追い整備

車検の際にオーバーフローしたのでFCRを再点検してみた。
車検場到着直後にも起きたがすぐにコックオフして雨に打たれたので事なきを得たのだ。
夏前にガソリンをきちんと抜かなかったのが原因で掃除すれば問題ないはず。ファンネルに比べキャブ内のガソリンがなかなか揮発しないのが原因だ。

キャブを外すのは対した手間では無いが、満タンのタンクだけはいつも気を遣う。

簡単にばらせるところをすべてバラして目視点検したが、特に問題は無かった。パーツクリーナとエアで通路の掃除を行って再組み付けした。

これでオーバーフローは止まるはずだが、念のためにいつも漏れる3、4番のフロートバルブは交換しておいた。

ついでにサイドカバーのブッシュも交換しておいた。外装のゴムブッシュ関係は使い回されて供給が続いているのが有りがたい。
ここは硬化するとサイドカバーが外れて悲しい目に遭う部品である。これで10年は大丈夫w

GPz1100 車検取得

前例踏襲で平塚の関東運輸局神奈川運輸支局 湘南自動車検査登録事務所へ予約した。

最初の頃は色んな窓口をいちいち巡って書類が少しずつ出来るいかにもお役所仕事だったが、最近は持参書類の確認と用紙3枚を貰う事、証紙を買って貼って貰う事、最後に書類を受け付けて貰う事の３ストップで済む。バイクは空いているし、窓口や検査員も親切でお役所感が無いのが良い。

ところが間の悪いことに1週間で1日だけの雨予報で、朝から大雨だったら車検切れで春まで寝かそうと考えたが、起きたら雨は降っていなかったので8時前に出発した。残念な事に通勤ラッシュをかき分けながら平塚までたどり着いたところで雨が降り始め、R1から検査場までの短い区間で渋滞にはまっている内にがっつり濡れてしまった。

これまた前例踏襲で栄和自動車で予備検査と自賠責を更新したが、予備検査上の床がピカピカで雨で滑るんじゃ無いかとヒヤヒヤものだった。
ここはいつもヘッドライトの調整を念入りにやってくれるのが助かる。今回は検査中にアイドルを上げろと言われなかったので、春のレギュレーター交換が効いているのだろう。
今回はプロっぽい方が光軸で落ちて近くの整備場に駆け込んでいくのをまともに見かけたが、プロこそ最初からテスターで確認して無駄な手間を省くんじゃないかと・・・

今前日から入念に準備したので書類忘れも無く、検査も検査要領覚えてないと申告してアシストを付けて貰い、順調に各項目合格して終了した。
ER-6fが来月で検査要領を覚えておくつもりだったが、指示に従っているだけで終わってしまうので細かい操作手順を覚えることは出来なかった。
ちょっと驚いたのは費用で合計で2万円掛かってない。自賠責が下がったお陰だが、車検付き2台持ちにとっては有り難いことだ。

自賠責：9,680(24ヶ月)
重量税：5,000
検査印紙関係：1,700  法定費用計16,380
予備検査：3,300 合計 19,680

11時には自宅に戻って在宅勤務に復帰した。
コロナ禍が収束してもテレワークの流れは続けば良いと思い始めた今日この頃だったりする。

車検準備

早いものでGPz1100の車検時期が来ていた。

シーズン毎に整備してはちょっと動かしての動体保存状態なので取り立てて車検向け整備は不要だが、点検記録簿にレ点を入れるために一通り見ておいた。

車検対策はカットラインに不安があるLEDバルブをハロゲンに戻したのみ。

テストコースを走ってみたが調子は上々で、今更ながらこのエンジンは良いわ～と感じた。トルクがごりごり出ていてどっからでも意のままに加速し、加速ポンプ作動という奥の手まで備わっている。音も心地よいしやはりコレでないとと思ってしまう。

実走10万kmはとっくに超えていてメーター上もあと数100Kmで0kmに戻る。記念に何をしようか。

 

パーコレーション対策

気温30℃前後、低速の渋滞走行が続く、ガソリン残量1/3以下がパーコレーション発生の3つの条件だ。
対策は2つあってタンクの底に断熱材を貼ること、キャブにヒートガードを取り付けることでほぼ解消する。
以前使用していたFCRのヒートガードはコレ。

不要になったモノを頂いたものだ。
最初はもっと大きかったが、ヨシムラの装着例のようにFCRを大きく囲ってしまうとシリンダーの風通しが悪くなって油温がやたら上がってしまう。
油温に影響しないように切り詰めていった結果、300x200mm程度になったが、それでも殆どパーコレーションは再発しなかったのでこれで十分なのだろう。

