妻のPCが

突然、壊れた。とはいえ、年末ごろから兆候はあったのだが。

本体に衝撃を与えたわけでもなく、デバイスの抜き差しをしたわけでもなく、ただWEBの閲覧をしているだけで、いきなりブルー画面（サムネイル参照）が出るようになったのだ。

このブルー画面が、何の予兆もなくいきなり出るのである。それも、繰り返して…。

最初のうちは原因がわからなかったが、今朝、妻から「起動しようとしたら、"Operating systems not found"というメッセージが出た」といわれて、なんとなく察しがつく。

試しにBIOSを起動させてみると、こんな画面表示が。

「内蔵HDD　なし」…って、なんだそりゃ？

この表示を見た私は一瞬、驚いたものの、「やっぱりそうか」とも思った。

OSをきちんとインストールし、昨日まで起動できていたのに"Operating systems not found"というメッセージが出るということは、HDDが認識できてないわけだ。それも、昨日まで認識できていたのが急にできなくなったのには理由があるはず。

・HDDの物理的損傷。
・HDDとマザーボードを結ぶケーブルの断線。

おそらく、故障原因はこんなところだろう。

妻は、このPCを買ったのは２００５年頃だという。そのころのPCなら、マザーボードとHDDの間はATAPI接続だろう。ATAPI接続は基本的に機種を選ばないので、純正品でなくても2.5インチHDDを買ってきて自分で取り替えれば直るかもしれない。

しかし、この機種（NEC LAVIE LN300/9）は、システムのリカバリをHDDから行う方式である。純正品でないHDDをあてがった場合、リカバリーをどうするよ…。

ここまで考えたところで、妻が言う。「そういえば、販売店の５年保証をつけてもらったような気がする」。確かに、当時、このPCを妻に勧めたのは私だ。ついでに「心配なら５年保証、つけてもらえば？」と言ったような記憶が私にもある。ぎりぎり５年保証の期間内なら、無償修理ができるかも。

明日にでも調べてみることにする。

Suicaをカード式に戻す

２００９年２月２日付エントリで既報の通り、現金チャージのみ可能なEASYモバイルSuicaを試行的に１年間、使ってみたが、いろいろ考えた結果、カード式のSuicaに戻すことにした。

EASYモバイルSuicaを１年間使ってみた結果、他の電子マネーと併用する場合に全てを携帯に収めればカードの数が減らせる、常に携帯しているので忘れることがない、等のメリットがあることがわかったわけだが、一方で、駅の自動券売機や自動精算機でチャージできないことが次第に致命的になってきたからだ。キヨスク等の商店で現金チャージができるのもＪＲ東日本管内だけなので、EASYモバイルSuicaは東日本管内から出ると、事実上現金チャージの手段は全くない。

これは、ＪＲ東日本管内から出ることの多い私にとって相当致命的である。その上、自動精算機で現金チャージができないということは、例えば到着駅で出場時にEASYモバイルSuicaのチャージ額が足りないと判明した場合、どうすることもできないのである（改札内にチャージできる商店があればいいが、そうでない駅も多い）。

このチャージの問題は、EASYモバイルSuicaから、クレジットカード利用の通常のモバイルSuicaに移行すれば解決できるわけだが、いつなくしたり落としたりするかわからない携帯電話にクレジットカード情報を登録するなどというのは、現金・預金盗難の危険をみずから進んで引き寄せるようなものだ。利用していらっしゃる方々には申し訳ないが、私は今後も余程の事情がない限り実行はしないであろう。

さて、EASYモバイルSuicaというのはもともと自分名義のクレジットカードが持てない学生向けに導入されたシステムであり、カード式Suicaの代わりに通勤・通学に使うことを想定して作られている。長距離移動での使用なら、ICOCAエリアでもチャージできるカード式のほうがはるかに便利である反面、先に挙げたEASYモバイルSuicaのメリット（他の電子マネーと併用する場合に全てを携帯に収めればカードの数が減らせる、常に携帯しているので忘れることがない等）が、カード式Suicaを捨ててまで移行するほどのものかと問われれば、大半の人の答えはノーであろう。これに加えて、カード式と比べてさしたるメリットもないEASYモバイルSuicaを使うことによりＪＲ東日本に自分の移動履歴を捕捉されてしまうデメリットを加えると、どう考えてもカード式Suicaに戻る方が正しい選択だとしか思えなくなったのである。

