選挙

一応、真面目に投票しに行っているが、今回は一味違った。
投票所に待ち行列が出来ていたのだ。前日に期日前投票所の前を通ったが、そこも列が出来ていた。
投票率は特別高い訳では無いらしいが、あの熱気は何だったのだろうか？
まぁ、これでようやく政権交代が実現した訳で、スタートを切ったとこ。どのように変わるのだろうか？

>加筆修正

ニュースを見ていたら投票率は過去最高とのこと。
昨夜の開票速報の記憶だけで投稿したが、大間違いだった。

ナイトサファリ

息子の誕生日祝いを兼ねて、ズーラシアのナイトサファリに行ってきた。
昼日中は寝ているだけの動物たちも涼しかったこともあって、結構動いておりコレはお勧めかも。ズーラシアは敷地が広く割とゆったり飼育されているのが良いのだが、これが災いしてどこにいるか分からない事も多いのだ。

前は茂みに潜んでいたスマトラトラは元気よく闊歩し、インドライオンは咆哮を聞かせてくれた。レッサーパンダに至っては目の前で餌を食うなど、前に行ったときとは大違い。息子達も愉しんでくれたようだ。

ただ、子供達が大きくなる頃にはこれら猛獣、珍獣の類は動物園で気軽に見れないかもなんてことを考えて少し寂しくなってしまった。
ここに書かれているようにトラは世界でわずか4000頭に減少し、ライオンも絶滅の危機が囁かれている。
珍しい動物だけでなく、一番身近なスズメもこの20年で20%にまで減ったなどされており、次の世代になったとき身近な動物たちが変わってしまうのかも知れない。

生物多様性を保たねばと思うのだが、今何が出来るのか？などと考えたナイトサファリであった。
ちなみに、今度はサファリパークに行きたいそうである。定番のシマウマやキリンはズーラシアにいないので、見せてやらねば。

単車歴 ３ 750turbo (ZX750E1 1984年式)

記憶に残る単車歴第三弾。



空冷GPz好きとして欠かすことの出来ないこいつは、GPz1100を購入した際も当然候補だった。
正規カタログやポスターなども手に入れていた位だったが、2台の逆車を購入する訳にもいかず1100に軍配を上げたのだった。
1100の借金の見通しが付いた頃、馴染みのショップへ中古下取りに入ってきたTurboを試乗させて貰い、２～３ヶ月悩んだ挙げ句その魅力に抗せず購入したのだった。
当時はGPz750もモスポールしていたので、3台もGPzを所有していたことになる。
GPz基地外が極まった頃だ。

750turboの魅力はその動力特性。ただ、巷間語られるようなじゃじゃ馬ではなかった。
低ブーストの穏やかな領域から、空冷最速と思われるフルブースト領域までアクセルで自在にコントロールできるので、古い２ストのような２面性は全く無い。

高速を速めのペースで流して、フルオープンにする時が750turboの白眉だろう。
ターボラグの一瞬のタメが有った後、沸きでるトルクと共に一気に最高速まで上り詰める。まるで前からゴムで引っ張られるような感覚であった。
空気抵抗など感じさせないままスピードとタコの針が互いにシンクロして上り詰める様は、後に所有したZZR1100(C2)にも引き継がれており、川崎最速マシンの血筋を感じたモノである。

正直な話、この領域はカワサキ空冷最強と称されるGPz1100も眼中に無く、カワサキ空冷最速は間違いないところ。
ザッパー系エンジンは、設計が古いとは言え現行車両と同じメタル支持の一体式クランクであり、Z1系のベアリング支持組み立てクランクエンジンとは別次元のレスポンスを持つ。

車体も1100が振れ始める領域でも安定しており、躊躇いも無く最高速を刻むことが出来た。Wikipediaに乗り方云々の初心者的蘊蓄が紹介されているが、単なる整備不良車を例に挙げて欲しくない。

弱点はブレーキと足回り。
GPz1100と同じで、その後GPz1000RXまで使われ続けた定番装備だが、エンブレの弱さが加わってブレーキ負荷が高かった。更に高速に特化した足回りのため荒れたセコ道峠が苦手で、長くて重い1100の方が扱いやすかったと記憶している。
最速は間違いないが、最強と表現できない由縁だ。

画像は750A1、輸出仕様750A2と我が750E1で、神戸ミーティングのメンツ。
A1は元々大学の同級生が乗っていたモノで、A2はGPzミーティングの２回目からのお付き合い。輸出仕様の音やその差異はニセ自衛隊オヤジと”これが輸出仕様や、本物や！”と感動したのを思い出す。我がGPzにロングフェンダーを装着し続ける拘りを作った車両だ。



