セロ弾き 呑み鉄 蕎麦打ち～趣味とともに楽しく過ごしたい今日この頃
宮脇俊三著「増補版 時刻表昭和史」
著者のあとがきによれば、この本は、もともとは、昭和8年から昭和23年まで載せる予定であったが、昭和20年8月15日という節目で、書き続けることができなくなってしまった。それから十数年、終戦後から昭和23年まで、増補版というかたちで追記されたものである。
昭和8年、著者は小学生に成り立て、渋谷に住んでいる。時刻表に興味を持ち始めるきっかけが述べられている。渋谷というと、今の風景を連想してしまうが、記述によれば、原っぱなど、遊び場が多かったようだ。この頃に、自分で切符を買って電車に乗っている。
昭和16年の夏、太平洋戦争勃発まであと数ヶ月、という時期。当時は、寝台券の入手は非常に困難。発売は3日前の正午からであった。著者が上野駅に行くと、「すでに行列ができていたが、さして長くはなかった。『行列』は戦時生活によって日本人が身につけた習慣で、統制物資を買うために並ぶようになったのがはじまりであるが、この頃には、駅の窓口や列車に乗るときも行列するしゅうかんができ上がっていた。以前のように窓口で押し合うことはなくなっていた。」。確かに、そのDNAは今でも受け継がれているような気がする。東日本大震災の時に、それは顕著であり、世界が注目したところである。
昭和17年には、北海道へ。当然、寝台列車で青森まで行き、青函連絡船で函館に渡る。青森の途中、今の三沢付近で目が覚め、「右窓に小川原沼の寒々とした眺めが展開した。」。小川原湖は、内田百閒「阿房列車」でも「寥々とした」付近の様子が述べられている。
昭和19年には、博多方面へ。関門トンネルが開通し、石炭輸送量は急増。旅客列車を削減してまで貨物列車を走らせていた時代だ。「産業戦士」用の列車は間引けない。「産業戦士」といえば、いわき市好間町の古河鉱業の敷地だと思われるが、「産業戦士の像」が立っている。これは戦前、全国に何カ所か立てられたもので、まだ残っている。当時は、古河炭鉱というのがあって、そのためと思われる。
昭和20年3月9日深夜、東京大空襲である。東京東部に焼夷弾が落とされ、江東区を中心に大打撃を受け、多くの人の命が失われた。でも「私は驚いた。」つまり、「山手線や上野からの汽車が動いている」ことに対して。「御徒町～新橋間は（3月）11日の朝までには開通していたし・・・」。以前、原子爆弾で何もなくなった広島の街で、路面電車が走っている写真を観た記憶がある。まさに、その状況と同じ光景を、著者のみならず、当時の東京人は、目に焼き付けていたのだろう。そうそう、朝の連ドラ「あまちゃん」で、「第3セクターの意地を見せてやる」という言葉を思い出した。
そして、昭和20年8月15日、著者は、米坂線に乗車していた。今泉駅に11:30に到着。正午に天皇陛下の玉音放送が流れ、人々は立ちすくみ、時が止まったようだ。しかし、「時は止まっていたが汽車は走っていた。」「予告された歴史的時刻を無視して、日本の汽車は時刻表通りに走っていたのである。」
そして、増補版（戦後編）となる。
昭和23年4月、東北本線で青森に向かう。仙台に着くと、「仙台から乗る客は多かった。そして、車内の様相が変わった。通路に新聞紙を敷いて横になる客、網棚にハンモックを吊して寝る客もいた。」そこまで、と思いつつも、先般「常磐線中心主義」で小生が大学生時代に観た上野駅10番線ホームやL特急ひたちの車内を連想させる。
本書の解説は、宮脇の同級生・奥野健男が著している。「いったいこんな国が世界にあるであろうか。敗戦はもとより、戦いに勝っても、それが知らされた瞬間、全ての国民がアナーキーと化し、仕事などほっぽり投げ、汽車など止まってしまうのが当たり前なのに、しかし日本の鉄道は歴史の大転換の瞬間も時刻表通り運航されていた。」
