば三菱のアウトランダーPHEVか日産E-POWERのシリーズハイブリッドが良い。
一方、トヨタやホンダのストロングハイブリッドはメリットがあまりなくましてマイルドハイブリッドにするならダウンサイジングターボが良い。

運転感覚はやっぱりこうでなきゃと思わせるもの。荷重移動のロールやダイブが自然で運転しやすい。
200kg弱軽くサイズも少しずつ小さいので楽だし軽快だ。
オデッセイは常に重さを意識していたがジェイドはそこまで意識しないで済む。

気になる値段は総額320万弱。目標額は達成出来そうだ。
エアコンが左右独立温度調整ではないとか、全速追従のACCではないなど劣る部分も有るのでCR-Vより40馬力低い150馬力の1.5ターボの出来次第だ。

ジェイド試乗

CR-Vに続いてジェイド　RSハイブリッドに試乗した。
SUVの運転感覚にどうも馴染めなかったのでステーションワゴンも試す気になった。



このジャンルは不人気でレヴォーグ、アテンザワゴンの2車種と、ミニバン出身のジェイドだけ。
ワゴン屋のスバルはレヴォーグ以外は帯に短し襷に長し。
トヨタはモデル末期で年末のカローラスポーツツーリングワゴン待ち。フィールダーの後継で3ナンバーサイズになるようだ。
後は外車しかない。

レヴォーグは定番だが値段が高い。
アテンザワゴンはオデッセイより長く幅が広く車高が低いのでWEBだけで却下。

ジェイドはRB系オデッセイとストリームの中間として2,2,2の6人乗り低車高ミニバンとして3年前に出たモデルだ。
低車高多人数乗りの市場が無くなった所にオデ乗りから狭くて使い勝手が悪い、ストリーム乗りから高くて大きくて使い勝手が悪いというクルマを投入したので超不人気車になったもの。

背の低く短めのクルマにキャプテンシートを与えてどうすんだ？と言う声は無かったのだろうか？
RCオデッセイも同じ過ちをしていて2,2,3という罰ゲーム席3人掛けという馬鹿げたシート配置で売れ行きが低迷したままだ。
発表時に何度かディーラーから案内が有ったが完全に忘れていた。

今年になって2列5人乗りのステーションワゴンを軸に6人乗りも有るというコンセプトチェンジを図ったが、それがRB1オデッセイの5人乗りが欲しいという我がニーズに嵌まった。
セールス曰わく6人乗りは使い勝手の問題が有ってお薦めし難いモデルで引き合いも少なかったが、MC以降は引き合いも増えてきたしクルマの素性はよいので安心してお薦め出来ますとのこと。



見た目はRBオデッセイに今時のLEDヘッドライトを与えて後半を絞って造形を豊かにした感じ。全長は110mm短く、幅は25mm狭くなるので一目で小ぶりなのが分かる。
懸案の荷室は広いとは思わなかったが妥協出来るサイズ。この辺のバランスはスバルやトヨタが素晴らしい。



続く

CR-V試乗

価格的に厳しいのが分かっていたがオデッセイをお世話になっているホンダで試乗してみた。



試乗車は7人乗り1.5ターボのEX MPというグレード。
CR-Vは2つしかグレードしかなく、ナビからホンダセンシングまで全部入りのベースグレードEXに革シート、サンルーフ、電動リヤゲートなどが付く上位グレードEX MPの２種しかない。
エンジンが2種、5人乗りと7人乗り、FF、4WDがそれぞれ用意されている。
買うとしたら5人乗り1.5ターボのEXだ。

荷室も広い。



1.5ターボは最近流行りのダウンサイジングターボだが190psも出ていてリッター当たり127馬力の高出力仕様だ。
走り出しや街乗りトルコン付きCVTと言うことも有ってオデッセイと変わらないし踏めば踏んだなりのパワーが自然に出てきて扱いやすく本当にターボ付きか？と思った。ラグやオーバーシュートなど全くないのでNA2800相当だ。
全開はオデッセイよりかなり速くターボの恩恵を感じる事が出来た。

