古久松木材の倒産でホクブトランスポートと多胡運輸も盛者必衰の理をあらわすのか

■我らが群馬県の誇る大勲位の生家で、創業１８７９（明治１２）年の老舗の材木問屋である「古久松木材株式会社」（370-0071群馬県高崎市小八木町310、電話： 027-362-5311）が、とうとう倒産したと、報じられました。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊2012年8月2日(木)上毛新聞朝刊社会面
古久松木材が事業停止 高崎　明治創業の老舗　１３０年の歴史に幕
　明治初期創業の高崎の老舗材木商、古久松木材（高崎市小八木町、中曽根敏雄社長）が事業停止していたことが分かった。住宅市場の不振に伴い、木材需要が落ち込んで収支が悪化し、１３０年余りの歴史に幕を閉じた。
　民間信用調査会社や元社員によると、同社は１８７９（明治１２）年創業。一戸建て住宅向けに加工材の卸売りを手掛けており、一時は都内に営業所を構えるなど好調に推移していたが、他社との競合や市場の冷え込みで売上高が年々減少、昨年１２月に事業停止していた。昨夏時点の負債（借入金）は１１億円程度。
中曽根社長は中曽根康弘元首相のおいで、先代で父の吉太郎氏は全国木材組合連合会副会長を務めた。同社が加盟していた高崎材木商組合は「さまざまな要因が重なり、事業停止となったと聞いている」としている。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊2012年8月3日毎日新聞朝刊群馬版
古久松木材:事業停止　中曽根元首相生家、メーンの木材部門　／群馬
　中曽根康弘元首相（９４）の生家、老舗材木問屋「古久松木材」（高崎市、中曽根敏雄社長）が、メーンの木材事業を停止していたことが２日、明らかになった。民間信用会社によると、債務額は約１１億円（１１年７月）で、金融機関からの借り入れが中心、事業停止の事実も確認しているという。同社が東京都内の建材販売会社から売買代金の支払いを求められた民事訴訟の判決公判が同日、前橋地裁高崎支部であり、松丸伸一郎裁判官は、同社が一度も出廷しないことを理由に、訴え通りの支払いを命じた。【増田勝彦】
　民間信用会社や関係者の話によると、同社は１８７９（明治１２）年創業。関東有数の材木商といわれ、中曽根元首相の子ども時代は、同市末広町の約３万平方メートルの敷地に工場と居宅があったという。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊2012年8月3日上毛新聞社会面
古久松木材に代金支払い命令　地裁高崎支部
　建材加工販売業者の共和商事（東京）が、古久松木材（高崎市小八木町、中曽根敏雄社長）を相手に未払いの売買代金支払いを求めた民事訴訟の判決が2日、前橋地裁高崎支部であった。松丸伸一郎裁判官は売買代金約320万円を支払うよう命じた。
　原告側は「相手方には争う意思がなく、請求が全て認められた」としている。古久松木材は、昨年12月に事業を停止している。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　同社の創設者は、中曽根松五郎（明治22年（1889年）1月20日- 昭和44年（1969年）7月）で、元上信電鉄社長であり、大勲位の父親です。群馬県碓氷郡里見村（現高崎市）で、同名の中曾根松五郎の長男として生まれ、明治40年（1907年）に同名を襲名し、関東有数の材木問屋「古久松」を営みました。敷地は3ヘクタール（3万平方メートル）もあって、大勲位の学生時代には、働いている職人150人、住み込みの女中が20人ぐらいは常時いたそうです。

　長男が中曽根吉太郎で、次男が大勲位、その他、三男、四男と長女がいましたが、三男は戦死、四男は病死したとされています。

　長男の中曽根吉太郎が、後継者として、古久松木材社長となり、全国木材組合連合副会長を務めたこともあります。

　その後、古久松木材は、中曽根吉太郎の息子の中曽根敏雄が引き継ぎ、社長として、昨年（平成23年）6月16日の時点では高崎市倫理法人会の会員企業名簿にも名を連ねていましたが、平成23年12月13日の日刊木材新聞社には「古久松木材、プレカット工場閉鎖へ」という記事が掲載され、このころ、事実上、業務停止に追い込まれた模様です。

　高崎市産業政策課のホームページ
http://www.npogunma.net/madein-takasaki/02oyagi/02031/02031.xml　によれば、現在の大八木工業団地の用地1万平方メートルを取得して、工場を建設し、操業を始めたのが1965年で、最近の資本金は1800万円、従業員規模は20〜29人とあります。


■昭和30年代には、大勲位の実家の古久松木材が扱う木材の輸送は、高崎北部運送が担当していました。この会社は、現在ホクブトランスポート株式会社という名前で、社長一家は、大勲位とは家族ぐるみの付き合いのようですが、4年前に、下請けの多胡運輸所有のアポロマークのタンクローリーが首都高5号線の熊野町ジャンクション付近で横転炎上事故を起こし、首都高史上最大の甚大な物損を与えた為、荷主の出光興産とともに、首都高から損害賠償請求を受けて、昨年10月から東京地裁で係争していることでも知られています。

　かつて、ホクブトランスポートの躍進の原動力となった古久松木材が、昨年末、ホクブトランスポートが首都高から提訴された時期と同じくして、事実上、業務停止に陥ってしまい、なんだか、歴史の因縁を感じさせます。

　古久松も、東京の会社から未払いの売買代金約320万円の請求訴訟を受けて、8月2日に支払い命令の判決を受けたり、昨夏時点の負債（借入金）は１１億円程度あったと報じられたりしています。これらの負債はきちんと返済されるのかどうかは、まったく分かりませんが、大勲位の威光が、依然として機能しているのかどうかは、定かではありません。

　なお、最後に蛇足ながら、大勲位の兄の中曽根吉太郎の孫娘は、平成10年に、福田赳夫の孫と婚姻したため、上州戦争といわれた福田・中曽根対決は、両家が姻戚関係となったことから、その後、協調体制に変化していることはご賢察のとおりです。

