帰省 2018年夏

車で帰省したのでその記録。

8/10 横浜～神戸　東名、新東名、伊勢湾岸、東名阪、新名神、京滋、新名神、山陽経由
525km 48L 10.94km/L

直前とは言え平日だったので舐めて掛かったら痛い目に有った一日だった。
渋滞は、厚木付近、伊勢湾岸～東名阪、草津～京滋と想定の範囲だったが、下道を含めとにかく交通量が多く流れが渋かった。
一方で新たに開通した新名神 高槻JCT～神戸JCTは路面が鏡のように平坦な快適路で、渋滞の難所が一つ減ったのが嬉しい。
従来の中国道経由の方が距離的には短いが古くて路面が悪いので、これからは新名神を使っていく。

8/11 神戸～広島　中国道　他
391km 35L 11.17km/L

朝から渋滞情報をチェックし渋滞多発の山陽道を避けて中国道にしたが、加西SA～佐用JCT間の45kmほどで断続的な渋滞を食らった。情報では事故絡みの佐用JCT先頭7kmに過ぎなかったが、現実は流入出があるIC、PA、SA毎に停滞するほど流れが悪く、渋滞判定のロジックが実態と合っていないようだ。
ここまで利用者が多いとキャパが少ない中国道はSAやPAもパンクして食事もろくに取れない。

8/13 広島～神戸　中国道
336km 30L 11.2km/L

帰路は順調、中国道はこうでなくちゃwという1日だった。
山陽道の渋滞も志和付近の1カ所だけだったようなので迂回したメリットはあまり無かったかも知れない。

8/15 神戸～横浜　山陽、新名神、京滋、名神、新東名
567km 42L 13.5km/L
何時もより2時間早めの出発で草津まではほぼ順調だった。やはり新名神の開通効果はとても大きい。
草津で新名神か名神を悩んだが、広域情報では名神の方が速かったので名神を選択した。結果的に一宮の渋滞15km約1時間だったので、こちらが正しかったと思う。
最後の関門の御殿場～厚木の渋滞を睨んで時間調整を行いたかったが、新東名はほぼ雨模様であまりSAでのんびり出来なかった。
それでも渋滞解消中だったので大きなロスをせずに自宅へ帰着した。
久しぶりに13km/L台の燃費が出たが、渋滞が比較的軽く時間調整と雨で巡航速度を落としていたせいだと思う。

来年には新名神がようやく伊勢湾岸道へ直結しているはずだ。より楽になれば良いと思う。

廃バッテリーを弄ってみる

取り外す際に75B24L/C4の無負荷電圧を測ったら端子間電圧は12.2Vだった。
1週間後同じ条件で測った新品80B24L/C6は12.4Vなので、差は0.2Vほどに過ぎないがクランキングの勢いは全く異なった。

無負荷電圧から見た容量の目安は12.6V以上で100%、12.4Vで75%、12.2Vで50%、12.0Vで25%とされている。
さらに外気温25℃を100%として1℃低下で約1%減少するので、この時期の0～5℃前後なら約20～25%低下する。
よって1週間経過後の新品80B24Lでは約60%、75B24Lは約40%の容量しか残されてなかった事になる。

このバッテリーはバイクでお馴染みのシールドバッテリー（制御弁式）では無く、開放型バッテリーに水蒸気圧コントロールシートを張って電解液の揮発を防ぐ事で補水不要にしたメンテフリーだ。
液面が確認出来ない代わりに簡易インジケータが付いていて液量と比重で劣化が判断出来るようになっているが、充電不足の表示だけだ。

水蒸気圧コントロールシートを剥がして液量を確認したがやや減っている程度で、槽毎の液量差もほとんど無く劣化の原因はサルフェーションだろう。
サルフェーション除去を謳うOptimate4で復活するか試してみた。

まず、12時間Optimate4で充電して満充電にした後、1週間放置してみたら無負荷での端子間電圧は12.4Vまで下がった。
自己放電は1日で1%前後で93%、気温による容量減少20%を見込むと75%＝12.4Vだが、暗電流負荷がある新品の車載と同じではダメ。
半日で効果が無いってことは、へたってしまったバッテリを普通に補充電してもダメって事だ。
次は5日間 Optimate4で充電しながら放置してみた。

オデッセイのバッテリー交換

2010.9に交換したオデッセイのバッテリーPanasonic CAOS 75B24L/C4も寿命を迎えた。
昨秋に3週間乗らなかった間にバッテリーが上がり通常充電で復活させたが、週末の再始動時は心許ない状態だった。
それが最近の寒波で1週間持たずに力尽きるようになったのだ。