こうして、当ブログ管理人のほぼ１年にわたったEASYモバイルSuica利用実験は終了した。ＪＲ東日本管内の短い距離における通勤・通学用にはそれなりに使えるシステムではあるものの、ＪＲ東日本管内を超えた長距離移動を頻繁に行う利用者にとってはカード式から乗り換えるほどのメリットはないというのが試行を終えての結論である。もっとも、この結論にたどり着くであろうことは試行を始める前からある程度は予想をしていたのだが…。

クレジットカードを使う場合や、ＪＲ東日本管内の新幹線を割引で利用することが多い人を除けば、Suicaはカード式で使うほうがやはり便利だと言える。

【お知らせ】カテゴリ再編について

管理人より、カテゴリ再編のお知らせです。
以下のとおり、カテゴリを再編しました。

１．新設したカテゴリ
「鉄道（携帯動画）」

youtubeでの動画公開が当面、技術的理由で不可能になったため、その代替措置（？）として携帯動画を公開することにし、そのためのカテゴリを設置しました。

gooブログの仕様上、公開できる動画は2MBまでに限定されていますので、ここで公開する携帯動画は2MB以下のものとします。ファイルサイズがこれを超えるものは、「汽車旅と温泉を愛する会」鉄道動画集での公開とします。

なお、カテゴリ設置記念に、いくつか携帯動画をアップしてみましたので、お楽しみください。

２．統合したカテゴリ
「鉄道（その他ＪＲ問題）」→「鉄道・交通政策」に統合

短期間での再編で申し訳ありませんが、「その他」の定義が曖昧でかえって使いにくいものになっているので、統合しました。「その他ＪＲ問題」で取り扱う予定だったＪＲ各社の不祥事や労働問題は、今後こちらで取り扱います（若干、違うような気もしますが…）。

３．廃止したカテゴリ
「モブログ（携帯投稿）」

設置してはみたものの、まったく稼働していないため廃止します。
gooブログの仕様上、携帯から投稿したエントリは最上位のカテゴリに自動分類されるため、今後は内容にかかわらず「鉄道（趣味）」に自動分類されることになりますが、実用上、支障はないと判断しました。もし、携帯から投稿した記事がこれと異なるときは、投稿後、別カテゴリに移動します。

この結果、カテゴリ数は、新設１、廃止１、統合による減１となり、総数ではひとつ減って１３となります。

ＪＲ不採用問題、年度内解決へ努力

ＪＲ不採用問題 年度内解決を（NHKホームページ）

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昭和６２年の国鉄の分割民営化の際、民営化に反対した労働組合の組合員などがＪＲに採用されなかった問題をめぐって、与党３党と政府の担当者が会談し、ことし３月までに、この問題の解決を目指す方針を決めました。

この問題は、昭和６２年に国鉄が分割民営化され、ＪＲに移行した際に、国労＝国鉄労働組合の組合員など１０００人余りがＪＲに採用されなかったものです。この問題をめぐって、１３日、民主党の山下参議院副会長、社民党の又市副党首、国民新党の自見幹事長、それに国土交通省の辻元副大臣と三日月政務官が会談しました。そして、「組合員も高齢化し、早急に救済策をまとめる必要がある」という認識で一致し、まず与党３党が解決策を取りまとめたうえで、ことし３月までにこの問題の解決を目指す方針を決めました。与党３党は、今後、採用されなかった組合員に対する和解金の金額や、雇用の確保に向けた具体策、それに、採用されなかった期間の年金の取り扱いなどについて議論を行うことにしており、与党案がまとまりしだい、政府に申し入れることにしています。
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今年で２３年目を迎えたＪＲ不採用問題。参議院で「所属労働組合による差別的取扱いをしない」よう求める付帯決議が可決され、政府がこれを尊重すると表明したにもかかわらず、特定の労働組合に所属している人だけが不採用になった。その上、２３年経った今もこの問題が解決しない責任は、ひとえに国土交通省と旧自民党政権にある。その自民党は、ついにこの問題を解決しようとしないまま政権を去った。

