バックステップを磨く

目標はもちろん商品画像である。

いつものとおり、電気ドリルにサイザルバフを噛ませて、赤棒でざっと一磨き。
左側が作業前である。



飛び石の様な細かい点傷が多く思ったほど綺麗にならないが、サイザルバフ＋赤棒、堅バフ＋赤棒、堅バフ＋青棒の工程でなんとか鏡面と言えるようになってきた。
ひたすら磨くだけなので、過程の画像は無し・・・




細かい傷が多く快心の出来とは行かないが、これで勘弁しておくか・・・



車用のポリマー加工で仕上げておいた。やや艶が落ちるように感じる。

MFバッテリ化 完了

バッテリーケースは浮き錆を落として再塗装した。



下塗りにジンクリッチペイントを奢って、少しでも長持ちを狙う。



上塗りも防錆効果を期待してシャーシブラック。
この手の部品再生は綺麗に錆を落とすことが鉄則なので、サンブラが気軽に出来るようになったらもう一度やり直したい。



バッテリケースと小さくなったMFバッテリの隙間埋めはこんなモノが意外にもジャストフィットだった。



ガレージの棚作り用に調達しておいた100均のL型棚受けである。
前後のスペースに２本をコの字に組み合わせて使い、一応ブラインドリベットで固定。




左右はゴムの戸当たり4cmで埋めた。戸当たりもガレージ製作の余剰品で、棚受けと戸当たりは両面テープで固定してある。



YTX12-BSとYTX14-BSは高さ以外のサイズは同じため、将来バッテリ容量を上げてもこれで対応できる。

Mr.Bike休刊

Mr.Bikeが休刊になるとのことで、思わず買ってきた。



単車に乗るようになってからMBと別冊MC、暫くして発刊されたBGは毎月欠かさず読んでいた。なんとなくMBを買わなくなってから、いつの間にかコンビニからも姿を消し、立ち読みすることすら無くなって大分経った。10年以上だと思う。

久しぶりに買った訳だが、何故買わなくなったのか改めて分かった。
懐かしいとは思うが、それだけ。高価になって写真も綺麗になったが、それだけ。
他のバイク雑誌に無い、読み応えがある面が多くて好きだったのになと。

雑誌で有る以上、時代と読者に合わせ記事や方向性も変わるべきだと思うが、立ち位置を変えてはいけない所は有る。ただ、その立ち位置がオレに合わなくなっただけ。

まぁ、長い間、お疲れ様。
ワクワク、そして色々考えさせて貰って有り難う。

バックステップ

モトファクに注文したシフトロッドエンドが届いたので、バックステップの復旧にも着手した。
届いたブツはNinja250Rをベースに加工しているとのこと。
壊れたブツより遙かに頑丈そうに感じたが、それでも予備品を携行しているとのコメントが書き添えられていた。



もはや、旧車に属するGPzでツーリングに出かけるには、小惑星探査機なみの心構えが必要かも・・・。事件当日、Ｓ氏にレギュレータ有るよ！っと差し出された時は、思わず真田さんの顔が頭をよぎったことは言うまでもない。

さて、破断の根本原因は８年前の事故によるロッドの曲がりだ。


コレによって、シフト高さの調整がシフトロッドエンドの角度調整だけになり、更に調整しなくなってピロボールとロッドが固着に至るという二次災害につながった。
クラッチワイヤメンテやルブ雲古掃除でチェーンカバーを外すとシフト高さの再調整が必要になるが、ロッドエンドの脱着で凌いできたので、金属疲労が倍加されたと言う訳。

GPz Session帰着直後からラスペネ漬けにしていた固着部は、2週間経過でようやく外すことに成功。
片側は無傷で取れたし、反対側も駄目元でやったら固着していた最奥の雌ねじが潰れ、そこからかなり傷んだが実用上はまぁ問題無い。
チェーン引きをネジ切った悪夢によって導入したラスペネ様の威力は、かくも素晴らしかった。

曲がり修正は万力様にお縋りした。


もちろんこんな曲げ方で治るわけもなく、パイプを使ったテコ様のお力添えでほぼ真っ直ぐに出来た。



スレッジコンパで固着対策を施して、修理完了。



後は、バフ様のお力で綺麗になって頂くだけである。

レギュレータのその後

順番が前後しているが、レギュレータのその後から。

ZRX用レギュレータ(21066-1096/SH650-12)を入手して、一段落と思いきやコネクタのオスメスが違った。orz



おまけにGPz用(赤）と、ZRX用(黒）ではツメの位置まで違う。 orz orz
良く良く見たら、配線色まで違う。
黄はACジェネレータ入力、白赤はバッテリ出力(+12V)、茶はモニタ系(+12V)、黒黄はDC -12Vだが・・・ orz orz orz