【ひらく会情報部】

首都高からのまたもや不開示通知が届いたことで心配される出光・ホクブ・多胡運輸連合との裁判の行方

■平成24年8月3日、首都高史上最大の物損事故となった多胡運輸所属のアポロマークを付けたタンクローリーが横転炎上した日からちょうど4年目が経過しました。その4日後の平成24年8月7日、首都高から当会事務局長の自宅に、1通の封筒が届きました。開封してみると、中に、不開示通知と請求書が同封されていました。


＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊【首都高からの不開示通知】
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　総務第２８号
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成２４年８月６日
小川　賢　様
　　　　　　　　　　　　　　　　　首都高速道路株式会社
　　　　　　　　　　　　　　　　　　代表取締役社長　菅原　秀夫
首都高速道路株式会社が保有する情報の開示について（通知）
　平成２４年７月９日付けで受理しました開示の求めについて、下記のとおり不開示とすることとしましたので、通知いたします。
　　　　　　　　　　記
１　開示の求めがあった情報の名称及びその件数
　平成２０年８月３日、東京都板橋区の首都高速環状線と５号線の合流地点付近で群馬県の運送会社のタンクローリーが横転炎上した件で､貴社施設の損傷箇所の復旧及び交通量減少等による減収などの損害を受けたとして、貴社が原因者を相手どり平成２３年１０月７日に東京地裁で第１回口頭弁論が行われて以来、争われている損害賠償請求事件にかかる裁判資料一式（訴状、答弁書、準備書面、証拠説明書、甲乙等号証含む）
　　以上１件。
２　不開示とした情報とその理由
（１）不開示とした情報
　上記１の情報
（２）不開示とした理由
　「首都高速道路株式会社が保有する情報の開示に関する規則」第５条第四号ニの規定に該当するため不開示とした。
（参考）　首都高速道路株式会社が保有する情報の開示に関する規則（抜粋）
第５条　会社は、開示の求めがあったときは、開示の求めに係る保有情報に次の各号に掲げる情報（以下「不開示情報」という｡）のいずれかが記録されている場合を除き、開示の求めを行う者に対し、当該保有情報を開示するよう努めるものとする。
一―三　略
四　会社が行う事務又は事業に関する情報であって､公にすることにより、次に掲げるおそれその他当該事務又は事業の性質上､当該事務又は事業の適正な遂行に支障を及ぼすおそれがあるもの
イ―ハ　略
二　契約、交渉又は争訟に係る事務に関し、会社の財産上の利益又は当事者としての地位を害するおそれ
ホ―ト　略
３　手数料等の額
（１）手数料等の額
　315円（消費税及び地方消費税を含みます｡）
〔手数料等の内訳］
　開示の求めに係る手数料　315円（１件。消費税及び地方消費税を含みます｡）
（２）手数料のお支払い方法
　銀行振込
＜振込先＞　みずほコーポレート銀行　本店
　　　　　　普通預金　００４０１９３
　　　　　　首都高速道路株式会社
　なお、銀行振込手数料は開示を求めた方のご負担となります。
（３）お支払い期限
　本通知をお受け取りになってから30日以内にお支払いください。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以　上



＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊【首都高からの請求書】
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　No.2012-257
　　　　　　　請　　求　　書
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成24年8月６日
小川　賢　殿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　千代田区霞が関1丁目4番1号
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　首都高速道路株式会社
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　代表取締役社長
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　菅原　秀夫
　下記金額を請求します。
　　　金額315円
　ただし保有情報の開示手続きにかかる開示の求めに係る手数料
　　　納入期限　開示決定通知書を受け取ってから30目以内
　　　振込先　　みずばコーポレート銀行本店
　　　　　　　　普通預金00xxxxx

　　　　　　　　口座名義首都高速道路株式会社
※なお､振込手数料は､各自ご負担願います。
　また、当方の領収証は､振込銀行が発行する送金済みを証する書面をもって代えさせていただきます。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

■以上の通り、誠に遺憾ながら、首都高からは「会社の事務事業に関する情報で、争訟に係る事務に関し、会社の財産上の利益又は当事者としての地位を害するおそれがある」ことを理由に、不開示とされました。

　このことから窺えることは、首都高が4年前の首都高ローリー横転炎上事故で被った巨額の損害の回収のための裁判の経過や結果について、情報開示をすると首都高の利益や地位に害が及ぶということですので、訴訟の現状あるいは結果について、期待した状況にないことが気がかりとなります。

　既に報告した通り、横転炎上したタンクローリーを保有、運行させていた多胡運輸は、地方の一介の運送会社ではなく、そのバックには強い政治力を持つホクブトランスポートが控えており、さらにおおもとには日本を代表する民族系の石油資本が付いています。

↑何事もないかのように営業を続けるホクブトランスポート本社。↑

↑こちらも何事も起きなかったように、看板を美正に掛け替えて部外者を装う多胡運輸。↑

　それらを相手取った裁判は、当然密室で政治力の影響下で行われるでしょうから、やはり白日のもとに曝すわけにはいかない理由と背景があるものとみられます。

　遺憾ながら不開示と言う、これまでどおりの結果通知が出されたため、当会としてどうするかを30日以内に決定してから、315円の手数料を支払うことにしています。

【ひらく会事務局】

首都高5号線の多胡運輸ローリー横転炎上事故4周年まであと11日…待たれる首都高からの開示通知

■平成24年8月3日は、首都高5号線の熊野町ジャンクション付近で、多胡運輸のタンクローリーが横転炎上事故を起こしてから4周年目に当たる日です。当会は、7月5日付で現在、この件で東京地裁で争われていると見られる首都高と出光興産らとの間の損害賠償請求事件に関する裁判資料を、首都高に開示請求しています。

