第２回日本ITS推進フォーラム 続き

ちょっと参宮橋についてぐだぐだ書いてしまったので、ここからはその他、私が注目した講演について書いていこう。

まず、株式会社トラフィックプラスの南部氏のプレゼンテーション。

氏は千葉県鎌ヶ谷市における交通事故削減の仕事をされ、そこでわかった事故と道路の関係について今回講演された。

googleマップの地図情報に鎌ヶ谷警察から提供された事故情報を重ねていき、事故多発地点とその事故の傾向を割り出す。これは事故だけでなく、市民からのヒヤリ体験も同様にデータベース化する。

そして、危険地域と具体的にどう危険なのか、そしてその対策はなにかを分析し、実行する。

実際、国道の裏道として使われる区域での事故発生件数と分析から、生活道路における速度超過や徐行義務違反などが原因ということで、交差点にハンプ設置、一時停止規制箇所増加、交差点カラー化などの対策をしたところ人身事故が半減している。特に、人車分離の出来ていない生活道路における通過車両の速度低下に目覚しい効果を出している。

ということで、地図データとそのDB化という意味ではハイテク活用であるが、実施した施策自体、決して特別なことではない。
しかし、やるかやらないかが大きな違いなのだ。そして、その成果には目覚しいものがある。

南部氏は、成功のポイントとして、「鎌ヶ谷警察がデータを公表したこと」「自治体が事故防止に積極的だったこと」をあげている。
私は自治体や地区警察署は、当然の活動としてこうしたことを行っているとばかり思っていたが、こうしたことがネックになって事故低減活動が阻害されているとしたら、これは大問題だと思う。

そもそも、なぜ日本ではハンプが普及しない？
二輪車が危険とか、壊れ物を運ぶ人が困るとか色々あるだろうけど、回避する方法はあるはずだ。実際欧州では運用できている。

国交省も警察庁も、しばらくITSとか通信とかは置いといて、こうした地道な交通安全のための道路改善に着手した方がいいんじゃないの？
事故死者ゼロを本当に目指すのなら。


注記
ハンプ：通過する自動車のスピードを抑えるために、街路の車道部分を盛り上げて舗装した部分。
私はずっとバンプだとおもってた。そういえばこの前のエントリーで渋滞原因のサグをザグと記載してしまった。さすがにザクとは間違えないけどね。（ガンダム世代よりも上ですが）
ダブルベットとかハンドバックとか、カタカナ英語の濁音がわかんなくなるのは老化の始まりでしょうか？

見比べると面白い参宮橋カーブの資料

昨日の第二回日本ITS推進フォーラム　ITS総合シンポジウムで配布された資料には、参宮橋カーブの実証実験に関する資料が結構あった。

画像は、上が国交省ITS推進室、下が首都高速㈱。

上は、誰が読んでも「カーナビへの注意喚起で事故が減った」としか思わない。
明らかに事実を隠蔽した資料。
「※高機能舗装打替等も同時に実施」という形ばかりの注記があるが、こんなのは免罪符にはならない。

（但し、塚田室長はこのページについての詳細説明はスキップなさった。なにか感じるところがあったからなのかは不明）

下は極めて誠実な資料。⑦で表示されている期間にVICSサービスが停止されていたことを明記している。
「但し、交通安全対策の総合効果」と、控えめ（誰かに遠慮した言い方なのだろう）だが、事実を示している。

参宮橋実験 結果の分析

参宮橋実験では、VICSを使った路車間通信は事故防止にあまり効果がなかったことが明らかになったが、だから路車間は効果がない、という前に以下を検討するのがフェアだろう。

第一点
・参宮橋実験では、光ビーコンによる情報提供が行われた。
・光ビーコン装着車両総数は170万台。首都高4号線走行車では10％程度。
・光ビーコン用のセンサーはほとんどのカーナビメーカーでオプション設定。
　単体出荷数は少なく、お金を払って装着しているユーザーはあまりいない。
・実は、170万台の過半がクラウンなど、高級車への標準装備。

ということで、ビーコン装着車（およびその運転者）に「あまり無茶な運転をしない」「カーブにオーバースピードで突っ込んだりしない」というスクリーニングがかかっていることが想像できるし、仮に危険な運転となった場合でも、「ASCなどの高級装備でスリップしない」ことが想像できる。

つまり、VICS路車間通信による警報は効果がないのではなく、その対象車両はそもそもあまり事故を起こさないのだ、という仮説が成立しそうだ。

第二点
VICSへの情報提供とほぼ時を同じくして、同一内容の路側表示板への情報提供が行われている。
VICSサービス停止の間も、この路側表示板へのサービスは実施されていた。
つまり、車載器に表示することの有効性は証明されなかったが、カーブ先の危険情報を事前に通知する仕組みそのものに関しては、効果無しということは出来ない。

但しこれが効いたのか、舗装改良が効いたのか、路面カラー塗装が効いたのかの分析は、この結果からではできない。

結局のところ、複数の仮説を同時に導入したため何に効果があったのかがまったくわからないという「実験の体をなしていない」実験となってしまったことが最大の問題だ。
多分、効果を出すことが命題として与えられていたのだろう。そういう意味では確信犯かもしれない。

この辺の反省を踏まえて、今やっている首都高のDSRC実験については有識者の意見を真摯に聞いてまともな分析をやってもらいたいものだ。

両角氏いわく、参宮橋実験の構想段階で道路継ぎ目段差については指摘したし、実際首都高速は舗装打ち替え時にそれを改善しているが、各団体の発表してきた実験結果ではその事実をまったく無視している。
VICS停止期間と事故の関係もしかり。
こんなの分析の初期段階で気が付いていたはずで、意図的に隠していたとしか思えない。

この先でるであろう首都高DSRC実験とその報告ではこうしたつまらない隠蔽はやめてもらいたい。