元々ヨシムラに買い直すつもりの実験台がそのまま長年経過し、さすがにこれは格好悪い・・・と思って外したのが、今回のパーコレーション騒動につながった。
理想はAnny'sのカーボン製ヒートガードだが、お値段24,000也はさすがに手が出ない。

自作するためにアルミ遮熱シートを貼るための適当な板がないか調べていたらPP板がダイソーで手に入ると知った。
PPの耐熱は120℃だが、アルミガラスクロスの遮熱シートを貼ればシリンダー背面の150℃に耐えるはず。

で、パーコレーション対策に調達したのがこいつら。
PP板 600円、アルミ遮熱テープ 1300円、デイトナ遮熱シート2000円 ダイソーはポップな色しか無かったのでホームセンターで購入した。

段ボールで型を取ってPP板を切り出し、ホールソーで穴を開ける。
キャブ側はお化粧を兼ねて余っているカーボンステッカーを貼っておいた。

シリンダー側は遮熱テープを貼ってから不要部をカットしたが、PP板がスピゴットに直接当たらないように遮熱シートが端部を覆うように工夫した。

干渉部分の確認などにじっくり時間をかけ、カットして調整しておいた。

タンクの裏に遮熱シートの余りと遮熱テープを貼り付けようとしたら20年以上前の遮熱シートが出てきてそっとしておく事にしたw

対策完了図。カーボンデカールが熱に耐えきれるかどうかが楽しみだ。

さぁ次はER-6fのリフレッシュ作業かな。ゴムやシールの類は交換時期なのだ。

最終試乗と次の問題

天気が良く気温が上がった立夏の日に最終試乗を行った。

古いガソリンを使う必要も有ったが、時節柄、他県には侵入出来ないので設定距離は150km弱に留めておいた。

道志道で折り返す事にする。

出る前にもう一つ作業が残っていて、オーバーフローが何度か起きているので燃料フィルターを取り付けた。

一番大きいフィルターを買ってあったが、自然落下にフィルターの抵抗を付けてガソリンが足るのか不安だったので、とりあえず純正のフィルターを取り付けて様子を見てみる。

10時過ぎの出発だったが、有る程度順調に走れるのがR246だけというか、田舎へ集結し過ぎやろうとw

不慣れなドライバーがワラワラいて田舎道快走どころか40kmの行列だらけ。

宮ヶ瀬ダムで27℃と暑い日だったが懸案の再始動不能は起きなかったが、その兆候は有った。辛うじてクランクを回せたような事が有ったのでバッテリーがへたったら再発するはずだ。

もう一つの問題は燃料系のオーバーヒートで帰路の厚木付近から不調になり、3気筒化やエンストなどが酷くなりガソリンスタンドでは給油中にパーコレーションからオーバーフローしてしまった。

新しいガソリンで冷えたお陰で治ったが、これは経年劣化でボロボロになったFCRのヒートガードとタンク底の断熱シートの撤去したのが原因だ。

満タンのガソリンをどうしてくれようかと orz

バイパス工事

コネクタや配線の発熱は大きく改善されたが、まだ発熱してるってことはその内トラブルにつながる。

メインハーネスは一度交換したきりなのでそろそろ交換すべきだが、AC線を新設すればメインハーネスをこれ以上傷めずに済む。

後先が逆だが念のためオルタネーターもチェックしておいた。規定値は4000rpm 50Vで余裕でクリア。3相のバラつきも大きくないようだ。

抵抗値は既に測定済みで0.6Ωと上限値、レギュレーターのコネクタ端子間だと0.7～0.9Ωでバイパス作業を考え始めたキッカケである。

レギュレーターのコネクタを脱着するのでバッテリーのプラスも外しておく。

ここはバッテリー直結でコネクタ端子間でショートさせメインヒューズを飛ばしたばかりだ。

問題は配線スペースでスプロケカバーの中を通さなくてはならない。

純正のように耐熱性が有る保護材で覆いたいが、純正配線も残したかったのでスパイラルチューブで束ねるだけなら何とか収まる事が分かった。

スパイラルでは熱害が心配だが、何年か先に作り直せばよい。

端子を取り付けて準備完了。

通線してコネクタ末端でオルタネーター抵抗を測定してバイパス工事は完了した。0.6Ωのままで配線抵抗はほぼ無い。

スプロケカバー内のギボシ端子はケーブル保護材を使って汚泥対策を施しておいた。

目標の14.5Vには到達しなかったが、これで完治だ。コネクタやハーネスが温かくなる様子がない。

1時間ほど試乗してみたが異常なし。電圧は最低でも13.6Vで最高値は14.3Vだった。

後は古びたガソリンを早く使ってしまわなくてはならない。必要不可欠な外出なので濃厚接触にならないように努めなくてはw

レギュレーター交換

レギュレーターが届いた。

ZR-7用の純正中古で新電元SH650A-12だ。今まで使用していたZRX400用と同じだがハーネスが無いので延長ハーネスは流用出来ない。というか流用するつもりが無かった。