　首都高の規定によれば、「開示の求めの書面を受け取った日から原則として30日以内に検討結果、開示の実施方法、手数料の額等開示の実施に関する必要事項をご連絡します。ただし、形式上の不備があると認めるとき等、開示を求めた方に対し相当の期間を定めて補正を求めた場合は、当該補正に要した日数は当該期間に算入しません。」とあるため、開示請求書が7月7日に届いたとして、おそくとも、8月7日までには開示に関するなんらかの回答が首都高からあるはずです。

■ところで、首都高速道路株式会社（通称：首都高）は、2005年（平成17年）10月1日に、高速道路株式会社法により設立されました。日本道路公団等民営化関係法施行法により、首都高速道路公団の業務を日本高速道路保有・債務返済機構（機構と略す）とともに承継して、いわゆる民営化されました。

　同社は、政府および地方公共団体が常時3分の1以上の株式を保有する特殊会社で、当分の間政府から債務保証を受けます。一方、営業年度毎の事業計画や社債の募集、資金の借入については国土交通大臣の認可を必要としています。また同社は機構との協定にしたがって、政令で定められた機構への出資金・補助金の中から、建設費の一部につき無利子貸付が受けられることになっています。

　つまり、株式会社組織になり民営化されたといっても、引続き、国交省の指導を受けており、事業を行なうにあたっては、国交省や機構に報告、連絡、相談をして承認をうけなければならないことがたくさんあるのです。