2年ほど乗り倒したところで酷使したキャリパーが開き始め、あまり乗らなくなってしまった。
どうしても1100と比べてしまい、Turboを出す機会が減ってしまったのだ。
走行会へ通うようになって売却したが、今でも何故売ったのか問われるし、未だに買い戻したい気持ちは大きい。

帰省旅行 愚痴編

今年は例年以上にマナーが悪かった。
本線の速度に合わせない合流、走行車線が空いていても追い越し車線を悠然と占有、ブレーキパカパカという典型的な３馬鹿は、場所を問わず大量発生していた。
変なところで渋滞していたのは、こ奴らのお陰に違いない。

更に登り坂では自然減速し、下りで速度回復するアクセル固定な輩もかなり増殖していた。
荷物満載なトラックなら応援もしたくなるが、最新とおぼしき乗用車にも多い。
エコランでもやっている積もりだろうが、エコラン以前に安全確保と渋滞を誘発しない走行がエコだろう。
燃費計より、速度計とバックミラーを見ろと言いたい。

極端なのは、直線は130kmまでダラダラ加速し、コーナーは90kmまで急減速するハイブリッド直線番長がいた。
それも御殿場->厚木の下り勾配３車線区間で、淡々と流すだけで燃費グラフ表示で20km/l以上を楽に維持出来る東名屈指の好燃費区間である。
ガソリンが勿体なかったので、パカパカブレーキでチンタラ曲がっている最中に走行車線から前に出たが、ハイブリッドの悪燃費記録でも作りたかったのだろうか？　

某２ちゃんねるでは千円乞食とか、千ドラなどと蔑まれているが言い得て妙だと思う。
自分もサンドラの一員だが、これで無料化したらどうなるのだろうか・・・。

帰省第四弾

帰省旅行最後の神戸->横浜も、結構読み違えが有った。
経路は、阪高三号神戸線->名神尼崎->京滋BP->新名神->東名阪->伊勢湾岸->東名のルート。
走行距離560km、燃費計表示12.5km/lで走行時間が10.5時間、気になる料金は阪高を除いて2,200-だった。

出発直前に渋滞常連の中国道豊中先頭25km、所用1時間以上との情報をキャッチし、山陽->中国の乗り継ぎを諦め、混雑表示だった3号神戸線に迂回したのが最初の躓きである。
糞詰まりの須磨料金所を避け月見山から乗ったが、若宮カーブ渋滞を抜ける間もなく、深江で事故渋滞１車線規制との情報が・・・
いつもより1時間早めの14:30頃に出たが、あっさり余裕分を消費してしまった。
その後、東名豊田JCT合流5kmの渋滞を抜けるのに30分近くを浪費し、その後も富士川SAで6kmと例年なら渋滞しない場所で引っ掛かったが、1,000円効果と東名崩落の余波だろう。

ちなみに東名牧ノ原で崩落した路肩は、通行規制が敷かれて作業員？が深夜にも関わらず監視を行っていた。
あれだけ崩れても、盆休み最終日に復旧させた関係者には心から感謝したい。地震以降、工事進捗にやきもきさせられたが、間に合わせて頂いて助かった。

帰省費用は高速料金が\10,000弱だった。
例年の半額以下、ガス代も昨年比で７割程度なので、大変嬉しいことではあるが・・・

帰省第三弾

復路の開始である。
広島ー神戸だが、中国道へ迂回して渋滞は皆無だった。
ただ、激しい雨に見舞われ、中国道の高速コーナーを堪能するには至らなかったのがもったいない。
走行距離は360km 燃費は11.9km/lだった。

帰省第二弾

最終目的地の広島へ到着。
1,000円ではない平日のため、山陽道はガラガラだった。
約300km、4時間、燃費計表示では12.0km/Lまで伸びたが、最近やや燃費が落ち気味かも知れない。
復路は神戸までの渋滞は中国道でほぼ回避できるが、そこから先は東名の復旧工事次第。
渋滞地獄の帰路になる悪寒がしている。

帰省の旅

恒例の帰省旅行に出ている。これは携帯で投稿してみたもの。

土曜の朝7:30に横浜を出発、神戸に着いたのが19:30 ! 実に12時間を要した。

最初は東名－新名神の最短ルートを目論んでいた。
ところが、厚木ICに至るまでの下道で既に渋滞の中。携帯で東名が軒並み渋滞している事が判ったので、相模湖ICから中央道－名神経由に変更した。
これで30分以上ロスしたが、中央道は快調だったので十分取り返せたはずだ。