結局、変換ハーネスを作るしかないと諦めたところに、ひょっこりと届いたのがコイツ。
予備品の重要性に気付いたので、もう一個1000円でポチッとな　をしておいたのだ。　



バルカン400や800クラシック(VN400C/VN800C)も同じレギュレータだったので、バルカンの文字に釣られて入札したのだが、実はバルカンの初期型はレギュレータが異なる。
届いたのはkawasakiの品番で言うところの”21066-1030”。250 2気筒の一族から500までの2気筒で使われている奴だった。

説明文を読み返していて気付いたが、時既に遅し　orz orz orz orz



こいつはコネクタ形状も、配線色も全く同じである。
車載予備品として常備しておくか・・・
出先から帰る程度ならパンクすることはないだろう。



デイトナの６極コネクタはきちんと２種類有った。
ZRX用は通常のメスコネクタにツメがあるタイプを使い、GPz用はホンダなど特殊と書かれたオスコネクタにツメが有るタイプになる。＜6/24修正＞
GPz用をばらしても良かったが、25年モノのプラを下手に触ったら崩壊しかねない。



延長ハーネスはZRX用をGPz用に変換するように作成した。
これで、90年代kawasakiのレギュレータならどれでも使えるはず。

バッテリーケースを外す

記事と作業順が完全に前後しているが、レギュレータの脱着に関して残しておく。
6/12の作業で、実際は塗装中だ。

購入以来、取り外した事がないバッテリーケースは、画像のような惨状を呈していた。
底に水が溜まる構造で、25年の歳月を考えれば無理はないと思うが、この際厚化粧を施してやることにする。



まず、両サイドの電装関係臓物を外して交わせるようにしておく。
外したコネクタは接点復活材を掛けておく。
下の方に第一目的のレギュレータが見える。



Ｒフェンダーもボルトを外して動くスペースを作り、燃料ポンプを外すとようやくフレームから外れてくれる。知恵の輪状態だが、左サイドから抜き取ることが可能。



この後、吹き返しで汚らしくなっていたオイルキャッチタンク類も外して、化粧直しの対象に加えた。外装とハーネスを降ろしてフレームを磨きたくなったが、なんとか思いとどまっておく。

肝心のレギュレータにようやくご対面。
ボルトの固着もなくあっさり外れてくれたのはラッキーだった。



バッテリケースとＲサスマウントとの固定部が腐食でポロッと取れてしまい、他もズタボロだと覚悟していたが、それ以外の錆はほとんど表面だけだった。
思いの外ガッシリとした厚手の鉄板で出来ており、ずっしりと重い。
MFCの看板GPzはアルミで作り直していたが、あれは軽量化にも効果有りだろう。

化粧直しも重要だが、小さくなったバッテリをどうやって固定するかが思案のしどころ。

シフトロッドエンド

破断したシフトロッドエンドは純正か何かの流用だろうと思って、GPzのパーカタを確認したがどうみても違う。
もちろん、純正は欠品なので手に入らない。



他車種をKawasakiパーカタ検索で当たってみたが、GPz同様の構造で流用できそうにない。
現物は、鉄の鋳物で如何にも大量生産品に見えるのだが・・・



ふと基本に立ち帰ってモトファクのWEBサイトをチェックしたら、商品写真に同形状の部品が写っておりオリジナルかもしれない。



ということで、モトファクにTELしたら、案の定オリジナルとのこと。
何バージョンか有るらしく納期が掛かるかも知れないが、破損パーツを送ったら代品を送ってくれることになった。

しかし、改めて商品画像を見たら、バフ掛け意欲がふつふつと・・・
スイングアームも昔はこんなにピカピカだったなと。



今回のツーリングでは、Ｉ氏1100のトロッとした見事なバフ掛け仕上げに魅せられてしまった。アレは素人に無理としても輝きは取り戻したいなと・・・。

ただ、９月の車検と反省会に間に合うんだろうか？　冬のテーマにするか？
そもそも、Dトラをやるつもりだったのだが・・・

GPz1100修繕計画 レギュレータ

借用したターボ用のレギュレータはSH532-12 3.0、1100オリジナルはSH532-12 3.9と記載されていた。



SM記載の定格発電容量は50VAC/4,000rpmで、750/ターボ/1100(1000J系)は共通。
レギュレータの出力電圧は、1100(1000J系)が15Vで、750(サッパー系）が14.5V。
ターボはBase Manualを見よと書かれており、14.5Vのはずだが・・・
3.0と3.9で何が違うというのか？？？