当時の鉄道事業者の使命感なのか、意地なのか。ただ、時刻表通りに動いたことにより、戦後復興も進めることができたのだと思う。
本屋に積んであったこの本、常磐線沿線を社会学的視点から分析している。上野東京ラインが開通する前に書かれたものだ。
上野駅から富岡駅まで、駅とその周辺の歴史、カルチャーなどが論じられている。
常磐線と言えば、上野東京ラインが開通するまでは、スーパーひたちは16番線、17番線から発着していた。今も、一部発着している。これも、東北・上越新幹線が東京まで開通以降の話である。新幹線開通前は、「L特急ひたち」は、10番線、すなわち、上のホームで発着していた。平発6:00の「急行ときわ」は東京着9:10、直通運転だった。上野駅の地下ホームから新幹線が陸上に再浮上し、秋葉原から東京までの狭軌の路線は排除され、新幹線のルートとなってしまった。
上野駅10番線から「L特急ひたち」が発着していた頃、平に帰るとき、早めに来て自由席の列に並ぶのだが、あの当時は、新聞紙を敷いて地べたに座って酒を酌み交わしている面々がいた。今では考えられない光景が、あの当時は当たり前であった。そして、列車に乗り込むと、座席を回転させて4人がけのボックス状態にして、やはり、下に新聞紙を敷いて靴を脱いで、宴会が始まる。その少し前には食堂車も連結されており、上野から平までの短い時間で、ハンバーグを食するのが楽しみであったのは小学生の頃である。
いずれにしても、ある意味、独特の雰囲気を醸し出していた常磐線。それが、東日本大震災後、本となって出版された。
序章の中で、「この常磐線沿線の地域こそが、東京と日本の近代を支えてきたといっても過言ではないのだ。」とされ、やはり、常磐炭田の役割を重んじている。そして、広野火力、常陸那珂火力、東海、福島第一・第二と最大のエネルギー供給エリアとなり、とりわけ、原発事故後も、広野火力は「地元では使いもしない電気を首都圏に粛々と供給し続けている。」
そして、「常磐線沿線の地域はその旺盛な供給力で東京と日本を支え続けてきた。・・・こうした事実が首都圏の住民に意識されることは極めて少ない。」として、「常磐線沿線は、『東京の下半身』である。」と結論づけている。「産業地帯としての抜きんでた優秀さと、その供給力を引き寄せる東京の圧倒的な重力の強さ、常にすぐそこにある身近さ、そして、それにもかかわらず、その意識のされなさと語られなさにおいて」。
常磐線沿線の「それぞれの街の歴史と現在を物語るテーマや産業を切り口として」、「上野」、「柏」、「水戸」、「泉」、「内郷」、「富岡」の各駅と、その間にある5つの駅をコラムとして載せてある。
終章では、「常磐線の物語を描いたのは、そこに今まで描かれてくることがなかった、新しい日本像が存在する可能性があるからだった。」「常磐線を通して他の路線よりも語りえることがあるのだとすれば、それは、『語られてこなかったこと』だ。・・・東京、日本全体に果たす下半身的な役割に比して、あまりに地味だった。」語り得ない理由を「未来のなさ」としている。そして、「未来を必要としなかった路線」として、未来はないが、「現在と現実」を有している。
結びに、「ジョーバンセントリズム」について語られている。
一つは、「常磐線中心主義」。下半身的役割を果たしてきた「常磐線」の価値を再評価し、その重要性を見直すこと。
二つは、「常磐地方中心主義」、日本の近代化を牽引してきた「常磐地方」、その価値を掘り起こすこと。
それぞれの駅のコラムでは、駅周辺の歴史、文化が載せられており、それぞれの個性を知ることができる。その個性が、内向きであり、自分のテリトリーを大切にしている、といったエリアなのかもしれない。重要性や価値の再発見、進めていくには様々な知恵と労力が必要かもしれない。
