コペン に タワーバー 組み込みました

　器具等が揃わなかったり、田舎の家にいるタイミングが合わなかったりで、買ったままほっておいた「ストラット・タワーバー」をやっと コペン につけることになりました。

　ゲットしようかどうか迷っていたのですが、スズキ アルトワークス2015年 に標準でタワーバーがついているのを見て、なんだメーカーもその有用性を認めているのだと思い購入を決断しました。

スズキ アルトワークス2015年

 

　この顔をだしているフロントサスのアッパーの取付ねじを緩めてボルトオンのこのタワーバーを取り付けていきます。

　ストラットタワーバー（ストラットバー）は、サスペンションのアッパー取付部の左右を結び、コーナーリング時に発生するボディのねじれを抑えることで、ハンドリング性能やドライビングスタビリティーを向上させる部品。

ストラットタワーバーが"効く"クルマの見分け方を解説！【ライトチューンパーツの定番】 ゆっくり解説

　コペン LA400K 用のタワーバーは各社から出ているのですが、アルミ製やカーボン製では撓んで意味がないのではないかとの疑問から、重量は増えますが、機械構造用炭素鋼製のロッソモデロ「COLBASSO SPORT」のストラットタワーバーにしました。

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　このボルトを外して取り付けていきます。心配だった点は

１．ボルトを外して取り付けられていたサスが沈み込に、ねじ山部分が下がって後からボルトをはめられなくなるのではないか

２．ボルトが固くて外れないのではないか

だったのですが、杞憂に終わりました。

　

　それほど力を加えずにボルトは緩みました。クスコのタワーバーは、締め付けトルクの指定が、なんと 57N・m になっているのですが、それ締め込みすぎじゃないでしょうか？ねじ山をねじ切ってしまった動画が上がっていました。

 

　さて、説明書では、タワーバーには向きがあって、助手席側には切り欠きがあるとのこと。ところがどう見ても左右対象なのです。長時間眺めていたら、やっと判別できました。なんのことはない、バッテリーの取付金具を避けるためのへこみ構造を「切り欠き」と表現していたのです。

 

　片方ずつボルトを緩め、タワーバーを取り付けて仮締めしておきます。このとき両方のバー固定ボルト（黒いボルトナット）はあらかじめ緩めて自由に角度が調節できるようにしておきます。

 

　このためだけに用意したトルクレンチで締め込みます。締め込みトルクの指定は「20～25Nm」でしたので、22.5Nmで締めました。
　結構締め込んだ感じのところで「カチッ」と音がして、いい具合の固さで絞められた感じでした。何キロか走った後で、もう一度締め込みトルクを確認しておけばよさそうです。

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　しっかりとボルトを締めたら、あらかじめ緩めてあった、両方をつなぐバーの取付部分の黒いボルトを締めて固定します。８ｍｍの６角レンチとスパナが必要になります（大きい工具は入らないため）。

 

　最後に、ステッカーを貼るんですが、これ転写シートだったのですね（ちゃんと説明書に説明しておいてよ～！！）。それを知らずに無造作に貼ったら「M」の文字が台紙に残ってしまい焦りました。「M」だけもう一度転写シートに戻して何とか貼れました（「M」がちょっとひしゃげたのはご愛敬）。

　

　さて、試運転してみます。近くの峠道と緩やかなカーブの旧有料道路を走ります。

　ストラットタワーバーについては、様々な意見があります。

・装着前に比べたら突き上げ感がマシた

・ 装着後に変化は感じない

・ハンドリングが、鈍くなった感じ

・ハンドリングが気持ちクイックになった

と人によってさまざまです。

で、結論ですが、

１．道路の凸凹に対する跳ねがマイルドになりました。２０％ぐらいかな。

２．ハンドルが更に重くなった感じ

３．ハンドリングのクイックさが鈍くなった感じ　そのかわり、びったっと４輪が地面に張り付いてカーブを曲がる感じが伝わってきます。

　ビョンビョン跳ねるビルシュタインのサスがついているコペン（S）にとっては、その効果は十分感じられると思います。もう少し長距離を走って感想を述べたいと思います。

　最後に、装着記念にトランスフォーマーをやってみました。