■それでは、首都高と機構との間にどんな協定が結ばれているのかチェックしてみましょう。ボリュームが大きいのですが、全文を次の掲げてみました。

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都道首都高速１号線等に関する協定http://www.jehdra.go.jp/pdf/kyoutei/k025.pdf
独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構（以下「機構」という。）と首都高速道路株式会社（以下「会社」という。）は、高速道路株式会社法（平成１６年法律第９９号。以下「道路会社法」という。）第６条第１項及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法（平成１６年法律第１００号。以下「機構法」という。）第１３条第１項の規定に基づき、この協定を締結する。
（目的）
第１条 本協定は、首都高速１号線等に関し、機構法第１２条第１項の機構の業務及び道路会社法第５条第１項第１号又は第２号の会社の事業（以下「業務等」という。）の実施に必要な事項を定めることにより、業務等の適正かつ円滑な実施を図ることを目的とする。
（協力）
第２条 機構及び会社は、その業務等の実施に当たっては、債務の返済等の確実かつ円滑な実施を図りつつ、高い公共性を有する高速道路の新設、改築、維持、修繕、災害復旧その他の管理（以下「高速道路の管理」という。）が適正かつ効率的に行われるよう、相互に密接な連携を図りながら協力するものとする。
（協定の対象となる高速道路の路線名）
第３条 本協定の対象となる高速道路の路線名は、以下のとおりとする。
（１）都道首都高速１号線
（２）都道首都高速２号線
（３）都道首都高速２号分岐線
（４）都道首都高速３号線
（５）都道首都高速４号線
（６）都道首都高速４号分岐線
（７）都道首都高速５号線
（８）都道首都高速６号線
（９）都道首都高速７号線
（10）都道首都高速８号線
（11）都道首都高速９号線
（12）都道首都高速晴海線のうち東京都中央区晴海二丁目３５番から同都江東区有明までの区間
（13）都道首都高速１１号線
（14）都道首都高速葛飾江戸川線
（15）都道首都高速板橋足立線
（16）都道首都高速目黒板橋線
（17）都道首都高速品川目黒線
（18）都道高速湾岸線
（19）都道首都高速湾岸分岐線
（20）都道高速横浜羽田空港線
（21）都道高速葛飾川口線
（22）都道高速足立三郷線
（23）都道高速板橋戸田線
（24）神奈川県道高速横浜羽田空港線
（25）神奈川県道高速湾岸線
（26）埼玉県道高速葛飾川口線
（27）埼玉県道高速足立三郷線
（28）埼玉県道高速板橋戸田線
（29）埼玉県道高速さいたま戸田線
（30）千葉県道高速湾岸線
（31）横浜市道高速１号線
（32）横浜市道高速２号線
（33）横浜市道高速湾岸線
（34）横浜市道高速横浜環状北線
（35）川崎市道高速縦貫線
（工事の内容）
第４条 会社が行う高速道路の管理のうち、新設又は改築に係る工事の内容は、別紙１－１から別紙１－１９までのとおりとする。
２ 会社が行う高速道路の管理のうち、修繕に係る工事（機構が会社からその費用に係る債務を引き受けるものに限る。）の内容は、別紙２のとおりとする。
３ 会社は、前項に規定する修繕に係る工事のうち第１４条第１項の助成の対象となるものを行おうとするときは、あらかじめ、修繕工事計画書を機構に提出し、機構の同意を得なければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。
４ 会社は、第２項に規定する修繕に係る工事のうち前項に規定するもの以外のものを行おうとするときは、あらかじめ、修繕工事計画書を機構に提出しなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。ただし、あらかじめ提出することが困難である場合においては、会社は、修繕によって増加した道路資産が機構に帰属する日前に修繕工事報告書を機構に提出するものとする。
５ 会社は、災害復旧に係る工事を行おうとするときは、あらかじめ、災害復旧工事計画書を機構に提出しなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。ただし、あらかじめ提出することが困難である場合においては、会社は、災害復旧によって増加した道路資産が機構に帰属する日前に災害復旧工事報告書を機構に提出するものとする。
（新設、改築又は修繕に係る債務引受限度額）
第５条 新設又は改築に係る工事に要する費用に係る債務であって、機構が会社から引き受けることとなるものの限度額は、別紙１－１から別紙１－１９までのとおりとする。
２ 修繕に係る工事に要する費用に係る債務であって、機構が会社から引き受けることとなるものの限度額は、別紙３のとおりとする。
（災害復旧に係る債務引受限度額）
第６条 災害復旧に要するものと見込まれる費用に係る債務であって、機構が会社から引き受けることとなるものの限度額は、別紙４のとおりとする。
２ 前項の規定にかかわらず、会社が機構から機構法第１２条第１項第５号又は第６号の無利子貸付けを受けて災害復旧を行った場合には、前項の限度額に当該無利子貸付けに係る額に相当する額を加えたものを同項の限度額とする。
（無利子貸付けの貸付計画）
第７条 機構が会社に対して行う機構法第１２条第１項第４号及び第６号（災害復旧に係る部分を除く。）の無利子貸付けの貸付計画は、別紙５のとおりとする。
２ 前項の規定にかかわらず、機構が会社に対して行う機構法第１２条第１項第４号及び第６号（災害復旧に係る部分を除く。）の無利子貸付けに係る貸付金の額は、機構が政府若しくは地方公共団体から受けた機構法第１２条第１項第４号の出資金（会社の管理する高速道路に係る部分に限る。）又は地方公共団体から交付された同項第６号の補助金（災害復旧に係る部分を除き、会社の管理する高速道路に係る部分に限る）に相当する額とする。
（貸付けに係る道路資産の内容）
第８条 機構が会社に貸し付ける道路資産の内容は、第３条に規定する協定の対象となる高速道路を構成する敷地又は支壁その他の物件とする。
（道路資産の貸付料）
第９条 機構が会社に対して貸し付ける道路資産の貸付料は、別紙６の額とする。
２ 会社は、毎年度の前項の貸付料を１ヶ月ごとに分割して機構に支払うものとし、その支払期限は、翌月の１５日とする。ただし、支払期限が、銀行法（昭和５６年法律第５９号）第１５条第１項に規定する銀行の休日に該当する場合は、その日前において、その日に最も近い銀行の休日でない日を支払期限とする。
３ 会社は、前項に規定する支払期限までに、機構の発行する支払請求書に基づき、貸付料を支払うものとする。
４ 会社は、第２項に規定する支払期限までに前項の規定により支払うべき金額の全部又は一部を支払わなかった場合は、次項に規定するときを除き、その期限満了の日の翌日からこれを支払った日までの日数に応じ、当該支払うべき金額に不足する額に対し年５.０％で計算した金額を、遅延利息として機構に支払うものとする。
５ 機構は、大規模な災害の発生等やむを得ない事由により会社が第２項に規定する支払期限までに第３項の規定により支払うべき金額の全部又は一部を支払うことができないと認めるときは、その期限を延長することができる。この場合において、会社は支払期限満了の日の翌日からこれを支払った日までの日数に応じた利息を機構に支払うものとし、その利息は機構と会社が協議して定めるものとする。
６ 会社は、前項の規定による延長期限までに第３項の規定により支払うべき金額の全部又は一部を支払わなかった場合は、その期限満了の日の翌日からこれを支払った日までの日数に応じ、当該支払うべき金額に不足する額に対し年５.０％で計算した金額を、遅延利息として機構に支払うものとする。
第１０条 毎年度の料金収入の金額（以下「実績収入」という。）が、次の各号のいずれかの場合に該当するときは、それぞれ各号に定める額を貸付料とする。
一 別紙７の金額（以下「計画収入」という。）に計画収入の１％に相当する金額を加えた金額（以下「加算基準額」という。）を超えた場合 前条第１項に定める金額に、実績収入から加算基準額を減じた金額を加えた金額
二 計画収入から計画収入の１％に相当する金額を減じた金額（以下「減算基準額」という。）を下回った場合 前条第１項に定める金額から、減算基準額から実績収入を減じた金額を減じた金額