走行距離はほぼ600km、車載燃費表示は12.4km/lであった。
東名ルートに比べると、50kmほど距離が長く燃費も悪い。

Ｄトラ キャブセッティング変更

ようやくタコメータが付いたので、キャブのセッティング変更を行った。
負圧キャブの中間域はタコメータが有った方がやりやすいと思うのだ。
課題は、8,000超まで回した後の全閉でアフターが酷いことと、5,000～6,000rpm近辺にあるトルクの谷。

以前キャブを触ったときはペースが遅かったので気にならなかったのだが、今春になって足回りが劇的改善されたら途端に気になり始めたのだ。
パスパスポロポロ鳴っている分には気にしないが、コーナーの進入で不意にパーンとド派手に鳴るので、落ち着かないことこの上ない。

作業内容はニードル交換だが、ここはタンクを外せば上から作業可能である。


この辺り、GPzの方がはるかに整備性が高くお気楽にやってきたのだが、Ｄトラは面倒だ。
ただ、1個で済むので財布には優しい。

交換したのは右側のKLX300R純正ニードルジェット(N1TC)と付属品（カラーとEリング）だ。
品番は以下の通り
ニードルジェット：16009-1912
クランプ　ジェットニードル：92037-1401 (Eリング)
カラー：92143-1667



左側のＤトラ純正(N5AV)に比べると形状がかなり異なる。
Eリング位置は300R純正（上から3段目）にしたが、ワッシャ2枚を追加したＤトラ純正よりセット長は短い。
要はニードル位置が全開状態になるのが早くなるので、中間域は濃くなるはず。
上下に振ってみないと確定できないが、体感的にやや薄いと思うので期待できそうだ。

一方、ニードルの先端は太く見える。結果として全閉から1/4位までは薄くなるはず。
アフター問題に関しては期待しない方が良さそう。
SJを見直す必要がありそうだ。これで改善されないなら、受け側のニードルホルダーも300Rに替える必要があるかもしれない。300RとＤトラではニードルホルダーも異なる。

ついでに、最近とみに重くなったアクセルも調べてみた。
重いだけではなく、エンジンを掛けていないとアクセルが完全に戻らずに引っ掛かかる。
アクセルの張り調整や取り回しなど試行錯誤してみたが、これが治らない・・・
ふと思いついてアクセルホルダーを外したら、中がネバネバ。
ハンドルバーもネバネバ。コレでは重いし、戻らない・・・ トホホである。

パークリでネバネバ（多分グリス）を落としたら、一件落着となった。
過去ログによると2007年春頃にも調整した経緯が有るが、その時にグリスアップでもしたのだろうか？
不思議だ。

最後に、フロントの圧減衰を２ノッチ緩め（柔らかめ）に変更。
突き出しを18mmに増やしたら、下り減速帯のようなギャップでフロントが逃げるようになったので、圧減衰を落としてみた。
Ｄトラは前後ともバネを固めに替えてしまうのが定番だが、コースを走る予定が無いので、純正のまま遊んでみる。

タコメータ 取り敢えず完成編

ようやく時系列的に追いついたタコメータ装着の顛末である。
初期不良の疑いで返品したが、チェック不可とのことで先週半ばに新品が送付されてきた。
良いショップに当たってラッキーである。

症状から見て、不適合を除けば初期不良、ノイズ、振動の３要因くらいしかない。
再送付された新品を車体に固定せずに、電源をバッ直としてテストを行ってみた。
と、あっさりＯＫ。単なる製品不良だったようだ。

一安心し、ステーに組み込んでテスト走行。
8,000rpm以上で追従性が怪しいのと、キーオフ時に500rpmの表示からなかなか落ちない。
アイドリング表示も前回より少しだけ高いようだ。
が、それ以外は問題無し。とりあえず合格
ただ、振動も少なからず影響しているようなので、ステーは新作にする。

２作目のステーは、逆にメータ側へ5mmほどオフセットした形状。
仮組みしてはみ出す部分をマーキングしてグラインダで削り落としていく。



ほぼ完成した状態。
２ピース構造にして、間にゴムを挟み込んで防振構造に改めた。
メータ自体をゴム支持にしたいが、裏側のボルトが短すぎて無理なのだ。
見えているボルトは下側からダブルナットで保持して、手で動くくらいの緩さを確保した。



運転時目線はこんな感じとなる。前作より30mmほど内側に来ただけだが、随分とすっきりとし見易くもなった。



ステーの取り付け部である。
トップブリッジのフォーク固定ボルトが、ステーの取り付けナットと干渉するので脱着が面倒だ。
車体側ステーをＴ字を折り曲げた形状にし、メータを２点支持すれば干渉せずに済むし、防振の工夫も凝らせそうだ。
気が向いたら、もう一回作ってみよう。