ターミナルビル建て替え工事に伴い
新静岡駅の３番線が２月１日から閉鎖され、
１・２番線のみの使用となりました。
そのため、一部のダイヤの修正が行われました。
３番線の線路上に張り出している
駐車場棟を撤去するためだと思われます。
△新静岡駅（一番左側が３番線）
地階の改札口は、３月３１日で閉鎖され
４月からは地上に改札口が設けられるということです。
改札口の場所は
現東バスホームの中央付近で
そのため東バスホームに工事用の囲いができ
ホームに沿ってバス利用者用の迂回通路ができました。
△東バスホーム（２月５日）、ＪＲ静岡駅方面を臨む
新静岡駅の３番線が２月１日から閉鎖され、
１・２番線のみの使用となりました。
そのため、一部のダイヤの修正が行われました。
３番線の線路上に張り出している
駐車場棟を撤去するためだと思われます。
△新静岡駅（一番左側が３番線）
地階の改札口は、３月３１日で閉鎖され
４月からは地上に改札口が設けられるということです。
改札口の場所は
現東バスホームの中央付近で
そのため東バスホームに工事用の囲いができ
ホームに沿ってバス利用者用の迂回通路ができました。
△東バスホーム（２月５日）、ＪＲ静岡駅方面を臨む
自分はよく、鉄道線を「横」、バス路線を「縦」として表現します。理由は、バス路線を鉄道線の集客交通だと考えているからです。まぁ、要するにフィーダー路線の概念です。で、静岡における「縦」の路線はどうなっているのかを知りたいのですが・・・。
（昔は、中心市街地を多くの循環系統のバスが山手線なみの間隔で運行されていましたが、住宅地の郊外化で、今ではかなり少なくなってしまいました。）
最終バスは、新幹線の静岡停車ひかり号の最終便（東京２２：００～静岡２２：５５）に合わせている路線が多いようです。
静岡のバス路線の特長としては、もともとは２系統だった路線をつないで直通運行している路線が数多くあることでしょうか。
（例：北部地域～静岡駅前～南部地域）
長距離路線は、東京と結ぶ便は清水地区からのものを含めると毎日３５往復ほどあるのに対し、他は名古屋が３往復半、関西との夜行便が１往復と少ないです。
かつて、県内主要都市である浜松・沼津を結ぶバスも存在しましたが、県内程度の距離では、ＪＲ在来線の定時性・頻発性・所要時間で対抗できずいずれも撤退しています。
そのほか、比較的長距離の路線では、鉄道の路線がない牧之原市（旧相良町・榛原町）と静岡市を結ぶ路線は利用者が多く、朝のラッシュ時の上り便など５分間隔で運行されています。
この程度のことでよろしいでしょうか？
通常、大きな都市圏になればなるほど、各駅に対する「縦」の交通が発達し、「横」の交通が集客地に運ぶという展開になりますよね。このよい例が、京都市におけるJR嵯峨野線で、需要があるにもかかわらず、列車増発による供給が追いつかず、「縦」の交通が京都駅まで直通してしまうという事態になっています。実際バス路線では、混雑した京都市内の交通を完全に担うことは不可能で、鉄道による「定時輸送」は必要不可欠であり、それが要望となって嵯峨野線の複線化に至ったと見ることもできます。
つまり、静岡におけるそれは、需要を完全に取り込めていないということに他なりません。確かに、直通需要は多いのですが、通勤通学における「直通需要」は「定時需要」には劣るわけで、その辺をどう交通機関同士が連携していくかがポイントとなりそうですね。
ちなみに、岡山においては、最終「のぞみ」からのフィーダー輸送はJR線のみであり、バス（おそらくは深夜バス？）での輸送がある静岡には感心させられますね。
これは、藤枝・焼津市内から静岡市内への通勤・通学者が非常に多いためで、国鉄時代から朝のラッシュピーク時の上りは、平均７～８分間隔で運行されていました。
話を静岡市内に戻すと、ＪＲの各駅で、静岡駅方向への集客力の多い駅は、清水駅（清水地区のバス路線は、原則清水駅方面への設定であり、静鉄線の各駅前を通る設定も多い。）は当然として、それ以外は「草薙」「東静岡」「安倍川」が代表的だと思われますが、このうち「草薙」「東静岡」には、バス乗り入れがあります。
「バスによる集客がない＝駅の集客力はたいしたことではない」ということではなく、清水駅以外は駅勢圏が狭く、自転車・バイク・徒歩によるアクセスが大半だと思われます。
事実、安倍川駅開業後、この地区と静岡駅方面を結ぶバスは大幅減便となっています。
一般的に、駅の勢圏は優等列車停車駅ほど広くなりますよね。バス乗り入れが行なわれるようになるのは、大体「中」ぐらい（基準がわからないけれど）からでしょうか。勿論、それらの中にはバスによるフィーダー輸送がない場合も多いのですが。
今回の安倍川駅周辺は、自転車圏内であるというわけですね。けれど、集客力はあるということになれば、都市の過密化によるものであるということではないでしょうか。このような駅は、郊外部よりも大都市圏内に多いという印象があります。
実際、岡山では核となる駅には必ずバスが乗り入れています。例えば、瀬戸大橋線の場合、岡山寄りから、「大元」「妹尾」「早島」「茶屋町」「児島」が主要駅にあたります。この内、「大元」「妹尾」「早島」は「安倍川」タイプの駅であって、駅勢圏は広くありません。また、「大元」は岡山市街地へのアクセス駅と考えるべきで、「集客」への概念は通じ難いと思います。一方で、「茶屋町」「児島」はバス乗り入れが盛んで、駅勢圏は広い近郊タイプの駅です。「児島」は「水島」地区や玉野市渋川地区からの利用もバスなどで集めていて、念頭においているタイプの駅です。
なんか、よく分らない文章になっちゃいました（笑）コメント欄は小さくて使いにくいですね。これについては、自分のブログの方でしっかりと記事にしておきたいと思います。