週末のチョイノリが大半という使い方で、補水もせずたまに補充電する程度で丸7年使えたのだからプリンタと違って優秀だと思う。
もう十分使ったと思うので後継品のCAOS 80B24L/C6をポチった。今度は前よりお安く送料税込み\10,480円ほどだ。

到着時の端子間電圧は12.7V、一晩Optimateで補充電し13.02Vを確認してセルの勢いも完璧になった。
ほとんどトラブルも無く淡々と使ってきたオデッセイも今年で14年目を迎える。
もうバッテリーを交換することは無いだろう。

圏央道走破

圏央道が東北道まで延伸したのでオデッセイで走ってみた。
ルートは、東名 横浜町田IC、海老名JCT、圏央外回り、鶴ヶ島JCT、関越、高崎JCT、北関東、岩舟JCT、東北、久喜JCT、圏央内回り、圏央海老名ICのループコース。燃費を確認したかったので、ACは原則禁止で速い流れには乗らないことにした。



午前中の雨から打って変わって、出発した頃から急速に晴れだし、最新の地図をゲットするために海老名SAに立ち寄った頃には車内が暑いくらいになった。小春日和で暖かくGPz1100を出せば良かったと思ったが、途中までウェットパッチが残り小雨にも降られたので、単車では微妙な天候だった。

海老名JCTは改良されて渋滞解消とのことだったが、合流区間が短すぎるという抜本的な問題は解消していないので、盆暮れやGWは駄目だと思う。新東名神奈川区間が早くできて欲しいものだ。
同じように八王子JCT周りも出来が宜しくなく、中央へ分岐する車両が左車線を低速で列をなし、気付いた直進車が右車線へ車線変更するので流れが悪くなる状況だった。3車線化しないと解消しないがトンネル区間が続くので、ここは未来永劫このままでは無いか？

関越をクルマで走るのは初めてだが、路面が荒いようでパターンノイズが大きく、FM横浜の限界もあってラジオが聞き取れなくなった。北国仕様の高速に良く有ることだ。鶴ヶ島JCT～高崎JCTの区間は圏央海老名JCT～鶴ヶ島JCTと違いアップダウンが少なく、伸び悩んでいた瞬間燃費が13km/l後半まで伸びていった。この辺りではすっかり晴れ渡り関東平野のだだっ広さを感じつつ徐々に赤城山が大きくなっていき、高崎JCTから初めて走る北関東道に入った。



この高速は赤城山の眺望が素晴らしく、走行撮影を企んでスマホをゴソゴソしていたら、パンダが背後に現れて少し焦ったが、前で蓋をされたので波志江PAで休憩することにした。このPAも赤城山の眺望が素晴らしく、榛名山もよく見えた。この２つの山は頭文字Dの聖地であり、2時間足らずで来れることが分かったので、圏央道の料金が下がったら単車で再訪したい。



波志江PAを出ると、太田市、足利市の北側を通過していく。太田市は古くは新田の荘と呼ばれた新田氏発祥の地、お隣の足利市は足利氏発祥の地だ。ちょうど吉川太平記を読了したばかりだったので、小説のシーンが色々と頭に浮かんでくる中で、新田義貞の鎌倉攻めルートに沿ってDトラで走ることを思い付いた。鎌倉街道上道はこの辺りから高崎、狭山、府中、町田と通って、自宅近辺の境川左岸から鎌倉に至るのだ。

足利～岩舟JCTから東北道まで山裾を巻いていく。佐野SAでお土産を見繕ったが、京丹波の焼栗が美味そうだったのでそれにした。神戸時代は篠山辺りの峠道を月一くらいで走り回っていて名物であることは知ってたが、買うのは初めてだ。家に持ち帰ったときは冷めていたが、上品な甘さで子供達にも大好評だった。

東北道は結構混んでいて流れが悪く、渡良瀬川を越えると見渡す限りの平野で西日が辛かった。ただ、80km前後くらいで淡々と流れるのが良かったようで、燃費は14.5km/lまで伸びていた。
久喜JCTから圏央内回りの新開通区間は路面が滑らかで、クルマが高級車になったような静かさに包まれる。暫くは西日が厳しく景色を楽しむどころでは無かったが、クルマが減って走りやすいので助かった。圏央道を西に向かうにつれ高尾山から丹沢の山塊が段々大きくなるが、落ちていく夕日で稜線がクッキリと映えて美しかった。