パワーを出しておきながらターボを感じさせない味付けに凄みを感じた。
唯一、低回転でディーゼルの様なカラカラ音が聞こえてくるのが気になった。直噴独特の音らしい。

自宅で車庫入れをさせて貰ったが、幅1850x長4605、ホイールベース2660というサイズはオデッセイより50mm幅広で165mm短いだけなので問題なし。

ハンドルが軽いのは今の電動パワステ車共通だ。
そして腰高なクルマが軽快に動くのはどうも落ち着かなかった。しなやかに沈むのではなく足が突っ張るという感じがしてならない。
CR-VだけでなくX-TRAILやCX-5も同じだ。

SUVを3台試乗したが結局どれもこれもこの腰高感が気になった。
オデッセイを買ったときに他のミニバンを試乗した時も同じだったので、背の高いクルマは生理的に受け付けないのかも知れない。
限界域まで行ったらスピンなのかひっくり返るのかどっちなんだろうw　
ひっくり返るのだと思う。



メーターはデジパネで丸２眼のアナログメーター好きには寂しかった。センシングが読みとった情報がここに出ているが、視線の下過ぎて存在感がない。
標準装着のナビがジェイドのDOPナビより劣るのも残念だ。

そして値引き前の見積結果は360万台。エンジンが良いだけに惜しい。

X-TRAIL試乗

X-TRAILを試乗した。



試乗したグレードは20Xi 4WDの7人乗り革シート仕様、買うとしたら2WDで良いがSWで2WDにすれば同じだそうだ。
X-TRAILは客寄せグレードが有って値段を安く見せてるが、他車に装備を合わせるためには最上位のXiでオプションを乗せていく必要が有り実際は結構値が張るクルマだ。

NA2000は非力じゃないかと思っていたが、トルコン付きCVTなので走り出しや街乗りはオデッセイと遜色ない走りだった。
排気量が小さいせいか回転を上げたがるだけだ。
まぁ15年前のクルマと比較してどうこう言うのは日産に失礼というものだ。
登り坂で全開に出来るポイントが有ったのベタ踏みしたが、唸る様子もなく高回転まで使えた。速度がそんなに付いて来ない気がするので必要十分の範囲だ。今もパワー不足に目をつぶっているのでこれからもつぶれば良い。

荷室は一見まぁまぁだと思ったが、2列目がスライドするのが美点。



動かして最初に気になったのはやはりハンドルの軽さ。
電動パワステはどこもこういうものらしい。それと腰高感が手伝ってダイレクト感の無さが気になった。
今時のSUVは１ボックスタイプのミニバンの延長線上に有るようだ。

見積もり結果は330万弱で値引きはこれから頑張るらしい。
この車もフロントガラスがIRカットではないとかパドルシフトの設定が無いとか埋めがたい差があって脱落気味だ。

CX-5試乗

CX-5を試乗した。
短時間じゃ全ては分からないが、それでも乗らないと始まらない。



CX-5はエンジンバリエーションが豊富で2000NA、2500NA、2200DTの3種が選べる。MCで2500ターボも出た。
グレードはシンプルな2種+1でベースグレードから基本的にフル装備。上位のPROACTIVEで今時の安全装備てんこ盛りになる。

荷室はちょっと足らない。床面が高いので重いものは面倒かも。



試乗したのはXD L Packageという2200ディーゼルターボ最上位の革シート車両。
一番乗ってみたかったエンジンだ。

多くの試乗記に有るとおり車外だとディーゼルだなと思うが、音量は十分に小さい。昔の乗用車ディーゼルとは一線を画している。
車内でも遠くに聞こえてくるが、試乗でオーディオもかけず耳を傾けているからだろう。
走り出しは非常に軽いハンドルに驚いたが、最近の電動パワステはこういう味付けで速度に応じて手応えを変えるのだという説明を受けた。