今、当事者の多くが５０代で、生活安定のめども立たないまま苦しい日々を送っている。今こそ政府の責任でこの問題を解決すべきだ。ついでに言えば、この時の大量解雇こそが、労働者をモノのように軽く扱う時代の幕開けにつながった。働いても働いても食べられない社会に日本を変える原点となったこの問題に関し、政府はきちんと当事者に謝罪しなければならない。

年金と雇用の回復も大きな問題である。雇用は、できる限り地元ＪＲへの復帰を目指すものであってほしいし、それが無理な場合でも、団塊世代大量退職の穴埋めで多数の採用を予定している本州３社への採用を最大限、目指してほしいと思う。年金も、せめて世間並みの水準が確保できるようにすべきだ。

それにしても、こんな重要な問題なのにＮＨＫ以外のメディアが伝えないのはいかがなものか。

法的整理で安全は大丈夫なのか？

「日航の法的整理安全損なう」柳田邦男氏が指摘(読売新聞) - goo ニュース

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　日本航空へ安全問題について提言している外部諮問機関「安全アドバイザリーグループ」の柳田邦男座長らが８日、前原国土交通相と面会し、同社の経営再建について「安全を担う日航の再建は、通常の企業再生とは異なる」として、会社更生法の適用による法的整理は安全運航を損なう可能性があり、避けるべきだとの考えを伝えた。

　柳田氏によると、前原国交相は、安全面を配慮することに理解を示したという。

　アドバイザリーグループは、運航トラブルが相次いだ２００５年、柳田氏や畑村洋太郎・工学院大教授ら外部有識者の意見を同社の安全対策に反映させるために設置された。柳田氏は国交省で会見し、「この４年半で日航は安全文化を築いてきたが、法的再建となれば組織が大きく変わり、安全への取り組みの継続性を失いかねない」と主張。「自主的再建を行うことが、社員の意欲を失わせず、安全運航を守っていく上で極めて重要だ」と話した。
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＜日航＞御巣鷹遺族らが要望書　合理化で事故再発不安（毎日新聞）

　１９８５年の日本航空ジャンボ機墜落事故の遺族らでつくる「８・１２連絡会」は１２日、日航の経営再建問題で前原誠司・国土交通相に対し、安全の確保について考えを示すよう、要望書を提出した。

　要望書では、再建による合理化とリストラで安全問題が置き去りにされ、航空機事故の再発につながることを連絡会として最も心配しているとしたうえで「安全確保に必要な人員と財源について、経営再建にあたる裁判所にも伝わる形で示していただきたい」としている。

　会見した連絡会事務局長の美谷島邦子さんは「日航は２５年近く大きな事故は起こしていないが、会社再建でも安全を死守してもらいたい」と話した。

　前原国交相は、その後の記者会見で「大変重い言葉として受け止めた。安全運航に万全を期してもらいたいと、（西松遥社長に）事あるごとにお話しさせていただいている」と述べた。【平井桂月】
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政府・銀行団が支援のため資金を投入しても、次から次へと金を吸い込んでいく巨大ゾンビの日航が、ついに会社更生法適用となるようだ。だが、その中で当然ながら安全問題がクローズアップされてきた。

あの忌まわしい御巣鷹から２５年、日航はあまたのトラブルに見舞われながらも辛うじて死亡事故だけは起こさず今日まで来た。そのことに対してはもっと積極的評価が与えられてよいと思うが、そうした安全を支えてきたのは「今度乗客を死なせたら会社がなくなる」という社員たちの強い危機感だったという。その危機感、責任感が、今度の法的整理でプツリと切れてしまわないか、当ブログは強い危惧を持っている。

ここ数年来の日航が、御巣鷹事故の遺品や遺族の手紙を展示した「安全啓発センター」を作って公開するなど、ようやく安全文化を築こうと本気になってきたところだけに、そうした資産が法的整理で無に帰するのではないかという恐れもある。日航がこの先、どのような企業形態になろうとも、こうした資産はしっかり受け継いでいかなければならない。