このゆったり気分は、鶴ヶ島JCT近辺で終わり、八王子JCTまでは再び荒れた路面の山裾走行になる。八王子JCTを超えると路面は良くなるがクルマが一気に増え、日も暮れたのでツーリングからお帰りモードに切り替えた。　圏央厚木PAで自宅周辺の渋滞状況を確認したところ、R1原宿渋滞が有ったので最寄りの藤沢ICではなく圏央海老名ICで降りることにした。燃費は高速を降りた段階で14.8km/l、所要時間は約4時間、走行距離は360km弱だ。15km/lを超えなかったのが悔しいが、速度を極端に押さえて走った訳では無いので、こんなものだろう。

高速ばかりだが、峠が苦行なオデッセイならこんなツーリングでも良いし、15km/lを超えなかったので再チャレンジも有りだ。このルートは赤城山が冬化粧してから行くのがベストだと思う。常磐道が未経験でルートに組み合わせたいが、600kmを越えるのでさすがに躊躇してしまう。

夏帰省 2015

息子の入院騒動も有って予定短縮になったが、無事に走破してきた。

8/11 東名厚木～新東名～東名～伊勢湾岸～東名阪～新名神～京滋BP～名神～中国縦貫～阪神高速北神戸線
渋滞は何時もの通り東名阪合流と中国宝塚トンネルだった。
7:00頃出発し到着は17:00過ぎなので、渋滞が酷くない割に意外に時間が掛かったという印象だ。

8/12 第２神明～R2 BP区間～山陽
竜野西SAで休憩中に備前IC～和気IC間で事故が発生し、解消する様子が無かったので備前ICでR2に降りて回避した。
渋滞最後尾に追いついたところが備前ICの流出手前で、進み具合から下道回避を即断したのがラッキーだった。

8/14 中国縦貫
山陽道の渋滞回避のため中国道を使って神戸へ帰着した。山陽道では渋滞があちこちで起きていたが、何時もの通り中国道には関係ないことである。

8/15　往路の逆ルート＋圏央道
遅めの17:00前に出発し、中国宝塚トンネルや京都近辺の渋滞が軽くて拍子抜けしたが、その後は酷かった。
草津PAで休憩して名神、新名神を判断しているが、今回は豊田JCTまでの所要時間表示は同じだった。渋滞情報によると名神経由は一宮IC先頭で渋滞18km、新名神経由は四日市IC先頭の11km + 亀山JCT先頭の5km、豊田JCT 4kmだ。豊田JCT付近は計算に入れないので、新名神の方が良さそうに見えたが、実体は20kmほどの渋滞で2時間近く費やした。今回は名神経由が正解だったと思う。

亀山JCTは東名阪2車線、新名神2車線の合流だが、新名神の追い越し車線が合流車線、走行車線は東名阪第1走行帯に変わり、東名阪合流後はしばらく3車線区間が続く構造になっている。今回は東名阪側は合流地点まで流れていて、新名神側だけ着々と渋滞が伸びる状況だった。
一つの要因は新名神の案内標識が不十分で、走行車線から左へ分岐して東名阪名古屋方面へ向かう様に見える点がある。
亀山JCTの案内が出るころから走行車線に車線変更する車両が多く、全体の流れが落ちていくという仕組みのようだ。何時ものことだが、合流手前2km位から追い越し車線側が流れ始め、亀山JCTまで流れていけた。

刈屋SAに到着したのは22:00頃、残る渋滞ポイントは、豊田JCT～三ヶ日JCT、御殿場JCT～大和トンネルの東名区間だ。何時もだと20:00位から渋滞が引き始め22:00過ぎにはほぼ解消するので、出発時間はこの辺りを目安にして決めている。
ところがこの日は遅くなるにつれて三ヶ日JCT先頭の渋滞が伸びていき、18:00頃に事故6kmだったものが、22:30の出発時点では緊急工事19km、140分に変わってしまった。

蒲郡ICで下道回避を試みたが、IC渋滞が本線側へ伸びていたので諦め、大人しく渋滞を乗り越えて浜松SAに着いたのは1:30になっていた。渋滞先頭の宇利トンネル以降はガラガラで、横浜着が4:00の11時間超えの移動となった。
報道によると最長27kmだが、私が渋滞に突入した後も伸びていたので、8/15の夜移動組が多かったのだと思う。