エンジンだがターボラグでレスポンスが少し遅れるもののすぐに大量のトルクが湧き出てきて速い。
街乗りレベルでは踏む、ディーゼル音が聞こえる、加速完了という感じで、全開には出来なかったのが残念だ。
オデッセイで感じてたパワー不足は全くないと言う以前に、昔乗ってたレガシィGTを引き合いにした方が良い。

ただステップATの嫌な所も感じたのでCVTだったら完璧だった。CVTは低速トルクが有れば有るほど自然な乗り味になる。

とにかくアメリカちっくに大らかなSUVに一番マッチしていると思った。
燃費も自慢らしく通勤で12km/lを下回ることが無く、高速は20km/lも目指せるとセールスが言っていた。これで軽油だから燃料費はかなり下がるはず。



もう一つ良かったのがHUDだ。
視界に自然と入る位置に速度とカメラで読み取った標識が常時出ているので運転中にメーターを見る必要が全く無い。
ナビの指示も出るようでこれはもっと普及したら良いと思う。

見積もり結果はXD PROACTIVE 2WDで340万ほど。MCで10万以上値上がるので厳しい。
現実路線では20S PROACTIVEの310万弱になる。
2000NAは今のオデッセイと変わらない動力性能だろうし6速のステップATは今より悪い。
他にIRカットではないフロントガラスや評判が悪いマツダ純正ナビがマイナスだ。
ディーゼルターボなら目をつぶろうと思っていたが二の足を踏んでしまう。

次期CｰXの検討 その2

クルマの最新状況に疎くなっていたので、取りあえず希望を満せそうなSUVをピックアップして現行車を見て来た。

TOYOTA：ハリアー
低グレードでも装備や質感は全く問題無いし、荷室も今回見た中では広い方でまぁ合格点。
ただ、お安いNA2000ccで400万を超えて車重が2ton弱有るので、コレを買っても高速や山道でストレスが溜まるだろう。
2000ターボが妥当だろうが、我が狙い目の価格帯からは一クラス上で手が出ない。

日産：X-TRAIL
ハリアーを見た後で内装がしょぼく感じたが、必要にして十分という感じを受けた。
見た目以上に荷室が狭くてやや不満だが、リヤシートがスライドするのと2重底で少し挽回出来る。
他車は標準装備なサイド・カーテンエアバッグがオプションな事に要注意、総じてオプション化で見た目の価格を下げる昔ながらの販売戦略を感じた。
標準グレードにLEDヘッドライトとプロパイロット、カーテンエアバッグを足すより一つ上級グレードで同じ装備にした方が安くなったりする。中古の装備チェックが難しい。

スバル：フォレスター
X-BREAKでハリアー並みの見積が出て驚愕。不要オプションをカットしても375万くらいか。
登場したばかりの値引きも期待出来ない新車は手を出せない。
グレード差はあるがベースグレードでも運転支援などの安全装備は充実していて考え方はマツダ寄りなので、中古でコレ付いてないの？ってことにはならないだろう。4x4とアイサイトが漏れなく付いてくるのが高得点。
荷室はハリアーに次ぐ2番手だがレヴォーグの方が荷室が広く候補に加わった。

マツダ：CX-5
CX-5はディーゼルターボが良くも悪くも着目点で目をつぶって高評価。新車はエコカー絡みで税金免除でお得感が強い。
また、低グレードから安全装備が充実してグレード差や追加オプションはどちらかと言えば趣味性に偏る傾向。
これは中古の装備レベルが揃っていて美点だ。
チョイノリに向かないディーゼル、CVTでは無いこと、幅広かつボンネットが長すぎる点、ナビが選べない点がマイナス。

ついでに見たCX-8はオデッセイよりかなり大きく萎えたところに3列目を倒した荷室の使い勝手が悪そうでがっかり。
一応カタログは貰ったが候補外。
アテンザワゴンは近所に居るので止めとく。