安全運行のため、整備部門や運行部門の人員をこれ以上減らすことも御法度である。公共交通機関は労働集約型産業であり、社員こそ宝物だと思うからだ。日航再建に当たっては、こうした安全への配慮をぜひ行ってほしい。美谷島さんたちのような人たちを、２度と生まないですむように。

【お知らせ】１月１３日、メンテナンス実施

管理人よりお知らせです。

直前で申し訳ありませんが、以下の日程でgooブログのメンテナンスが実施されます。この間、当ブログの閲覧ができなくなりますのでご注意ください。

2010年1月13日（水）午前6:30 ～ 09:30（3時間）

それにしても、最近、メンテナンスが多いですね…。

新型コンピューターウィルス、Gumblarが猛威

Gumblar対策を再チェック　基本的な作業で感染防止を（ITmediaニュース）

年末年始から、新型コンピューターウィルス"Gumblar"（ガンブラー）が猛威を振るっており、大企業のサイトが次々被害にあっている。

通常、コンピューターウィルスはメールの添付ファイルの形をとるものがほとんどで、添付ファイルを開かなければ感染しないことが多いが、このウィルスはサイトを閲覧しただけで感染してしまうため被害が広がっている。

サイトを閲覧しただけで感染するコンピューターウィルスといえば、２０００年～２００１年頃、世界中で史上最悪の被害を出した"nimda"（ニムダ）ウィルスがあった。当時はインターネットの黎明期で、セキュリティの概念すらないままインターネットを閲覧しているユーザーも多かったため、大変な被害を出した。なんせ、MSN（マイクロソフト）のサイトさえ"nimda"に感染していたのだ。

"Gumblar"に対するセキュリティ対策を多くのユーザーがこのまま講じなければ、"nimda"の悪夢の再来となるだろう。当面、感染防止のために次の対策は講じてほしい。

１．ウィルス定義ファイルの最新版へのアップデート。
２．パスワードの定期的変更など、パスワードの管理。

また、FTPソフトからパスワードが盗まれる危険性が高いことから、サイト管理者の方はできるだけFTPソフトの使用を控え、WEBから更新作業のできるサイトの場合はできるだけWEB経由での更新とすることも必要だと思う。

ボンネット４８５系急行「能登」、カウントダウンへ

ボンネット型車両　昭和の特急の顔、３月で姿消す（毎日新聞）

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　東海道新幹線開業前から活躍し、高度成長期の国鉄特急のシンボルだったボンネット型車両が間もなく姿を消す。３月のＪＲダイヤ改正で、この車両を使う夜行急行「能登」（上野－金沢）の定期運行が廃止されるためだ。昭和の面影を残す数少ない車両だけに、惜しむ声も高まりそうだ。

　ボンネット型が登場したのは、東海道新幹線開業６年前の１９５８（昭和３３）年。ビジネス特急「こだま」として東京－大阪間を初めて６時間台で結んだ。国鉄特急を象徴するクリーム色と赤色の塗り分けも、この車両から始まった。

　技術面でも画期的だった。当時、特急は先頭の機関車が客車を引く「列車方式」が常識だったが、こだまは複数のモーター付き車両を分散して連結する「電車方式」を採用。こだまの成功は電車方式の利便性や優秀性を証明し、同じ方式の初代新幹線０系の開発にも弾みをつけた。

　ボンネット型はその後も改良を重ね、東海道・山陽線の「つばめ」「はと」、上越線の「とき」など各地で活躍。昭和の特急の顔だった。昭和３０年代が舞台の映画「ＡＬＷＡＹＳ　続・三丁目の夕日」にも神戸市内で保存中の実車が登場する。

　しかし車両の世代交代や新幹線の延伸で廃車が進み、現役車両はＪＲ西日本が所有する１９７１～７４年製造の４編成だけに。現在は「能登」として使われているが、老朽化が目立つため、３月の「能登」の定期運行廃止を機に、順次廃車される見通しとなった。