２ 会社は、前項第１号に該当する場合において、実績収入から加算基準額を減じた金額を、機構の発行する支払請求書に基づき、会社が道路会社法第１４条第３項に基づき財務計算に関する諸表を国土交通大臣に提出した後２ヶ月以内に、機構に支払うものとする。
３ 機構は、第１項第２号に該当する場合において、減算基準額から実績収入を減じた金額を、会社の発行する支払請求書に基づき、会社が道路会社法第１４条第３項に基づき財務計算に関する諸表を国土交通大臣に提出した後２ヶ月以内に、会社に支払うものとする。
４ 前条第４項から第６項までの規定は、第２項及び前項の場合に準用する。
（道路資産の貸付期間）
第１１条 機構が会社に貸し付ける道路資産の貸付期間は、それぞれの道路資産が機構に帰属した日から平成６２年９月３０日までとする。
（料金の額及びその徴収期間）
第１２条 第３条に規定する高速道路を供用することにより徴収する料金の額及びその徴収期間は、別紙８のとおりとする。
（維持、修繕その他の管理）
第１３条 会社は、道路を常時良好な状態に保つように適正かつ効率的に高速道路の維持、修繕その他の管理を行い、もって一般交通に支障を及ぼさないように努めなければならない。
２ 会社は、高速道路の維持、修繕その他の管理の実施状況について、毎年度、機構に報告することとし、機構は、必要に応じて実地に確認を行うことができるものとする。
（助成）
第１４条 会社は、その経営努力により高速道路の新設、改築又は修繕に関する工事（修繕に関する工事にあっては、あらかじめ第４条第３項の同意を得たものに限る。以下同じ。）に要する費用を縮減した場合には、機構に対し、機構法第１２条第１項第７号に掲げる業務として行われる助成金の交付を申請することができる。
２ 会社は、前項の規定による申請をしようとするときは、当該新設、改築又は修繕に関する工事が完了したこと及び当該工事に要する費用の縮減が会社の経営努力によるものであることを示す書面を添付して、次に掲げる事項を記載した申請書を機構に提出しなければならない。
① 当該新設、改築又は修繕に係る工事の内容
② 当該新設、改築又は修繕に係る工事に要する費用に係る債務であって、機構が会社から引き受けることとなるものの限度額
③ ②に係る助成対象基準額
④ 当該新設、改築又は修繕に係る工事に要する費用に係る債務であって、機構が会社から引き受けることとなるものの額
３ 前項第３号に掲げる助成対象基準額とは、新設又は改築に関する工事にあっては、別紙１－１から別紙１-１９に記載の額とし、修繕に関する工事にあっては、第４条第３項の修繕工事計画書に記載の額とする。
４ 機構は、第１項の規定による申請が次に掲げる要件のいずれにも適合すると認める場合には、第２項第３号の額から同項第４号の額を控除した額（会社の経営努力によるものと認められた部分に限る。）の５割に相当する額を、第１項の助成金として、会社に交付するものとする。
① 第２項第４号の額が同項第３号の額を下回るものであること。
② 申請に係る新設、改築又は修繕に関する工事に要する費用の縮減が会社の経営努力によるものであること。
③ 申請書に記載された事項が適正であること。
（道路資産の機構への帰属）
第１５条 道路整備特別措置法（昭和３１年法律第７号。以下「特別措置法」という。）第５１条第２項から第４項までの規定に基づき、高速道路に係る道路資産が機構に帰属する場合には、会社は、あらかじめ、当該道路資産に係る道路資産原簿、用地台帳、設計図その他関係図書（以下「道路資産原簿等」という。）を機構に提出するものとする。
２ 機構は、必要があると認めるときは、会社の立会いの下に道路資産原簿等と現物の照合を行うことができる。
（債務の引受け）
第１６条 機構法第１５条第１項の規定に基づき、高速道路の新設、改築、修繕又は災害復旧に要する費用に充てるために会社が負担した債務を機構が引き受ける場合には、会社は、あらかじめ、当該引受けに係る債務目録及び金銭消費貸借契約書、社債原簿その他証書類（以下「証書類」という。）を機構に提出し、機構の立会いの下に当該債務目録と証書類の照合を行うものとする。
（協定の変更）
第１７条 機構及び会社は、おおむね５年ごとに、本協定について検討を加え、これを変更する必要があると認めるときは、相互に、その変更を申し出ることができる。大規模な災害の発生その他社会経済情勢の重大な変化があり、これに対応して協定を変更する必要があると認めるときも、同様とする。
２ 機構及び会社は、道路資産の貸付料の額又は料金の額が機構法第１７条に規定する貸付料の額の基準又は特別措置法第２３条に規定する料金の額の基準に適合しなくなったと認められる場合その他業務等の適正かつ円滑な実施に重大な支障が生ずるおそれがある場合には、相互に、本協定の変更を申し出ることができる。
３ 前２項の規定による変更の申出があった場合には、機構及び会社は、その申出に誠実に対応しなければならない。
４ 第１項及び第２項の規定に基づく協定の変更は、業務等の実施状況を勘案し、債務の返済等の確実かつ円滑な実施及び高速道路の管理の適切かつ円滑な実施が図られるよう行うものとする。
（協議等）
第１８条 本協定に定めのない事項又は疑義が生じた事項については、その都度機構と会社が協議して定めるものとする。
附 則
本協定は、平成１８年４月１日から施行する。
この協定の締結を証するため、本協定書２通を作成し、記名押印の上、各々１通を保有する。
平成１８年３月３１日
独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構
理 事 長 勢 山 廣 直
首都高速道路株式会社
代表取締役会長 長谷川 康 司
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
別紙 １－４
http://www.jehdra.go.jp/pdf/kyoutei/k026.pdf
（協定第4条第1項及び第5条第1項関連）
（機構法第13条第1項第2号及び3号に定める協定記載事項）
都道首都高速目黒板橋線（東京都渋谷区本町三丁目から東京都板橋区熊野町まで）に関する
工事の内容及び工事に要する費用に係る債務引受限度額
1．工事の内容
(1) 路線名
都道首都高速目黒板橋線
(2) 工事の区間
(イ) 工事の区間東京都渋谷区本町三丁目から東京都板橋区熊野町まで
(ロ) 延長6.7キロメートル
(3) 工事方法
(イ) 道路の区分
第2種第2級（道路構造令）
(ロ) 設計速度
設計区間／ 設計速度（キロメートル/時）／距離(キロメートル)／摘要
東京都渋谷区本町三丁目から東京都板橋区熊野町まで／60／6.7
(ハ) 設計自動車荷重245kN（Ｂ活荷重）
(ニ) 車線の幅員3.25メートル
(ホ) 車線の数
設計区間／工事施工／用地買収／摘要
東京都渋谷区本町三丁目から東京都板橋区熊野町まで／4車線／4車線
（ヘ) 路肩の標準幅員　
構造による区分／往復分離しない区間（メートル）左側・計／往復分離する区間（メートル）左側・右側・計
橋梁高架部分／- ・ - ／1.25・0.75・2.00
トンネル部分／ - ・ - ／1.25・0.75・2.00
土工（堀割）部分／- ・ - ／1.25・0.75・2.00
(ト) 付加車線の標準幅員
－
(チ) 中央帯の標準幅員
－
(リ) 他の道路との接続の位置及び接続の方法
他の道路の路線名／接続の位置／接続の方法／備考
都道首都高速４号線／渋谷区本町一丁目／立体接続／西新宿ジャンクション(仮称）
都道環状六号線／中野区弥生町一丁目／立体接続／中野本町入口（仮称）
都道環状六号線／中野区本町二丁目／立体接続／中野本町出口（仮称）
都道環状六号線／豊島区南長崎一丁目／立体接続／池袋南出口（仮称）
都道環状六号線／豊島区西池袋四丁目／立体接続／池袋南入口（仮称）
都道環状六号線／豊島区西池袋四丁目／立体接続／池袋南第二出口（仮称）
都道環状六号線／板橋区南町／立体接続／高松入口
都道首都高速５号線／板橋区熊野町／平面接続／
(4) 工事予算
458,202百万円（消費税込み）
（5) 工事の着手及び完成の予定年月日
(イ) 工事の着手年月日　　　平成　３年　３月　５日
(ロ）工事の完成予定年月日　平成１９年１２月３１日
２．工事に要する費用に係る債務引受限度額
200,826 百万円（消費税込み）
（うち、助成対象基準額199,820 百万円）　（消費税込み）
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
別紙 １－９
（協定第4条第1項及び第5条第1項関連）
（機構法第13条第1項第2号及び3号に定める協定記載事項）
都道首都高速５号線（改築）（板橋熊野町ＪＣＴ間改良）に関する工事の内容及び工事に要する費用に係る債務引受限度額
