フと思ったのです。
もしかして、マツダ独自の 「Ｇベクタリング・コントロール」 って、昔からある操縦の方法の応用なのでは、と。
Ｇベクタ は、1秒の1/10という人間の感覚で判別できない早さでエンジンが（ここがミソ）「断続的な制動」を掛ける事で機能する。
細かく前輪荷重を増やす事で、カーブをより自然でスムーズに曲がれる。
コーナリング性能を高める手法として 「トルクベクタリング」 という方法を取るメーカー・車種は存在する。
軸足にするフロントの内輪に制動（実際のブレーキだったり、デフのような抵抗機構だったり）を掛け、強引に車を内側に向ける方法ですね。
恐らく、これ等には不自然感が残ると思われるが、マツダのＧベクタはそこまで強力な能力が無い分、不自然さは少ないと予想します。
Ｇベクタは副作用として、同乗者（前席でも後席でも）に掛かるＧの影響が減り、長時間走行での疲労を低減させもする。
この点で 「トルクベクタリング」 が同乗者に掛かる負担が増える方向（らしいが未確認）なのと逆と言えそうです。
Ｇベクタに日々お世話になってると、それが「当たり前」 である事を 、他の車のステアリングを握った時に感じる事が。
構造的に、全速度域（極低速～サーキット走行域まで（らしい））で効果を発揮するのも、Ｇベクタの特徴、だそうです、多分ｗ
それと、路面状況が悪い（低ミューとか）ほどＧベクタは効果を出すのだとか。
ＦＦの 「アクセラ」 でも雪道であれだけ安定して走れてしまったのも、そのせいかもしれない。
前置き長過ぎ（汗
やっと本題（ｽﾐﾏｾﾝ
昔から運転してる方なら、もしかしたらこんな経験は無いだろうか？
予想以上にカーブがキツく、タイヤがスキール音を立て横滑りした時とか。
あるいは、スキーに行ったらコーナーで車が横に滑り出してしまった、とか。
そんな時、年配者に 「ポンピングブレーキ」 は常識だと怒られたりしませんでしたか？ｗ
横滑りした車体（バランスが崩れた状態）を安定させるのに、ブレーキを目いっぱい踏み続けるのは破綻に繋がり逆効果。
かと言って、ハンドルを切ったままでは横Ｇで車は外に飛び出してしまう。
なので、「ハンドルを切る」と同時に 「減速を掛ける」 方法が 「ポンピングブレーキ」ですよね。
タイヤが完全に停止せず、方向と制動を目指す方法。
クラッチは切らず、ブレーキを「軽く」、「小刻み」に 「トトトトト」と掛けるって、アレですアレ。
自分は三菱ジープの時、オフロードで何度もお世話になりました。
泥でヌタヌタな路面で横に流された時、ポンピングで姿勢の乱れを最小限に抑え込みました。
ブレーキが掛かった時、タイヤのパターンが路面に食い込む事で、少しでも駆動力を伝えるのを高める効果もご存じの通り。
そんな重要な「前輪」の役割を引き立てる 「ポンピングブレーキ」 を エンジン出力で代用したみたいなのが、「Ｇベクタ」なのかも、と。
もっとも、今の車にはＥＳＣ（横滑り防止装置）がまず付いてますから、破綻しそうになれば人間がボーっとしてても機械がポンピングブレーキ掛けてくれるんですけどね。
但し、よほど危険になった時にしかＥＳＣは作動しないし、その効き方はかなり暴力的（汗
常時、僅かずつ同様の効果を狙う、きっとソレが 「Ｇベクタリングコントロール」 なんじゃないか、と思ったのです。
あと、最近の直結（ロックアップ）領域が９割近い マツダの６ＡＴだからこそ、Ｇベクタは可能になったのではとも想像してます。
タイヤとエンジンの間にある 「ミッション」 が滑っては（ＣＶＴみたいに）、エンジンが小刻みに制動掛けても相殺されて効果は見込めないですから。
文章が長すぎて何言いたいのか…。
まぁ、「Ｇベクタリングコントロール」 は 旧車時代に「常識」だった 「ポンピングブレーキ」 の発想に捻りを加えたモノで、特段新しい技術では無いのかもって思ったって事ですｗ