宮脇俊三の鉄道関係著書、「失われた鉄道を求めて」
失われた鉄道、すなわち、廃線の憂き目にあった地方の中小私鉄を巡る旅、その紀行文である。内田百のヒマラヤ山系君のごとく、この本のために、編集者の加藤保栄氏が同行している。加藤氏は、後に歴史作家・中村彰彦、巻末でこの本の解説をしている。
廃線の多くの軌間は762ミリ、いわゆる、軽便鉄道である。
廃線となった線路跡について、こう述べている。「『廃線跡』はいいものである。レール、枕木、砂利は使いみちがあるので撤去されるが、路盤、切通し、橋脚、トンネルなどは放置され、草むしている。トンネル入口の煉瓦に蒸気機関車の煤煙が黒くこびりついていたりする。・・・ここに佇むと、思い入れが作用して、いまにもポッポッと汽車が現れそうな気分になることもある。」
そして、廃線跡を訪ねているうちに、「鉄道というものは直線はもとよりカーブにしても流れるような連続の線を描いていて、道路のように突然直角に曲がったりしない。跡をたどりやすいのである。」と、おおよその見当を付けながら軌道の跡を歩いた。廃線となった後、路線バスが走っているケースも多い。
第1話は、「沖縄県営鉄道」である。都道府県で鉄道が無いのは沖縄県のみ（ただし、モノレールは走っているが）。大正時代に6本の鉄道があった。「消え去った順」に列挙しているが、「昭和8年廃止」、「昭和10年休止」、「戦争末期に消滅」。読んでいて、『消滅』という言葉に目が集中した。類推するに、時は戦争末期、「消滅」という言葉が沖縄県の、沖縄県民の意図するところなく、この世から消え去ってしまったのだろう。
福島県内の廃線となった軽便鉄道も掲載されている。「日本硫黄沼尻鉄道」、磐越西線・川桁駅から中ノ沢温泉の沼尻まで走っていた。この鉄道の存在は承知していたが、実際どの様なルートなのか、本書、グーグルマップ、そしてウィキペディアで確認しながら読み更けた。
我が家の脇にも、旧古河炭鉱の引き込み線跡がある。煉瓦のトンネル（立ち入り禁止）や橋台、未だに残っている。小生が現在地に引っ越してきたときには、枕木、犬釘などが残っていたし、トンネルも自由に通行できた。機会があれば、写真を添えて紹介したい。
つづいては、「駅は見ている」
取り上げられている駅は、名古屋、新宿、天王寺、高松などなど。いわゆる「ターミナル」となっているところ。そして、「頭端式」という駅である。
著者は駅についてこう述べている。「駅は人生の舞台なんだな、とも思う。そして、駅が、ゆき交う人の人生とながれいく時代を見つめているように感じるときもある。それは「駅」が文字どおり、馬の乗り継ぎ場所として定められた古代律令制の時代からかわらないのではないか。」「私たちは駅を利用する。駅はものいわぬ舞台となりつつ私たちを見ている。その駅を私は見たいと思う。見るか見られるか、どうなるか、そんなルポになるだろう。」
これから、様々な駅を「見る」意気込みを感じる。
そして、駅とまちとの関係について、「町があれば駅が設けられる。町が大きければ駅の規模も大きくなる。これが駅と町との関係の一般だろうけど、そうでない場合もある。たとえば、東海道本線の米原、鹿児島本線の鳥栖等々で、駅はひじょうに大きいが町は小さい。米原などは町の体をなしていない。これらは町があって駅ができたのではなく、鉄道網の結節点としてまず駅や操車場が設けられ、付近に鉄道関係者の住居や詰め所が建ち、ついで周辺に商店が集まってくるという順序で形成されたもので、城下町や社寺の門前町に似ている。『駅の町』である。」。確かに、米原は、「のぞみ」こそ通過するものの、「ひかり」は停車し、北陸方面へと乗客を誘っている。ただし、米原駅でトランジットするのであって、埒外に出ることはないと思われる。
