Dトラ サスの見直し

GPzの足周りとどちらを優先するか悩んでいたが、やはりDトラを先にやることにした。両方同時には面倒を見れない。

以前サグ出ししてツーリング程度なら不満は解消したが、持って生まれた素性は隠せていなかった。予想通りフロントはまるでオイルシールが抜けた様にお辞儀するようになり、健気に仕事をしているダンパーが痛むのではないかと心配になるくらいだ。

思うことはみな同じで、キャブ仕様のDトラはサスのスプリング交換が定番だ。
デイトナ、BEET、ペンスケ、ハイパープロなどの大手から、K&Tやグライドライドなどのモタード屋さんの専用キットまで千差万別だ。色々選べるし、も可能だ。
リヤはバネの自由長、内径、外径が合えば、バネレートで選べば良く、CRM250のリヤスプリング流用という手がある。

ナニが良いのかネットでいろいろ調べていたら、ちょうどヤフオクでCRM250のリヤスプリングが出ているのを発見し、落としてみた。
純正が自由長255mm　5.5 kgf/mm(53.94 N/mm)に対し、自由長242mm 7.5 kgf/mmで結構固くなるが、社外品も6.5～8程度だし、中古品故のヘタリと我が体重を持ってすれば、固過ぎることはなさそうだ。
おまけに送料、代引き手数料込みで1,900円とお財布に優しいのが嬉しい。

フロントのスプリングはテクニクスTGRにした。サスの専門ショップオリジナルで11,970円と、GPzに比べたらお手軽な値段だ。

業務用PC更新

WindowsXPサポート終了に伴って業務用PCを更新されたので性能測定してみた。

同じDynabookのA4タイプのBisiness Noteで画面サイズは変わらないが、概略の差は以下の通り。
せっかくなので昨年買い換えた自宅PCを対比で示しておく。

旧PC:Intel(R) Core(TM) i5-M520 @ 2.40GHz 2core Mem 2GB
WindowsXP Professional SP3 32bit

新PC:Intel(R) Core(TM) i5-3340M @ 2.70GHz 2core Mem 4GB
Windows7 Professional SP1 32bit

自PC:Intel(R) Core(TM) i5-4570 @ 3.20GHz 4core Mem 12GB
Windows7 Professional SP1 64bit

まずは、懐かしのSuperπ 104万桁からやってみた。

旧PC ： Superπ 104万桁 16sec
新PC ： Superπ 104万桁 12sec
自PC ： Superπ 104万桁 10sec

クロック数は1.12倍の差だが、演算性能は1.33倍になった。CPUが2世代違うが、世代間でそんなに違いは無いようだ。

総合ベンチマークソフトのCrystalMark 2004R3での結果。

旧PC



新PC



自宅CPU



総合ベンチでもクロック差以上の差にはなっているが、一昔前のような圧倒的な差にはならなかった。OA用なので今となっては性能向上が最優先では無いだろうし、32bitのWIndows7を使うには十分なのだろう。昔から開発用途にはちょっと苦しいSpecだったが、それは変わらない。

自宅PCはデスクトップ用なので予想以上の大差がついた。前の自宅用デスクトップは数年で業務用ノートに追い抜かれたが、これだけ差が有れば次回の更新でも優位に立てるだろう。

実際使った感想は、使い込んでもっさり度が極まっていた旧機に比べると雲泥のレスポンス差だった。
Aeroなど余計なお世話を取っ払ったWindowsクラシックスタイルが推奨設定で、性能向上がそのまま操作性向上に効いたようだ。32bitなので4GBすべてを使えないにしろ、2GBで頭打ちになるXPより余裕が大きい。

性能向上メリットよりもOffice2003から2010にバージョンアップしたデメリットの方が大きかった。
UIが大幅に変わったので、元と同じように使えるようになるまで四苦八苦している。やることは変わらないのだから操作性も同じで良いのだが、新しいS/Wは見た目も変えなくてはならないようで、前と同じように使うには結構時間を費やしている。