レギュレーター交換はリヤの外装一式を外してバッテリーケースをひっくり返す必要が有るが、隠しネジとかクリップはなく左右一対の固定ボルトを上から順番に外していくだけで簡単だ。

延長ハーネスが流用できない理由はコレ。黄色のAC線が異常発熱してスパイラルが溶けている。

コネクタも熱で変形していた。レギュレーターを取っ替え引っ替えしてテストしてたときに妙に熱くなるので気になっていたが、1.25SQで作成した配線サイズが小さかったようだ。

赤がGPz純正

黒がZRX純正で同じ線径だが、自作配線の1.25SQより明らかに太い。

茶線は1.25SQで他の5本は2SQだろう。

NAPSとホームセンターをはしごして部材を調達してきた。バイク移動なので、濃厚接触は限り無くゼロのはずw

購入したレギュレーターが動作するかは旧ハーネスで確認できるので取りあえずテスト。

13.8Vで回転を上げても13.5V前後で制御されるので完動品だろう。ただ旧ハーネスの熱持ちはひどい。

コネクタも熱くなるので車体側コネクタは端子を磨いておいた。接触抵抗が減れば発熱も抑えられるハズ。

ワイヤーストリッパーが欲しいと思いながら新ハーネスは全て2SQに統一した。

2SQがコネクタの最大許容サイズである。

早速テストしたところ14V以上出た。規定は14.5Vなので後もう少し。

延長ハーネスの発熱は殆ど無く、車体側ハーネスはそれなりに温かくなる。

試しに旧レギュレーターでもほぼ同じ電圧だったが、車体側ハーネスの発熱が酷く使えないと判断して廃棄する事にした。

レギュレーターの不調がハーネスに過負荷をかけたのだ。旧車には電圧計は必須なのだと思う。

せっかくバラしたので清掃から配線整理、錆びたボルト交換までゆっくり時間をかけてから試走してみた。

30分程度走っても常時13.5V以上出るし、車体ハーネスも温かいレベルには収まってるので一段落だろう。

STAY HOME週間ではあるので恒例のGWツーリングは見送り、バイパス手術を施行して規定値の14.5Vを目指す。

 

しかし、朝っぱらからエリアメールで外へ出るなとは神奈川県知事もどうかしてると思うわ・・・。

 

レギュレーター再び

電装が色々問題だった。

まず、充電電圧が不足していてアイドル13.2V、走行中12.8Vという低さだった。2年ほど前にデジテンが壊れ、いつからダメか分からないが前から違和感は感じていた。

たまに起きる失火も気になるし、サイドスタンドや油量警告も頻繁につく。

レギュレーターかジェネレーターが疑わしいが、先にスプロケカバーを開けたところ、汚泥で完全にコーティングされた配線がお目見えした。

ジェネレーター出力の3線が断線か千切れかけてることを最初に疑ったのだが、一応接続は問題はない模様。というか、良く燃えなかったなぁと・・・

掃除するのにパーツクリーナーを大量消費する事になった。

サイドスタンドや油量警告もここが絡んでいる可能性が高い。

ジェネレーター出力配線は被覆が痛んでいるので取り急ぎ融着テープで補強して確認したが、電圧は復活せず。

そこで車載している予備レギュレーターに交換したらアイドル13.5V～に復旧した。

試走したが13.2V辺りまで下がる時が有って充電が不安な数値だった。予備レギュレーターはEN400などのミドルツイン用だったはずで常用する気にはならない。

配線も一回り細いようだ。GPz純正は2sq、EN400用は1.25sqではないか。

確認したらGPz750/1100はAC50VだがER-6fはAC42Vと発電量が少ない。配線やコネクタがかなり熱くなるので非常用にもならないだろう。ER-6f用の予備にしておく。

取りあえずジェネレーター出力のコネクタを作り替えた。被覆がカチコチで中が腐ってたらジェネレーターから配線を新調する覚悟だったが、幸いなことに芯線は綺麗なものだった。ケーブル残長の関係でギボシのオスメスが逆になってしまった。

長年使ってきたサイドスタンドセンサーは掃除で復活したがゴムブーツに亀裂が入っていて再使用は断念した。

ここは汚泥でセンサーの棒が渋くなるのが定番の不調で定期的に点検してれば便利な装備だ。

後はヤフオク！で落としたZR-7用のレギュレーターを待つ。

MOSFET化を考えたが中華のバッタもんが出回っているらしいし、新品3000円程度の中華レギュレーターも目立っていた。

ここは下手したら燃えるので中華は眼中になく、古くて寿命が短くても純正品の一択だ。

 