　鉄道の歴史に詳しいレールウエーライターの種村直樹さん（７３）は「一時代を作り、その後の国鉄の車両イメージを変えた。引退を惜しむ人は多いだろう」としみじみと話している。【小林祥晃】
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新年を迎え、３月改正の話題がちらほらと新聞紙面を賑わし始めた。とはいえ、最近のダイヤ改正は寂しい話題ばかりだ。

私が幼かった頃、家の前を走っている日豊本線にはボンネット４８５系「にちりん」が走っていた。４７５系電車を使用した急行「ゆのか」もあった。「にちりん」には食堂車（サシ４８４？）も連結されていた。私にとってボンネット４８５系は、幼き日の風景そのものである。

そんな４８５系ボンネット車も「雷鳥」から消え、残すところ「能登」だけになった。全国的な夜行退潮、急行退潮という流れの中で、ラストランまであと２ヶ月あまり。鉄道ファンとして悔いを残すことのないよう、「能登」にはなんとしても乗りに行きたいと思っている。

日本で一番長い距離を走る列車は？

「日本で一番長い距離を走る列車は？」これ、いわゆる鉄道雑学クイズの定番だったりする。

九州ブルトレが健在だった頃は「はやぶさ」とか、今だったら「トワイライトエクスプレス」と答える人が多いだろう。だが、それはハズレ。実際には、この記事で紹介されている列車が「長距離列車ナンバーワン」である。

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札幌―福岡間を毎日快走２０年　国内最長のＪＲ貨物列車（朝日新聞）

　「日本で最も長い距離を走る列車は」と問えば、東京や大阪と北海道を結ぶ寝台列車を思い浮かべるかも知れない。だが、答えは「札幌と福岡を結ぶコンテナ専用列車」だ。定期列車になって２０年。地味な存在だが、季節の農産物など生活を支える品を毎日せっせと運んでいる。

　札幌―福岡間の走行距離は２１３２キロ。旅客列車で最長の寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌）の約１５００キロより、はるかに長い。１９５９年に国内でコンテナ専用列車が走り始めて５０年たつが、この路線は青函トンネルの開通後に運行を始め、９０年に定期列車に格上げされた。

　長い旅の始まりは札幌貨物ターミナル駅だ。毎日午後９時５０分、コンテナを積んだ２０両の貨車が機関車にひかれて動き出す。秋田、新潟と日本海沿いを南下。大阪から神戸に入って山陽線を通り、福岡貨物ターミナル駅には翌々日の午前１０時５７分に到着する。

　この間、３７時間０７分。最高時速は９５キロ。本州では貨物を積み下ろしせず、ひたすら突っ走る。福岡発のルートは所々で積み下ろしがあるため、４３時間２０分だ。これでも船や車より速い。飛行機を除けば札幌―福岡間の最短の貨物輸送手段となる。乗務員だけは途中で交代して１６人がリレーしていく。

　札幌発の主な貨物は、タマネギやジャガイモなど北海道を代表する野菜。最近は味とお手ごろ価格で人気の道産米も増えてきた。貨物量のピークは収穫の秋で、貨物列車としては異例の「満席」になることもある。福岡発はこれらの農産品を加工した菓子や食品が中心だという。

　スピードが売りものだけに、生鮮食品など日持ちのしない貨物も多い。昨年度の平均積載率は８１．６％と高く、ＪＲ貨物北海道支社は「貨物業界ではとても人気がある列車なんですよ」。荷主の期待を背負って１年３６５日、今日も休まず走り続ける。（伊藤唯行）
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とはいえ、これ、鉄道誌でない一般メディアが取り上げるような話題なのか、という気もする。いわゆる「暇ネタ」（記事がなくて紙面が埋まらないときのためにあらかじめ取材し、書きためておくネタのこと）のひとつだろう。

この貨物、鉄道ファンの中でも貨物ファンには比較的よく知られた列車である。２０年間、毎日走り続けているというところも人気の秘密だろう。

車や船より速いというのは意外なようにも思えるが、最近の貨物列車は昔では考えられないほどスピードアップしている。それに、大阪から青森までこの列車は日本海縦貫線を走る。日本列島は弓形をしているので、日本海縦貫線を走れば走行距離は短くて済む。このあたりの事情もスピードアップに貢献している。