１．工事の内容
(1) 路線名
都道首都高速５号線
(2) 工事の区間
(イ) 工事の区間東京都板橋区熊野町から東京都板橋区大山東町まで
(ロ) 延長0.5キロメートル
（3）工事方法
(イ) 道路の区分第2種第2級　（道路構造令）
(ロ) 設計速度
設計区間／設計速度（キロメートル/時）／距離(キロメートル)／摘要
東京都板橋区熊野町から東京都板橋大山東町まで／60／0.5
(ハ) 設計自動車荷重245kN（Ｂ活荷重）
(ニ) 車線の幅員3.25メートル
(ホ) 車線の数
設　計　区　間／工事施工／用地買収／摘要
東京都板橋区熊野町から東京都板橋大山東町まで／－／－／付加車線事業
(上り線）
(ヘ) 路肩の標準幅員
構造による区分／往復分離しない区間（メートル）左側・右側・計／往復分離する区間（メートル）左側・右側・計／摘要
橋梁高架部分／ - ・ - ・ - ／1.25・0.75・2.00／
トンネル部分／ - ・ - ・ - ／ - ・ - ・ - ／
土工（ 堀割） 部分／ - ・ - ・ - ／ - ・ - ・ - ／
(ト) 付加車線の標準幅員
3.25メートル
(チ) 中央帯の標準幅員
－
(リ) 他の道路との接続の位置及び接続の方法
－
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
別紙１－１４
（協定第4条第1項及び第5条第1項関連）
（機構法第13条第1項第2号及び3号に定める協定記載事項）
首都高速道路　東京地区（改築）（防災・安全対策）に関する
工事の内容及び工事に要する費用に係る債務引受限度額
１．工事の内容
（１）路線名及び工事の区間
（イ）路線名／（ロ）工事の区間(起点・終点)／（ハ）延長（キロメートル）
都道首都高速１号線／台東区北上野一丁目・大田区羽田旭町／21.9
都道首都高速２号線／中央区銀座八丁目・品川区戸越一丁目／8.5
都道首都高速２号分岐線／港区麻布十番四丁目港区六本木三丁目／1.5
都道首都高速３号線／千代田区隼町世田谷区砧公園／14.6
都道首都高速４号線／中央区八重洲二丁目杉並区上高井戸三丁目／18.6
都道首都高速４号分岐線／千代田区大手町二丁目中央区日本橋小網町／1.0
都道首都高速５号線／千代田区一ツ橋一丁目板橋区三園一丁目／17.8
都道首都高速６号線／中央区日本橋兜町足立区加平二丁目／15.6
都道首都高速７号線／墨田区千歳一丁目江戸川区谷河内二丁目／10.4
都道首都高速８号線／中央区銀座一丁目中央区銀座一丁目／0.1
都道首都高速９号線／中央区日本橋箱崎町江東区辰巳二丁目／5.3
都道首都高速１１号線／港区海岸二丁目江東区有明二丁目／5.0
都道首都高速葛飾江戸川線／葛飾区四つ木三丁目江戸川区臨海町六丁目／11.2
都道首都高速板橋足立線／板橋区板橋二丁目足立区江北二丁目／7.1
都道高速湾岸線／大田区羽田空港三丁目江戸川区臨海町六丁目／23.1
都道首都高速湾岸分岐線／大田区昭和島二丁目大田区東海三丁目／1.9
都道高速横浜羽田空港線／大田区羽田二丁目大田区羽田旭町／0.9
都道高速葛飾川口線／葛飾区小菅三丁目足立区入谷三丁目／11.8
都道高速足立三郷線／足立区加平二丁目足立区神明一丁目／1.8
都道高速板橋戸田線／板橋区三園一丁目板橋区新河岸三丁目／0.7
　　　　　　　　合　　計178.8
（２）工事方法
工事名／工事概要
防災・安全対策工事／・兵庫県南部地震や新潟県中越地震クラスの大地震に対し、長大橋等の特殊橋梁、トンネル構造物、橋梁上部工の耐震対策を実施し、防災対策を推進する。
・H14年道路橋示方書に則った鋼橋脚、鋼上部工の疲労対策や、B活荷重に対応するためのコンクリート床版の補強、遮音壁の落下防止対策等を実施し、構造物の安全性向上を推進する。・PA改良や交通管制中央装置の統合化、道路情報提供装置・通信設備・受配電設備・施設防災システムの高度化を図り、防災・安全対策を推進する。
（３）工事予算
89,059百万円　（消費税込み）
（４）工事の着手及び完成の予定年月日
(ｲ)工事の着手(予定)年月日平成18年4月1日
(ﾛ)工事の完成予定年月日平成25年3月31日
２．工事に要する費用に係る債務引受限度額
104,647 百万円　（消費税込み）
（うち、助成対象基準額100,378 百万円）　（消費税込み）
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
別紙２
http://www.jehdra.go.jp/pdf/kyoutei/k027.pdf
(協定第4条第2項関連)
(機構法第13条第1項第2号に定める協定記載事項)
修　繕　に　係　る　工　事　の　内　容
工事の内容
　会社が行う高速道路の管理のうち、修繕に係る工事（機構が会社からその費用に係る債務引き受けるものに限る）で行う工事の内容は、以下のとおり。
　ただし、固定資産について支出する金額で、①当該資産の使用可能期間を延長させる（耐久性を増す）部分に対応する金額、②その支出の時における当該資産の価額を増加させる（価値を高める）部分に対応する金額、の何れかに該当するものに限る。（ただし、災害復旧に係る部分を除く。）
工事の内容
１．橋梁修繕
２．トンネル修繕
３．土工修繕
４．舗装修繕
５．交通安全施設修繕
６．交通管理施設修繕
７．渋滞対策
８．休憩施設修繕
９．雪氷対策施設修繕
１０．震災対策
１１．環境対策
１２．トンネル防災
１３．雪害対策
１４．橋梁付属物設置
１５．トンネル施設修繕
１６．電気施設修繕
１７．通信施設修繕
１８．建築施設修繕
１９．機械施設修繕
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
別紙３
http://www.jehdra.go.jp/pdf/kyoutei/k028.pdf
（協定第5条第2項関連）
（機構法第13条第1項第3号に定める協定記載事項）
修繕に係る工事に要する費用に係る
債務引受限度額
修繕に係る工事に要する費用に係る債務引受限度額
（単位：百万円）（消費税込み）
年度／債務引受限度額
Ｈ１８ 9,354
Ｈ１９ 10,025
Ｈ２０ 9,075
Ｈ２１ 9,361
Ｈ２２ 9,690
Ｈ２３ 9,871
Ｈ２４ 9,982
Ｈ２５ 19,991
Ｈ２６ 19,902
Ｈ２７ 20,091
Ｈ２８ 20,088
Ｈ２９ 20,083
Ｈ３０ 20,082
Ｈ３１ 20,083
Ｈ３２ 21,130
Ｈ３３ 21,687
Ｈ３４ 21,878
Ｈ３５ 21,911
Ｈ３６ 22,090
Ｈ３７ 22,184
Ｈ３８ 22,341
Ｈ３９ 22,642
Ｈ４０ 22,944
Ｈ４１ 23,390
Ｈ４２ 23,653
Ｈ４３ 23,790
Ｈ４４ 23,790
Ｈ４５ 24,566
Ｈ４６ 24,680
Ｈ４７ 24,680
Ｈ４８ 24,680
Ｈ４９ 24,680
Ｈ５０ 24,680
Ｈ５１ 24,680
Ｈ５２ 24,681
Ｈ５３ 24,678
Ｈ５４ 24,677
Ｈ５５ 24,675
Ｈ５６ 24,675
Ｈ５７ 24,676
Ｈ５８ 24,267
Ｈ５９ 24,267
Ｈ６０ 24,266
Ｈ６１ 24,267
Ｈ６２ 14,190
※上記記載の債務引受限度額については、協定締結後五ヵ年の期間内において、各年度の限度額に残余が生じた場合は、繰り越しを認めるものとする。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
別紙４
http://www.jehdra.go.jp/pdf/kyoutei/k029.pdf
（協定第6条第1項関連）
（機構法第13条第1項第4号に定める協定記載事項）
災害復旧に要する費用に係る
債務引受限度額
災害復旧に要する費用に係る債務引受限度額
（単位：百万円）（消費税込み）
債務引受限度額　3,470
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
別紙５
（協定第7条第1項関連）
（機構法第13条第1項第5号に定める協定記載事項）
無利子貸付けの貸付計画
首都高速道路株式会社に対する無利子貸付けの貸付計画
（単位：百万円）
年度／無利子貸付計画額
H18 　30,300
H19 　32,764
H20　 51,766
H21 　50,497
H22 　50,440
H23 　49,297
H24 　48,513
H25 　18,630
H26 　1,409
H27～H62 　　0
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