そんな思いをしながら読み進める。
新宿駅では、「乗客vs駅員」という切り口で「駅を見ている」。当時は当然自動改札ではなかったので、改札係が切符にはさみを入れる。「一人の改札係が一日にパンチを入れる回数はじつに三万回に達するという。」、確かに、自動改札の前は改札に人がおり、はさみで「カチカチ」とリズムをとりながらパンチしていた。その理路整然とした音色が懐かしい。
筑豊地方の石炭輸送の要となったのが、筑豊本線・直方駅。角炭坑から集められた石炭を北九州方面に送る。ここを起点に、タクシーで炭坑跡を巡る著者。「無人化して荒れるにまかせた炭鉱住宅、がらんどうになったまま聳える巨大な選炭装置、池に変じた露天掘りの跡。それらが夕暮れのボタ山を背景にして、荒涼と静まりかえっていた。季節は春なのに、そこだけは晩秋の夕暮れのようであった。」寂れていく炭鉱の様子を、季節と時間に例えている。炭鉱街にはこれから冬（の時代）が来るという暗示なのだろうか。
鉄道の分岐点、著者は「人」に例えている。「鉄道の分岐点の配線は『人』の字の形になっている。駅は原則として胴体の部分に設けられる。したがって、頭←→左足、頭←→右足の列車は直進できるが、左足←→右足の列車はスイッチバックの不便を余儀なくされる。中央本線・塩尻駅である。中央本線は、新宿と名古屋を結ぶ路線。以前の塩尻駅は、「新宿←→名古屋、新宿←→松本の列車は直進、名古屋←→松本はスイッチバックとなっていた。」、ということは、現在の塩尻駅は、移転後の状態であることが分かる。千葉駅も、以前は現在の東千葉駅が「千葉駅」であった。同じように、現在の場所に移転している。
連絡線の駅が2駅、高松と青森。それぞれ、宇高連絡線、青函連絡船のターミナルであった。いずれも、瀬戸大橋や青函トンネルの完成で、船は、その役目を終えた。著者が取材したときは、まだ運航されていた。本州と四国を結ぶ国鉄の二つの連絡船が廃止されたことにより、「最長片道切符」は四国を経由することが出来なくなった。
奥羽本線・新庄駅。新庄市の市民歌の一節には、「伸びる鉄路のわが郷土」と、鉄道のまちを強調したものとなっている。以前、出張で新庄駅で途中下車した。山形新幹線を利用しての出張である。陸羽西線の乗り継ぎまで時間があったので、駅周辺を散策したが、歴史的・文化的な背景を理解していなかったことから、寂しげな街並みを、ただ、歩いた記憶がある。
最近、鉄道で旅をして、駅からまちに出たときに、どこに出もある画一的な看板や同じような建物がおおい。まちの個性が感じられない。汽車の到着のアナウンスも、以前は肉声、情緒を感じた。駅＝まちの顔、どうやって個性を出していくかが、創生の鍵かもしれない。
この本は「鉄道旅行のたのしみ」と「駅は見ている」の2編で構成されている。元々は、別冊の文庫本だったそうだ。
いつものように、パソコンを起動させ、グーグルマップとウィキペディアで検索しながらの黙読である。
まずは、「鉄道旅行のたのしみ」
東海道、関東、近畿云々と全国各地の国鉄に加え、東日本・西日本の私鉄にまで手を出している。各編の冒頭や文末に鉄道に関する思いが述べられている。
東海道の巻、東海道といえば、新幹線である。著者は「新幹線によって、どれほど東海道の旅が味気なくされたことか。」、しかし、「新幹線の責任ではない。問題は、どう乗るかにある。東海道といえば新幹線、というふうに発送が短絡しては負けである。」と。新幹線乗車の必要性や楽しみ方を著者なりに論じている。東海道本線から枝線についても記載がある。これは、「時刻表２万キロ」で訪れたところであろう。この項末に「私は、汽車旅の再興のたのしみは居眠りにあるのではないか、と本気で思っている。・・・目が覚めると汽車が走っている。そこがなんともいえない。」