羽越本線などの単線区間では、普通列車が貨物列車を待避することさえある。普通列車の乗客にしてみれば「俺たちは荷物以下なのか」と気分を悪くしそうだが、高い貨物運賃を払って荷物を預けている荷主と、安い運賃しか払わないで列車に乗っている旅客のどちらを優先すべきか考えれば、このような運行形態に一定の理解はできる。それに、生鮮食料品は高速輸送しないと傷んでしまうが、人間は別に高速輸送しなくても傷むことはない。ある意味、合理的な運行形態といえる。

それにしても、国鉄民営化による貨物輸送の変化の象徴のようにもてはやされたこの列車ももう２０年とは…。登場当時は、単なるバブルの寵児、どうせすぐ消えると冷ややかに眺める鉄道ファンもいた。そうした中、日本で最長距離を走るこの列車が日本の物流の中にしっかりと根を下ろし、定着していることが嬉しい。

年末のＪＲ根室線事故について

ＪＲ根室線事故　人為的ミス原因か　負傷１２人に（毎日新聞）

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　ＪＲ根室線富良野駅構内で２８日夜、快速列車と除雪車が衝突した事故で、負傷者は乗客９人と除雪車の乗員３人の計１２人と判明した。いずれも軽傷。ＪＲ北海道の一條昌幸・常務取締役は２９日、記者会見で、「駅と除雪車の意思疎通に問題があった」と述べ、人為的ミスが事故原因との見解を示した。国土交通省北海道運輸局は同日、ＪＲに、「重大な人身事故を発生させたことは遺憾」との警告を発令し、再発防止策の徹底と報告を求めた。

　ＪＲによると、事故は駅構内の２番線と３番線の分岐ポイント付近で発生した。２番線にいた除雪車が５番線の除雪に向かうため、ポイントを通過したところ異常音がしたため、停止。その後、前からきた快速列車とぶつかった。列車は時速４０キロで走っており、除雪車の約３０メートル手前で非常ブレーキをかけたが間に合わなかった。

　富良野署によると、列車の運転士は「前方にライトが見えたが、同じ線路上とは思わなかった」と話しているという。

　当時、ポイントは快速列車が構内に進入するため、３番線に連結していたが、除雪車の男性作業員（２１）はＪＲの聞き取りに対し、「駅からの指示でポイントに向かった」と証言した。一方、駅の男性担当者（２２）の証言は作業員と食い違っているという。

　ＪＲは、駅からの指示が誤ったか、作業員が聞き違えたことが事故の原因とみて、さらに社内調査を進める。

　国交省運輸安全委員会の鉄道事故調査官２人は２９日、現地入りし、事故原因の究明に乗り出した。富良野署も同日、現場検証した。

　事故の影響で２８日に快速・普通列車４本が運休。２９日も現場検証のため、１７本が運休した。【水戸健一、横田信行】
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新年早々、鉄道事故の話題から始めなければならないのは残念だが、見過ごすことのできない「ＪＲの人間力低下」の実例を示す事故だと思うので、コメントしておこう。結論から言えば、最も大きな責任を負うべきなのは、富良野駅の駅長である。

「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」第１０１条によれば、「列車は、列車間の安全を確保することができるよう」にするため、「閉そくによる方法」「列車間の間隔を確保する装置による方法」「動力車を操縦する係員が前方の見通しその他列車の安全な運転に必要な条件を考慮して運転する方法」のいずれかによらなければならないことを定めている。ただし、「停車場内において、鉄道信号の現示若しくは表示又はその停車場の運転を管理する者（管理する者があらかじめ指定する者を含む。）の指示に従って運転する場合は、この限りでない」と、駅構内の運転に関しては必ずしも閉そくによる方法をとらなくてもよいとの例外が設けられている。

この点に関しては、２００２年の同省令制定以前から同じ取扱いであり、廃止前の旧鉄道運転規則第９４条は、「本線」はこれを閉そく区間に分けて列車を運転しなければならない、としていた（逆に言えば、本線でない線路には閉そくを行う必要はないということを意味する）。また仮に本線であっても、停車場内の本線は閉そく区間としないことができる旨の規定も置かれていた（旧鉄道運転規則９４条２項）。停車場内（駅も停車場の一種である）は駅長による目配りができるため、列車運行の権限を駅長に委ねれば安全は確保できるとの考えに基づいて、このような法体系になっているのである。