で、空冷Z系のバッテリMF化にはZEP750を流用するのが良い、ということは知っていた。
MFバッテリは充電電圧に厳しいので、MFバッテリ搭載車のレギュレータを使わないと過充電で再び悲しい目に合う可能性がある。

価格確認がてらZEP750用をKawasakiのパーカタで見たら、レギュレータにコネクタが直付けされており、純正位置ではハーネス長が不足すると思われた。
現位置が放熱面で一番良さそうなので、ハーネス自作延長しかない。

面倒なので延長ハーネス付きを探してみると、ZRX400、ゼファーＸ用などがハーネス付きだった。
ただ、400用のレギュレータが使えるのかが疑問。発電容量が違うと思うので、容量的に持つのか？だ。

この手の部品は使い回すのが基本なので、パーカタ検索で当たりを付けてみた。
調べてみると純正品番は以下の通り。

21066-1101 8,642- ZR750C3 ゼファー750前期 6Pコネクタ直差し
21066-1089 11,025- ZR250-B9 ゼファー750後期、ZR-7、バリオス、ZZR400

21066-1096 11,025- ZR400F8F ZRX400 ハーネス付き 6P　
21066-1098 11,025- ZR400G8F ゼファーＸ　ハーネス付き 6P
21066-1099　11,025- VN400-C1 バルカン400 800クラシック　ハーネス付き 6P

ゼファー750はC1～C3とそれ以降で品番が異なるが、差は謎。
C4以降の品番はバリオス250用として管理されており、ZZR400/600系など幅広く使われていた。

GPz900R以降の大排気量4気筒系は、ジェネレータにレクチファイヤ、レギュレータが組み込まれ、選択範囲外。ZX-9R(E)、ZX-12Rは例外で、２気筒のアメリカン系もレギュレータ別体のハーネス付き。
ただし、コネクタ形状が異なるものが多く、2000年前後から入出力6Pコネクタから、オルタ3P、出力2P or 3Pにコネクタが別れる傾向がある。我がDトラも２コネクタで、3P/2Pのタイプだ。

ググル先生に教えて貰ったところによると国産車のレギュレートレクチファイヤは、新電元工業(株)　http://www.shindengen.co.jp/top_j/　が大半のシェアを握っているらしい。

そこで、ZRX用純正レギュレータに印されている新電元型番”SH650-12”でググってみると、採用車種が出るわ出るわ・・・。
ZEP750用は新電元型番では”SH650A-12”で、ハーネス付きか否かの差しか無いと思われる。

この2種は、90年代半ば以降のヤマハとカワサキ中～大排気量を中心に使われており、大きいところはZX-12R、XVZ1300ベンチャーロイヤル、小さいのはバリオスやビラーゴの250まで。
TRX850やVN800Cのような2気筒でも使われており、使用バッテリはMF 7Ah～12Ahまで。

まぁ、細けぇことなんざぁ気にすんなよ！　と言わんばかりの採用状況だ。

ということで、GPz1100/ターボのレギュレータは、ZRX400用純正を流用すれば良いとの結論に至った。この先10年は入手に困らないし、中古の予備品を手に入れておけば、欠品問題とはほぼ無縁になる。
ただし、YAMAHAや最新モデルだと5Pinが有りので中古流用は要注意だ。

ちなみに空冷GPz400/550/750の場合、新電元型番は”SH548-12”になる。
これはZEP400と同じで、ZEP400はMCで開放型からMF化されたが、レギュレータは変わってない。定格出力が14.5VのためMFバッテリでも使えるのだろう。

よって、GPz400/550/750に乗りの方は、バッテリはお好きに選べばよいし、豊富に出回っているZEP400の部品も流用出来るはず。
GPz250/305は"SH530-12"で、GPX250/ZZR250/Ninja250Rと未だに使い回しを続けているようだ。こちらも欠品問題とは無縁だろう。

こんなサイトが有るので、レギュレータにお困りの際は参考にすればよい。
http://www.te-motorcyclespares.co.uk/RegRecs.asp

早速、ZRX400用をヤフオク即決1700円 ポチッとな・・・
これでボルトオンかと思ったら、実は大間違いだったりして。

2020年12月追記

このページにアクセスが続くので後日談

変換ハーネスを作成してZRX400用レギュレターの流用していたが、自作ハーネスの線径を2sqではなく1.25sqで作成したため配線容量不足による発熱が発電不良トラブルとして再発しました。車両火災につながる可能性が有ったというものです。