この渋滞は、宇利トンネル照明落下事故＋緊急設備点検による車線規制だった。
http://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/3686.html

現場通過時は何やら高所作業台を立てて点検を行っていて、通行量ピーク期間の事故処理で何をやっているのか全く理解出来なかったが、報道で原因が分かった次第だ。時期が時期なので、作業員をかき集めるのも大変だったと思う。
笹子トンネル事故の教訓が生かされていないのか手が回ってないのかは分からないが、国土強靱化などと新しい夢を語らずに、既存設備の保全・改修や進行中の工事を重視して欲しいものだ。

オデッセイ ドアミラー故障

オデッセイのドアミラーが故障した。



閉じ切った状態でモーターが止まらず、空しく回り続ける。開く事も出来ないので、叩いたり開く方向に力を加えたりしたら、運良く開いたがモーターは回り続けるので五月蠅くて仕方が無い。
ネットで調べたら駆動用ギアが割れる事がある様で、プラリペアで代品を作っている方がいた。プラギアなら中古品を買って交換してもすぐに割れる可能性が有り、新品交換が妥当な所だ。
ディーラーへ持ち込んだら、そろそろそんなのが出る時期ですかねぇ・・・　とのことで駆動パーツと工賃合わせて2万円だった。

１時間弱かかった修理の間、馴染みの営業さんからもうじき車検ですねと振られ、そろそろ乗り換えは如何ですか？　と来た。走行7万km足らずだが、11年目の車検なのでもうそんな頃合いだ。
もう１回は車検を通すつもりのため、新型ステップワゴンのダウンサイジングターボに興味ありと答えておいたが、そろそろ考えるときが来たようだ。

次期FXだが、常用は4人だが6人乗ること、燃費が良くなることや最新の安全装備は必須だし、高速で長距離を走るので遮音性が乏しい小さなクルマは避けたいところである。
ホンダだとJADE HV、ステップワゴンで、対抗馬はプリウスα、ノア3兄弟のHV辺りになる。JADE、プリウスαはやや小さいし、STWやノア3兄弟ほど車内空間が必要な訳でも無い。RB1から見ると、どちらも帯に短したすきに長しでピッタリ嵌まらない。

これから2年間かけて次期FXを選定するが、この10年で車の値段はかなり上がったので、同じ予算で同じクラスのクルマは買えなくなったのが寂しいところだ。中古でも良いが、こればかりは出会いなので難しいかも知れない。

2015正月帰省

いつもの帰省旅行の記録

12/29 横浜->神戸 559km 12.1km/l 6.5h
東名-新東名-東名-伊勢湾岸-東名阪-新名神-名神-中国-阪高北神戸

深夜割引狙いの未明出発で静岡を抜ける頃に明るくなる例年通りの走行パターンだった。
雨で荒れる予想だったせいか渋滞ゼロで所要時間としては最短に近いが、雨のためACを使ったので、燃費としては平凡な数字に留まった。

12/30 神戸->広島 353km 12.2km/l 4.0h
　　　第2神明-加古川、姫路、太子竜野BP-山陽

この日も渋滞無しで、天候も良く非常に快適に走れた。燃費は広島での買い物移動などで悪化しただけで、移動だけに限れば13.0km/l前後である。

1/2 広島->神戸 403km 11.5km/l 5.0h
　　中国

広島は12/31夜半から降雪が続き、中国道も朝9時過ぎまで雪のため通行止めだった。一度は渋滞の山陽道を覚悟したが、何とか開通したので渋滞回避で中国道を走った。ただ、降雪が続いて路面はシャーベット状態、さらに風で巻き上げられた雪でホワイトアウトに見舞われるなど、なかなかの悪コンディションだった。


1/4 神戸->横浜 557km 12.8km/l 11.0h
　　　阪高北神戸-中国-名神-京滋-名神-東名-新東名-東名

四日市渋滞が事故もあって20kmを超えたので、その段階で5kmしか渋滞が無かった名神を選択した。
ただ、一宮で事故渋滞12kmを食らったので所用時間的には大きなアドバンテージは無かったと思う。さらに蒲郡でも20kmほどの事故渋滞に見舞われ、往路の倍近い時間を要した。ただし、SAの休憩だけで3hを超えたのでロスは2h程度だろう。感覚的には何時もの通りである。