復活の日とはいかず

GPzに火を入れる事にしたが、喫緊の課題は熱間時の始動不良で、渋滞にハマって油温100℃を超えるとセルを回せなくなる。

ここ数年来の悩みの種でGWに復活させても1ヶ月ほどしか乗れない。

セルが消耗しているのは確かだが、起き始めたのはバッテリー破裂騒動からだ。

YTX12-BSはやや容量不足なんではないかと。

取りあえず、HTX-14BSなる中華で試してみることにした。

幸いなことに幅と奥行きは同じで入れ替えるだけ。

お次はウインカーポジションの復活。

購入した頃に電装弄りの師匠が改造してくれたものだが、FCR化か何かの時に失われていたものだ。

右スイッチのポジションを分岐して左スイッチへ。

ウインカーポジションの出力はポジション信号がウインカーOFF、ハザードOFFがANDで出力される回路が必要でウインカーポジション仕様のKawasaki車から左スイッチを流用するのが手っ取り早い。

師匠の改造が生きていてポジション信号を左スイッチに接続して完了した。

エンジン再始動の儀を済ませ次はオイル交換だ。買い置きのCASTROL EDGE RS 10W50を投入した。もっと良いオイルが有るだろうが、これで充分なのだと思う。

埃まみれの車体を清掃して待望の試乗。

GPz1100は過去乗ったことが有る四気筒で一番ガサツなエンジンだと思うが、二気筒ばかり乗ってるととても滑らかで扱いやすい。

FCRのレスポンスも感覚にシンクロして気持ち良いし、腰で曲がる感覚もしっくりくる。

もう少し乗ってたいとは思ったが課題は山積で再びガレージ作業に戻らざるを得なかった。

 

 

 

 

 

草津温泉忘年会令和元年版

昨年Dトラを乗り換える決意を固めた草津温泉忘年会だが、今年はその結果のER-6fで参加してきた。

集合は9時半韮崎。台風19号で因縁のぶどう峠、馬越峠、湯の丸高原が通行止めなのが残念だが仕方がない。

昨年と同じ7時出発だが巡航速度と給油回数の違いで15分は早く韮崎に着く目論見が、ETCトラブルが有って5分前到着になったのが残念だった。

今回、一番に目を引いたのはGL500カスタムで、学生時代にこの400を限定解除の練習台に使わせて貰った思い出が有るマシンだ。

ER-6fより高回転型でアメリカンな2気筒でもホンダは一味違うんだなと感じた記憶が有る。

砂だらけの信州峠を越え、砂埃の高原野菜ゾーンに入ったところで予定外のガス休憩になったが、なかなかGPz1100が再スタートしない。

辺りは硫黄の匂いが立ちこめ、原因はバッテリーパンクで9年前の惨事再びだった。

レギュレターは新電元の別車種用に替えてあったようだが、YTX10BS相当の中華バッテリーには荷が重かったと思われる。発電量は変わらないのでDFI撤去やLED化で省電力化すればするほど、どこかが使わなければならない。

バッテリー在庫を買いに行くために近くのホームセンターから順に問い合わせをしていたら、ロードサービスを呼ぶことに決まった。田舎のホームセンターはバイクのバッテリーを在庫してないようだ。

と、今度はGL500で水漏れ問題が起きていた。ドレンボルト位ドコでも代品が有るやろと思ったら、プラボルトにフェルトパッキンを入れて手締めするという聞いた事も無い仕様なのだそうだ。さすがホンダだけあって、こんな所まで軽量化の手を抜かないらしい。自走可能でホームセンターで応急修理を済ませ宿で合流する事になった。

早くも2台減ったが、その後は順調に南相木村のなんちゃってデイリーで昼食を済ませた。紅葉は物足らなかったが、乗り換えたER-6fがGPzの代理を務めてくれる事で満足していた。

東部湯の丸SAまで高速でショートカットし県道4号、R141、R406へつなぐリエゾン区間を経て嬬恋パノラマラインを目指す。

去年はケツ痛でポジションに四苦八苦したが、今年は楽過ぎて眠いとか台風19号の爪痕がヒドいなとか所謂普通のマスツーリングだった。

待望の嬬恋パノラマラインも四輪に蓋をされて思うように走れずw

複視が午前中から始まってスチャラカペースは無理だったので、深まりつつ有る紅葉を眺めるツーリングが良かったのだと思う。

草津温泉到着は日が陰り夜の帳が下りる少し前。

そそくさと身支度を整え湯畑の一次会場に向かったが、浴衣に丹前、裸足の猛者は居ないのが経験値を物語っていたw