電源系統の線径は前後も考えて選択すべきでした。

（続く）

ざりがに釣り

今年も近所の池にザリガニ釣りに行ってきた。



ここはちいさな遊水池だが、ヨシや睡蓮が生い茂り水辺にはヤナギと、気持ちの良い自然環境になっている。
ヨシキリやカモなども見かけることができ、造成地にありがちな人工的で殺風景な構造物を、自然が長い年月をかけて着実に取り戻しつつあるようで、結構お気に入りの場所だ。
水深が浅く水も汚いが、ヘラ師の姿も見かけるし、金魚すくいで手に負えなくなったとおぼしき緋鯉を見かけることもある。
もちろんザリガニも多く居て、昨年は大漁だったのだが・・・



今年の収穫はクチボソとヨシノボリ。
ボーズでマス釣りの餌取りに来ていた方に分けて頂いたもの。



何エビなんだろ？
苔取りでお馴染みのヤマトヌマエビに似ているが、あれは稚エビが汽水に下りる関係で遊水池で増える訳もなく、テナガエビにしては手が短い。

一つ気になるのは、最近の子供達って、こういうところで遊ばないのが不思議。
おっさん密度が意外と高かったりして・・・


　

まだトラブルは続く

その後もチャイナ2000パンクでリタイヤが発生するなど、他にも大小トラブルが発生し、宿に着いたのは結局10時前となってしまった。



リタイヤ者との差はトラブル発生時刻の差に過ぎず、日頃の行い もとい 悪運の強さに感謝すべきか・・・。
素晴らしい食事と温泉だったが、それを堪能する時間を潰したのが自分である以上、常に居心地の悪さがつきまとう。



翌朝も快晴。酷道を走り始めて間もなくリヤブレーキがスコッ！と。
これが2日目のケチのつき始めだった。
先行勢から後落して単独走行を続け、景色を眺めながらのツーリングで休憩場所に到達した。
そこで、キャッツ氏のダメージがきつくなってきたため、リタイヤするという。
ほぼ同じ場所でトラブルに見舞われた彼だが、何かの縁だろうか？　
次のリタイヤ宣言が私になるとは思わなかった。



次のステージは走りやすい道で走行ペースも上がり、冷えたリヤブレーキが復活したため1100本来の走りを愉しみ始めた瞬間、シフトからグニャッとねじ切ったような感触が伝わってきた。
ペダルの位置が上がりすぎて、シフトアップ不能！！！



停車して状況を確認したところ、こんな所が破断していた。
脱着時にマイナスでコジッて隙間を広げる事を繰り返したので、金属疲労で破断したのだろう。
これでがギアは替えられない。



唖然としていたら、道連れになったＳ氏、Ｏ氏、Ａ氏が懸命に対策してくれ、辛うじてシフト操作ができるようになった。



３速なら自宅だろうが、バイク屋だろうが自力移動に全く問題は無いので、３速に入れる２回だけシフトが上がればそれで良い。クラッチワイヤが切れるとか、３気筒になるよりよほどマシだ。
ただ、これ以上迷惑を掛ける訳にも行かないので、リタイヤを決めていた。

40分位遅れて休憩場所に到着し、リタイヤを主催に伝えたところ、主催も度重なる遅延と疲労からルート変更を決めたとのこと。
変更ルート案は地元のＳ氏も推奨の快走路で、交通量が多く渋滞頻発の直帰ルートに比べると遙かに楽だという。
となれば、最後までついて行った方が都合がよく、なんとか皆と走り切ることだけは果たすことが出来た。

主催や直接サポートにあたってくれた方々だけでなく、度重なるトラブルと予定未達に耐えて頂いた各位に足を向けて寝ることは出来ない・・・。　



解散は4時になっていた。
関越、圏央道から中央道八王子を経由するのが手っ取り早いという。
大渋滞が始まっており、疲れた体にむち打って延々とすり抜け、ようやく辿り着いたガラガラの圏央道での一コマ。



結局、集合場所から先はほとんど初めて走る所で、トラブルが無ければどれだけ愉しめたか・・・
ここで駄目押しのように故障ネタを発見してしまった。　orz
ヘッドガスケットから持病が再発したらしい。



最後にパスタで反省会を行って、自宅にたどり着いたのは10時前だった。
3速固定走行区間の燃費は22km/lほど。
ギアチェンジしない方が燃費が良いという一見不思議な結果であった。

GPz Meetingが終わってから3年。
ようやく単車で路上の再会を果たしたにも関わらず、このような結果になったのは悔しい限り。新しい集まりとしてGPz Meetingとは違う公道パターンで参加しようと考えてはいたが、こうなるとは夢にも思わなかった。

とりあえず、単車を仕上げ直すことから始めなければ。