単車歴 ３ 750turbo (ZX750E1 1984年式)

記憶に残る単車歴第三弾。



空冷GPz好きとして欠かすことの出来ないこいつは、GPz1100を購入した際も当然候補だった。
正規カタログやポスターなども手に入れていた位だったが、2台の逆車を購入する訳にもいかず1100に軍配を上げたのだった。
1100の借金の見通しが付いた頃、馴染みのショップへ中古下取りに入ってきたTurboを試乗させて貰い、２～３ヶ月悩んだ挙げ句その魅力に抗せず購入したのだった。
当時はGPz750もモスポールしていたので、3台もGPzを所有していたことになる。
GPz基地外が極まった頃だ。

750turboの魅力はその動力特性。ただ、巷間語られるようなじゃじゃ馬ではなかった。
低ブーストの穏やかな領域から、空冷最速と思われるフルブースト領域までアクセルで自在にコントロールできるので、古い２ストのような２面性は全く無い。

高速を速めのペースで流して、フルオープンにする時が750turboの白眉だろう。
ターボラグの一瞬のタメが有った後、沸きでるトルクと共に一気に最高速まで上り詰める。まるで前からゴムで引っ張られるような感覚であった。
空気抵抗など感じさせないままスピードとタコの針が互いにシンクロして上り詰める様は、後に所有したZZR1100(C2)にも引き継がれており、川崎最速マシンの血筋を感じたモノである。

正直な話、この領域はカワサキ空冷最強と称されるGPz1100も眼中に無く、カワサキ空冷最速は間違いないところ。
ザッパー系エンジンは、設計が古いとは言え現行車両と同じメタル支持の一体式クランクであり、Z1系のベアリング支持組み立てクランクエンジンとは別次元のレスポンスを持つ。

車体も1100が振れ始める領域でも安定しており、躊躇いも無く最高速を刻むことが出来た。Wikipediaに乗り方云々の初心者的蘊蓄が紹介されているが、単なる整備不良車を例に挙げて欲しくない。

弱点はブレーキと足回り。
GPz1100と同じで、その後GPz1000RXまで使われ続けた定番装備だが、エンブレの弱さが加わってブレーキ負荷が高かった。更に高速に特化した足回りのため荒れたセコ道峠が苦手で、長くて重い1100の方が扱いやすかったと記憶している。
最速は間違いないが、最強と表現できない由縁だ。

画像は750A1、輸出仕様750A2と我が750E1で、神戸ミーティングのメンツ。
A1は元々大学の同級生が乗っていたモノで、A2はGPzミーティングの２回目からのお付き合い。輸出仕様の音やその差異はニセ自衛隊オヤジと”これが輸出仕様や、本物や！”と感動したのを思い出す。我がGPzにロングフェンダーを装着し続ける拘りを作った車両だ。



2年ほど乗り倒したところで酷使したキャリパーが開き始め、あまり乗らなくなってしまった。
どうしても1100と比べてしまい、Turboを出す機会が減ってしまったのだ。
走行会へ通うようになって売却したが、今でも何故売ったのか問われるし、未だに買い戻したい気持ちは大きい。