実際に、信号が自動化されていない鉄道（タブレット閉そく式、スタフ閉そく式などによって運行される鉄道）では、駅構内は営業列車が走る本線でも閉そくが行われず、駅長の権限で運転が行われる実例があった。１９９９年までタブレット閉そく式が残存した因美線はそういう運転方式だったし、スタフ閉そく式が残存している名松線・家城駅では現在もこのようなやり方がとられている。

ここでもう一度、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」に立ち返ってみよう。信号が自動化された現在の鉄道では、営業列車の運行を管理する権限・責任は列車指令にある。ただし、「停車場内において、鉄道信号の現示若しくは表示又はその停車場の運転を管理する者（管理する者があらかじめ指定する者を含む。）の指示に従って運転する場合は、この限りでない」との規定により、駅長もまた停車場内での列車運行管理権を持っている。つまり、駅構内に関しては、営業列車は列車指令、構内のみで運転される列車は駅長という責任区分になっているのである。

信号が自動化されていなかった時代に比べて、営業列車の運行管理をしなくてもよくなった分だけ駅長の負担は軽減されたことになるが、駅構内で列車の運行管理をする者が列車指令と駅長の２者となった結果、両者が意思疎通を欠くとこのような事故が起きる。

ただ、実際問題として、列車指令はＣＴＣ（列車集中制御装置）のパネル表示や各種の計器類（風速計など）を頼りに、駅構内の現場を見ないで運行管理をしている。しかも、構内のみで運転されている除雪車がＣＴＣの管理下に置かれていなければ、列車指令は除雪車が構内で除雪活動をしていた事実そのものを知ることができないのだから、このような状況になったとしても、事前に危険を察知して快速列車に停止命令を出すことは不可能である。

「前方にライトが見えたが、同じ線路上とは思わなかった」と供述している運転士を責めることもできない。本州あたりでは想像もできないかもしれないが、この季節の北海道では猛吹雪で線路はおろか信号機も確認できないということが珍しくないからだ。

このように考えていくと、やはり、現場を熟知し駅構内に目配りができる駅長が衝突回避に努めなければならなかった。営業列車が駅構内に入ってくる時刻はあらかじめわかっているのだから、その前後の時間帯だけでも本線及びそれに準ずる線路の除雪作業を一時中断し、除雪車を側線に待避させるという判断が必要だったのである。この判断を怠ったという点で、今回の事故は駅長が最も大きな責任を問われることになるだろう。

時刻表を見てみると、富良野駅に出入りする列車は根室本線、富良野線合わせて１時間あたり多くても３～４本程度である。除雪車を待避させることは簡単ではないが、不可能でもないという水準だ。

このところ、ＪＲ北海道では大事故の予兆を感じさせる不気味な事故が目立っている。昨年１月１５日には江差線で下請業者の信号配線ミスにより、赤が表示されるべきところに黄が表示され、あわや追突という事態が起きた（報道発表第１報　続報）。昨年２月１６日には特急「スーパーおおぞら１２号」からのブレーキ部品脱落（報道発表）、さらに３月２１日にも江差線でレール破断（報道発表）が発生している。

これらの事故の深刻なところは、通常のようなフェイルセーフ（事故の際、最も安全な措置がとられること）による事故ではなく、フェイルセーフ欠落が招いた事故であるということだ。しかも、会社にも労働組合にもほとんど危機感がない。こうした現象は尼崎事故直前のＪＲ西日本と酷似しており、きわめて危険な兆候である。今回の事故も、来るべき大事故への明らかな予兆といえるだろう。

ＪＲ北海道関係者に対し、当ブログは強く警告しておきたい。こうした一連の危険な事故・トラブルにＪＲ北海道関係者はもっと危機感を持つべきである。この記事を読んでいるＪＲ北海道関係者がいたら、鉄道人の名誉にかけて抜本的安全対策を講じてもらいたい。