結論：中古前提として、CX-5=スバル勢≧X-TRAILと伏兵オデッセイ

次期CｰXの検討

RB1オデッセイには14年間乗ってきた。
走行9万km弱でまだ元気だが、徐々に買い換え気運が高まりつつある。
次回車検までに交換すべきはタイヤ（夏、スタッドレス）だが、ディーラーから幾つか予防交換を提案されている。
酷暑のせいか効きが悪く感じるエアコンとかへたってきたブッシュ周りも気になる。
替えていけば20年も目指せるが、そろそろ新しいクルマにも乗ってみたい。

次期C-Xの採用条件は以下の通り。

・3列シートの背高ミニバンは不要。
・猫も一緒に帰省するのでオデッセイ2列運用と同等の荷室が必要。
　長距離なのでゆったり乗れて最新の安全装備が欲しい。
・週末それも買い物のチョイノリが多く、年間走行距離は7,000km程度。
・パワーより燃費。ただし、110～120km/h辺りで走るのが一番快適な程度の動力性能は欲しい。

理想はオデッセイと同等サイズのステーションワゴンだが、アテンザワゴンかレヴォーグの2択なので車高が高いSUVから選んでみたい。

さて80才まで車を運転するとして残り28年だが、オデッセイ後継が必要なのは10年ほどだ。
その後はBセグメントのコンパクトで良いので、新車でも200万前後だ。

15年ずつ2回新車を買うと350万＋200万の550万。67で最後のクルマを選ぶ。
中古を10年ずつ乗るとして200万+120万+120万の440万だが、72で買い換えるとは思えないので、今回は65前後まで乗れる中古を買って後は新車を乗りつぶせば良い。これで200万前後+200万だ。

3年落ち中古を狙ってダメならもう1回車検を受けてよいかと思う。

祝！ 宝塚TN渋滞解消

新名神 神戸～高槻間の開通により長年悩まされてきた中国道宝塚TN付近の渋滞とは無縁になった事が実感できた。
路面の良さや合流が少ないので事故渋滞のリスクも低くアベレージも高いので、これからは中国道ルートを選択することはないだろう。万博の太陽の塔が見られなくなるのは少し寂しい気がする。

関西で残る渋滞区間は大山崎～草津間だ。
名神京都～大津は飽和状態、京滋BPを無理矢理名神のバイパスとして機能させていたが、第二京阪を接続して近畿道方面からの流量が直結したら渋滞多発路線になった。
京滋BPは上りも下りも渋滞して下さいと言わんばかりのポイントがあって所詮は国道1号線のバイパス上がりなのだ。

ここの交通量は名神とバイパス１本ではこなせないのに、どっかの中核派上がりの物書きが9年も新名神の工事を止めた結果がこれだ。新名神が全通するのは6年後の2024年で、それまでは渋滞に悩まされるだろう。

何回走っても不思議なのは名神一宮ICの渋滞で、上り線は一宮JCTで東海北陸道が合流しても車線が増えないのが原因だし、下り線も一宮ICからの流入がトリガーと分かりやすい渋滞が何年も続いている。
この区間を暫定3車線化した上で東海北陸道～名古屋高速を直結にして名神に流入しないようにすれば大幅に改善されるように思う。
そもそも名古屋高速と東海北陸道の接続を一宮JCTに統一しておけばここまで酷くはならなかっただろうに・・・。

新東名/東名は2020年の厚木南～御殿場の開通で楽になるはずだ。猪瀬ポールも撤去する方向なのでますます良くなる。
ただ気になるのは帰路の上り方向で伊勢原JCTで東名に合流する車両が新東名まで延々と渋滞するのでは無いか？
と言うか、何もしなければそうなるに違いない。
取りあえず、新東名から圏央道へ向かう車線を渋滞させない工夫をして貰いたい。
下りも海老名JCTから海老名南JCTを経て新東名に入るルートが出来る訳で、その影響も有りそうだ。