■上記の協定で、興味深い記載があります。

　たとえば、第4条（工事の内容）として、第2項に「会社が行う高速道路の管理のうち、修繕に係る工事（機構が会社からその費用に係る債務を引き受けるものに限る。）の内容は、別紙２のとおりとする。」とあります。

　別紙２には「修繕に係る工事の内容」が定められており、工事の内容として「会社が行う高速道路の管理のうち、修繕に係る工事（機構が会社からその費用に係る債務引き受けるものに限る）で行う工事の内容は、以下のとおり。ただし、固定資産について支出する金額で、①当該資産の使用可能期間を延長させる（耐久性を増す）部分に対応する金額、②その支出の時における当該資産の価額を増加させる（価値を高める）部分に対応する金額、の何れかに該当するものに限る。（ただし、災害復旧に係る部分を除く。）」という説明のあと、19項目の工事内容が列挙されています。冒頭の1番は「橋梁修繕」とあります。多胡運輸のタンクローリー横転炎上事故で受けた損傷部の修理は、この「橋梁修繕」に該当すると見られます。

　しかし、別紙２の上記の説明書きをよく読むと、①耐久性アップ、②資産価値アップに繋がるものでないと修繕が認められない、とあります。②には但し書きで「災害復旧に係る部分を除く」とあるので、災害復旧の場合の修繕は認められるようです。

　では、今回の多胡運輸のローリー横転炎上事故は、「災害」なのでしょうか。ある出典によれば災害の定義とは、「人間とそれを取り巻く環境、生態系の巨大な破壊、重大かつ急激な発生の為にその対策に非常な努力を要したり、外部からの援助を必要としたりするほどの大規模な非常事態」とあります。また「災害の種類」としては、「自然災害」として自身、津波、洪水、高潮、噴火、なだれ、旱魃、土石流など。｢人為的災害｣としては、大型交通事故、科学災害、産業事故などが例示されます。したがって、4年前の横転炎上事故はこの「災害」の範疇に入るようです。