モトショップ功和主催ライディングスクール in 秋ヶ瀬

GPzミーティングの帰路、ジムカーナの様な形でよいから乗り方の復習したいと話をしたところ、ライスクで良かったらと教えて貰って参加してみた。

当の走一氏は1100F2で参加。物好きと言うか、勿体ないというか、場違いの雰囲気だ。



もちろんDトラで参加。モタードは何台もいた。



全体では大きいのはZZR1400からKSRまでいたが、大体が新しいKawasakiだ。新車みたいに磨き上げられたのが多い。



ライスクは教習所を借り切っておこなわれ、ジムカーナ的なコースが用意されていた。インストラクターが先導、あるいは単車を止めて指導する形式で行われ、初級、中級、上級の三班に分けて行われる。

最初は初級からでこれは教習所の延長のようなもの。コースと雰囲気に慣れたところで中級にステップアップした。
中級になるとペースも上がり、実践向けのアドバイスが貰える。アクセルとリヤブレーキで積極的に曲げていかないと駄目だ。リハビリと言うより良い練習になってこれは面白い。右ターンを意識して乗ってみた。

軽く疲れたところで昼休憩し、午後はスラロームとフルターンが入った別コースになり、速度も乗ってくる。初級、中級が合同になり40人近くが順々にスタートするようになったが、途中で渋滞になるので、うまく乗れないところを重点的にチェックするようにした。右キライは頭では判っているが、長年染みついた悪癖なのでなかなか修正出来ない。　1本のどこかで失敗する感じになる。

最後に上級も合わせ、全コースをつなげたロングコースになった。
上級でがんばっていた走一氏の背後でじっくり観察しようと思っていたが、間の3台も上手くて前に出るには至らない。ややモノ足らない状態でタイムアップになった。

なかなか考えて乗る機会など滅多にないので、次回が楽しみだ。
やはり、どこかでコソ連出来る場所がないのかと・・・　８の字とスラロームが出来ればそれで良い。

おまけに帰路、肩甲骨氏を襲撃し、GPz維持についていつものように話し込んできた。単車三昧の日曜になったが、今年は何回かはそんな日を作るつもりだ。

メンテの続き

日を改めてリヤブレーキも整備した。アルミが腐食して粉を吹いている状態だが、効きの問題はなくパッドも減ってない。



バラしてよく見ると酷いもので、塩カリの恐ろしさがよく分かる。



洗剤と歯ブラシと金たわしで1時間以上も汚れ落としに熱中してしまった。ピストンのサビがもらい錆だったのが助かった点。
さらに真鍮ブラシで軽く磨いて腐食面を削り落として、光沢を復活させてみた。



大切に乗ってるといえる程度には綺麗になったはず。



ブレーキフルード交換がメインだったのだが、時間切れになりそうで、ちゃっちゃと済ます。
リヤは関東風うどんの出汁状態で前回は5年くらい前。



フロントは関東煮の出汁かな。ホース交換したので通算3回目のはず。


250は車検が無いのでサボりがちになってしまう。
次はサス周りを予定しているが、この段階まではボヨボヨのスプリングをどうするか悩みどころだった。

Dトラ ブレーキ強化

まだ寒い日が続くが、3月になったので重い腰を上げていろいろ手を入れてみた。

今回のメインはコレ。
KLXと同じ足回りというのが我がDトラの弱点で、さらにフロントディスクがこうなってしまったら交換するしか無い。10年経過したとはいえ、まだ24,600kmでコレでは早すぎる気がする。



