一時退出可能な道の駅、そのびっくりする実態

国交省はPA.SAのない高速道路区間において道の駅で休憩、給油などをするために一時退出しても継続走行とみなす施策を実施している。
現在3箇所で実験中だが、この結果から17箇所に拡大するという。
レスポンス記事

この記事中で、石井啓一国土交通省は「安全を確保すると共に労働生産性の向上を図るため、休憩施設の確保を行うことが重要」と述べている。
確かに長い区間休憩所がないのは過労運転防止の観点から問題だし、一般道に設置されている道の駅の活性化にもつながるので大変結構なことだ。

しかし、この裏にはとんでもない話が隠れている。

現在の3箇所も、拡大する17箇所もETC2.0限定なのだ。

では、現在の3箇所ではどの程度利用されているのだろうか。
ここに国交省の資料PDFがあるが驚くべき数字が書かれている。（コメ欄で情報提供頂きました）

三箇所のETC2.0による一時退出利用者は、一箇所あたりわずか平日15台／日、休日20台／日程度。
さらに資料には通常ETCの利用者（これは割引になっていないのだと思うが）はその10倍程度来場していることが書かれている。
この程度の利用者しかいないのになぜ17箇所もETC2.0に利用を限定するのか？実施には費用のかかるポスト設置が必要であり、費用対効果も怪しい。全く理解に苦しむ。

石井国交省のコメントを再度確認してほしい。この施策は安全と生産性向上のために行っているのだ。
であれば一台でも多くの車にそのメリットを提供するべきだろう。それがなぜETC2.0限定なのか？

理由は技術的なものではないだろう。道の駅の入り口に通信ポストを設置し割引を行っているが、それは通常ETCでも可能なはずだ。
その証拠に通常ETCの入場台数が集計されている。

これは明らかにETC2.0普及のために無理やりETC2.0にメリットを付加しているとしか考えられない。
一部にETC2.0にする理由は利用者の道の駅利用までの走行データを把握するためだ、という話があったが、それならETC2.0のデータだけを分析すればいいだけのことで通常ETCを排除する理由にはならない。

つまり、国交相のコメントが本当なら国交省は「安全よりもETC2.0の普及を優先している」ということになる。
こんなことでいいのか。