関東の巻は「遠くへ行くばかりが旅ではない。『旅』は身近なところにあるものだということを、私なりに示してみたい。」。いわゆる「本線」については、東京を出てから、都会的なものと自然との境目で、急に旅心地が沸いてくる瞬間についての記述がある。「本線」から外れると、「鄙びた地方」に接することができる。木原線は、大原から上総中山まで、現在は、第3セクター「いすみ鉄道」となっている。そして、著者が東京にいて面白いと思うこと、各方面からやって来る列車が見られることである。
近畿の巻では、冒頭「鉄道の旅は全国一律、どこへいっても同じかというと、そうではない。どの線区に乗っても、共通点のほうが多いコトは確かであるけれど、やはり違いがある。」と、その例えを「モーツアルトの音楽」に似ているとしている。
北陸・山陰の巻では、山陰本線の行が面白い。「山陰の海岸は岩とマツが美しく、水もきれいだ。工場が少なく、かわりに艶やかな瓦屋根の民家や漁村がある。この線に乗って汽車旅のたのしさを感じない人がいたら不干渉で、とても、ともに語る気がしない」というほど、良い景色のようである。これが書かれてから数十年、今は、どの様な景色になっているのだろうか。
東北の巻、冒頭で「汽車に乗りたくなると、上野駅へ足が向く。」「上野駅の場合は、二時間も乗れば旅心地がしてくる。行き先も多彩で、東北、常磐、奥羽、上越、信越と、よりどりみどりである。」「残された民族のふるさと、それがみちのくには色濃く残っている。」「上野駅独自の雰囲気は低いほうのホームにある。」「上野駅の低いほうのホームはみちのくの一部なのであって、これほど体臭を発散させる駅は少ない。」と、上野駅に対する著者の思いが伝わってくる。
北海道の巻、「北海道への旅は青函連絡船からはじまる、あるいは、はじまるべきだと私は信じている。」といいつつも、飛行機の時代は否定できない。北海道は、夏の風景と冬の風景が全く異なり、それぞれを堪能することも旅の醍醐味である。
東日本の私鉄の巻、「好ききらいでいえば、むしろ私鉄のほうが好きだ。」例えば、接客態度。「感じの悪いほうから順に、①国鉄の幹線、②大手私鉄、③国鉄のローカル線、④ローカル中小私鉄、となる。・・・時刻表でのおもしろさの順と同じで、感じの悪いほど時刻表がおもしろいというかたちになっている。」こえｒは、あらゆる鉄道を乗った著者ならではの帰結であろう。そして、中小私鉄の赤字対策事業など、涙ぐましい経営努力を紹介している。
西日本の私鉄の巻、「一般に西日本の私鉄は対応のしかたが柔軟であり、個性的だ。関東の私鉄には公共事業臭が漂うが、こちらは商売意識が強く感じられる。」確かに、例えば、大阪から神戸にかけて、JR、阪神、阪急など、客の取り合い路線がひしめき合っている。経営感覚が問われているのはあきらかだ。
私鉄は格別、国鉄改めJRは、廃線となった路線、第3セクターに移行した路線が多い。とりわけ、廃線となった背景を考えると、時代の流れ、と一言で言い切って良いものかどうか。新幹線も時間を大切にしたい面々にとっては最良の移動手段であるが、「旅」をするという気持からすると、「鈍行列車」というのもいい。本書にも記述があったが、門司発5:22、福知山着23:51、595.1キロを18時間29分で走破する「鈍行」、こういった汽車は、面白いに違いない。常磐線の「いわき～上野」の鈍行も無くなってしまった。乗客が少ないと、そうなってしまう。
その２は（駅はみている編）
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