調達したのは、K&Tのキャリパーサポート（税込10,290円)とDトラX純正の300パイロータ（税込13,466円)である。定番中の定番だ。



ネットの噂ではパットのあたりが悪いとの評判があるが、こんな紙ペラが入っていた。



取り外したロータを2枚重ねるとこんなに大きさが違う。いかにも効きそうだ。



交換前と交換後の画像。



ブレーキホースの余裕があまりなく、手直しに時間がかかった以外は問題なし。



せっかく外した以上は、キャリパーを丸洗いしておく。ピストンの出方に問題が無いので、フルード交換はしていない。



ホイールベアリングも全く異常なし。グリスを詰め直しただけで組戻した。
この辺りが80年代と2000年代の品質差だろう。



他にやることもあって、クラッチワイヤがご臨終。

新品にはワイヤグリースを流し込んで組み込んでおく。

エアクリエレメントをいつ洗ったか忘れたが、5,000kmは使っただろう。

予備に交換し、灯油で洗った後に洗剤で洗って乾かしておく。

他にチェーンのオイル洗浄やら、洗車やワックス掛けなどで１日がつぶれてしまった。



ブレーキの効きは激変という感じでは無かったが、レコード盤に使ったパッドなのでまだきちんと当たってない。パッドの馴らしが進めばもっと良くなると思う。

Optimate4導入

ようやく日陰の雪も消えた今日この頃。
しばらくサボっていた備忘録を再開しようと思う。Dトラの顔を変えたりもしてある。



最近、堪え性が無くなって買い物が続いているが、前から気になっていたオプティメイト4を買ってみた。



BAL1734を使い始めて4年、GPzとDトラを切り替えながら使って来たが、定番商品を使って切り替え不要にしたくなったのだ。
ちなみにBAL1734は2年ほどで壊れて2代目なので、目先を変えたかったというのも有る。



単車小屋にセットの画像。
Optimate4にはバッ直ケーブルとワニ口ケーブルが付属し、コネクタで接続を変更できる。
GPzはバッ直ケーブルで接続し、DトラはBAL1734用ギボシ端子からワニ口で接続できるようにした。

使ってみたところ、GPz、Dトラともにバッテリーの状態は良好で1時間足らずでメンテナンスモードに移行した。
BAL1734はバッテリー電圧が良好だとすぐにメンテナンスモードに移行して0.8Aのフロート充電が行われるが、オプティメート4は充電電圧を監視しながら制御が入り、メンテナンスモードに入っても30分ごとに0.8Aのフロート充電と休止が繰り返される。

休み休みの方が良さそうなものだが、DトラはBAL1734で台湾製の安物を7年間使ってまだ元気な訳で、値段差ほどの差は無いかもしれない。少なくともどちらを使ってもバッテリートラブルからは解放されると思う。週一乗れるか乗れないかのサンデーライダーにはどちらもお勧めだ。

カローラフィールダー

オデッセイの代車としてカローラフィールダーを暫く借りていた。
カローラと名の付くクルマは長い間乗ってなかったので、軽くインプレを・・・。

代車は現行モデルのE16#G型で1500ccのGというモデル。ミッションはCVT＋トルコンでパドルシフト無し。フルオートエアコンにナノイーなる謎の装置が装備されていたが、何が違うのかサッパリ分からなかった。

まず、オデッセイより一回り小さく、取り回しは圧倒的に楽だった。
新しいせいかバックモニタの画像が圧倒的に綺麗で、ガイド線なんかも表示されバックもし易い。荷室も小さくオデッセイほどの余裕はないものの、使い勝手がよくこれで十分と思わせる感じがある。

走らせると、トヨタらしくアクセルとブレーキの立ち上がりが過敏で最後まで慣れることはなかった。ハンドルを含め、何もかも軽いタッチなので好みではない。
4,000rpm辺りから唸りを伴って五月蠅くなるエンジン音もトヨタらしいところ。ホンダのように軽やかな音質に変わってくよう、音質に気を使えば良いのにと思う。

CVTの変速比を最大限に使う設定らしく、オデッセイと同等かそれ以上に巡航時の回転数が低く設定されていた。ただ、トルクに余裕がなく少し踏むとすぐに変速比が変わって五月蠅いゾーンに入り、アクセルを抜くとまたアイドル付近に戻る。CVTで変速ショックはほぼ無いのだが、五月蠅くなったり静かになったりで終始落ち着かないイメージだった。
変速しないよう緩加速しようにも過敏すぎるアクセルのお陰で、思い通りには行かない。
速い遅いを評価する車ではないと思うが、ストレスに感じるほど遅い訳でなくそこそこに走る。

燃費は夜の高速を流れに乗って18km/lだったので、エコランなら20km/l越えを狙えるかも知れない。街乗りも15km/l程度で燃費は優秀だと思う。ただタンクが小さく、満タン航続距離はオデッセイとさほど変わらない感覚だったのが残念だ。

総評すると、欲しいと思うクルマではないが、安心の道具だろう。