昨年の年明けに前輪だけYokohama IG50に交換して初めて雪道だったが、PIRELLI Ice Controlに比べて大きな差は感じなかった。
オーバーステアが気になったので後輪グリップは相対的に低いと思うが、後輪は3シーズン目のハンデがある。後3年はこのスタッドレスを使いたいが、持ってくれるだろうか？　今の使用状況だと、溝よりゴムの硬化が問題だ。

ヘッドライトの白内障

最近やけに暗く感じるようになってきたオデッセイのヘッドライトの治療を試みた。


超極細コンパウンドで磨くこと20分。見た目に透明度が上がって気持ちが良い。


照度もかなり上がって、十分復活した。白内障治癒である。
単車のハロゲンライトはレンズの内側と反射鏡が白内障に懸かって磨くのに一苦労するが、HID+プロジェクターの場合は、外側だけで良いようだ。

2014 夏帰省の記録

恒例の帰省レポート



8/11 未明出発　東名、新東名、伊勢湾岸、東名阪、第2名神、京滋BP、京都縦貫、R372、舞鶴道、中国道　589km 12.3km/l
愛知県まで順調で刈谷PAで休憩したら、いきなり事故渋滞に嵌まったのは昨夏と全く同じパターン。さらに東名阪はほぼ全線ノロノロ渋滞、中国宝塚TNの渋滞が名神まで延びていたなど想定以上に混んでいた。
8/10が台風直撃だったので、出発延期した人が多かったのだろう。京都縦貫＆篠山経由の回避ルートだと目的地まで2時間ほどかかり40kmほど遠いが、それでも早かったはずだ。

8/12 AM出発 第2神明、山陽 330km 11.0km/l
第２神明～加古川BPで渋滞した他は至極順調。

8/14 PM出発 中国道 463km 11.9km/l
中国道なので至極順調。ドライから大雨のフルウェットまでバラエティに富んだ路面状況で新タイヤを堪能できた。

8/16 PM出発 阪高北神戸、中国、名神、第2名神、東名阪、伊勢湾岸、東名、新東名、東名、保土ヶ谷BP 539km 12.3km/l
阪高北神戸線でいきなり通行止め迂回になるなど、所々で大雨に見舞われた。総じてクルマが多く、鬼門の新名神～東名阪では2時間近くかかった。新名神の四日市～亀山、高槻～神戸北さえ完成すれば楽に移動出来るかと。



さて、新タイヤだがDNA dBより柔らかい。
剛性感はDNA dBの方が上でキビキビ反応するが、CinP7は応答性が少し落ちて落ち着いた挙動になる。クルマ的にはCinP7の方が相性が良さそうだ。段差の当たりも穏やかになって総じて乗り心地が良く、ロードノイズも低くなって快適になった。
ウェットグリップは問題無し。慣れてしまえばDNA dBと変わらないペースで走れた。今回の帰省では何度も豪雨に見舞われたが、不安を感じることは無かった。

オデッセイタイヤ交換 ピレリCinturato P7

夏帰省前にオデッセイのタイヤを交換した。
これまで履いていたのは2008年秋に交換した横浜DNA db ES501で、33,000kmほど使って3分山は残っていた。



DNA db が良かったので、後継のADVAN dbにしようと思ったが、思ったより高くて同等クラスの他メーカを探してみたが、どれもピンと来ない。静粛性、ウェットグリップ、高速安定性を狙うとどうして1本15,000円を超えてくる。諦めてルマン4 LM704にしようと思ったが、ヤフオクで安く出ていたピレリP7を落としてみた。



送料、手数料込みで57,000円ほど、近所のスタンドで交換工賃12,800円だったので、総額は70,000円に収まった。



発注後3日で届いたCinturatoP7は、2013年の第8週目に中国で作られたものだった。相場より安いだけあって長期在庫品だったが、新品らしく柔らかくて問題なし。



交換後、最初に感じたのは柔らかい割にスルスル動くこと。サイドウォールも丸っこくて、空気圧が足りてるのか？と思ったくらいだ。交換時の設定は前後ともに240kpaで、純正の前220、後200kpaより高いのだが、フロントは空気圧不足ではないか？　思えるくらい。



LIを調べてみたら、純正指定が以下の通り。
215/60R16 95H F220kpa 加重設定655kg R200kpa 加重設定625kg

純正はJATMA規格に対し、ピレリはETRTO規格で純正の加重設定から適正空気圧を求めると以下になる。
215/55R17 94V F240～250kpa R230kpa

そう外しているわけでは無かったが、夏帰省に備えてF250kpa、R240kpaに変えておいた。
タイヤインプレは夏帰省の記録に整理しておく。