■第4条の第3項には「会社は、前項に規定する修繕に係る工事のうち第１４条第１項の助成の対象となるものを行おうとするときは、あらかじめ、修繕工事計画書を機構に提出し、機構の同意を得なければならない。」と定めています。つまり、首都高が、横転炎上事故で破損した橋梁の修繕工事をした際には、事前に「修繕工事計画書」を機構に提示して同意を得ていたはずです。

　第4条の第4項には「会社は、第２項に規定する修繕に係る工事のうち前項に規定するもの以外のものを行おうとするときは、あらかじめ、修繕工事計画書を機構に提出しなければならない。（中略）ただし、あらかじめ提出することが困難である場合においては、会社は、修繕によって増加した道路資産が機構に帰属する日前に修繕工事報告書を機構に提出するものとする。」と定めています。今回の横転炎上事故は突発的に、しかも大規模な修繕を必要としました。だから、予め「修繕工事計画書」を機構に提出する余裕が無かった可能性もあります。その場合は、平成20年10月14日に修繕工事が終わり、再度、道路資産が機構に帰属したと思しき日の前に、首都高から機構に「修繕工事報告書」が提出されたはずです。これについては、第4条の第5項に災害復旧にかかる記載があるので、報告書の名称は「災害復旧工事報告書」だった可能性もあります。

■第5条第2項には、修繕に係る債務引受限度額の記載があります。「修繕に係る工事に要する費用に係る債務であって、機構が会社から引き受けることとなるものの限度額は、別紙３のとおりとする。」と明記されているので、別紙３の平成20年度の限度額を見ると、「9,075百万円」とあります。

　別紙３の債務引受限度額は「平成18年度　93億54百万円」で始まり、「平成19年度　100億25百万円」のあと、事故の起きた「平成20年度　90億75百万円」でボトムとなり、その後、44年後の「平成61年度　242億67百万円」まで増加し続け、45年後の最終の「平成62年度　141億90百万円」（平成62年9月30日で償還完了）となっています。

　また、第6条には｢災害復旧に要するものと見込まれる費用に係る債務であって、機構が会社から引き受けることとなるものの限度額は、別紙４のとおりとする｣とあります。

■となると、多胡運輸のローリー横転炎上事故の損害に伴う修繕工事費用は、報道によれば、「首都高によると、通行止めがあった８、９月の料金収入は２５億円減少。さらに熱でゆがんだ橋げたの架け替えなどの復旧工事費は２０億円となる見込み」と報じられたことから、20億円前後と見られます。

　平成20年度の修繕にかかる工事に要する機構の債務引受限度額は90億75百万円で、しかも、「上記記載の債務引受限度額については、協定締結後五ヵ年の期間内において、各年度の限度額に残余が生じた場合は、繰り越しを認めるものとする」という条件が付いていることから、もしかしたら、前年度からの繰越で、なんとか限度額の範囲内で機構で債務負担してもらえた可能性があります。しかし、首都高史上最大の物損事故であるため、20億円の修繕工事費としても、1件で機構の年間の債務引き上負担限度額の22％に相当するため、もしかしたら、首都高と機構は、協定の変更を余儀なくされたかもしれません。

　あるいは、前述のように、横転炎上事故による修繕工事は「災害復旧」という範疇で行われた可能性が高いわけですから、別紙４記載のとおり「債務引受限度額3,470
」なので、修繕工事費用20億円はこの57.6％に相当する為、なんとかセーフだったかもしれません。

　いずれにしても、事故から2カ月あまりで、破損箇所の修繕工事は無事に完了したので、首都高は、銀行からの借り入れもせずに、機構に債務負担をしてもらって、危機をしのいだものとみられます。

　ここで特筆すべきは、災害復旧の場合、機構から借り入れる債務には、第6条第2項に基づき、利子が一切付かないことです。ちなみに、別紙５には「首都高に対する機構からの無利子貸付けの貸付計画」が載っていますが、たまたま平成20年度は517億66百万円と民営化後の最高金額になっています。

しかし、料金収入の落ち込みで運転資金がもしショートして、道路資産の貸付料を延滞してしまった場合には、第9条により延滞金利は免れません。首都高がこのような事態に陥ったのかどうかは知るよしもありませんが、多分、巨額の売上と利益による返済金額に比べれば、さほど問題ではなかったのかもしれません。

■いずれにしても、修繕工事については、協定で機構が債務を引き受けることが明記されています。問題なのは、横転炎上事故により通行止めの期間中、料金収入が25億円減少したことです。これは、機構から借入が無利子で得られたかもしれませんが、常識的に言えば機構に債務負担してもらうわけに行きません。もろに、経営面でのマイナス要因として首都高が直面した問題です。

　首都高は、平成20年10月14日の記者会見でも、料金収入の減少による損害額については「最大25億円だが、今後精査が必要」という言い回しをしていました。やはり、具体的な損害額というのは、何を基準にするのかで、大きく変動するわけで、首都高が事故発生から3年後の平成23年8月3日の時効期限到来の直前まで、損害賠償請求をしなかった背景には、慎重に損害額を吟味したようすがうかがえます。

　そして、ついに首都高速道路株式会社は、平成23年8月3日までに「復旧工事に多額の費用がかかった上、交通量が著しく減って損害を受けた」と主張して、「ガソリンの運搬を継続的に委託していた出光興産のほか、運送会社などにおよそ34億5千万円の損害賠償を求める訴えを起こした」のでした。したがって、修繕工事費が20億円ですから、料金収入の減少による損害額は約14億5千万円と最終判断をして、それを根拠に、東京地裁に提訴したものと思われます。

■この他に、修繕工事に関係する条項としては、第13条に「会社は、道路を常時良好な状態に保つように適正かつ効率的に高速道路の維持、修繕その他の管理を行い、もって一般交通に支障を及ぼさないように努めなければならない。」「２ 会社は、高速道路の維持、修繕その他の管理の実施状況について、毎年度、機構に報告することとし、機構は、必要に応じて実地に確認を行うことができるものとする。」とあります。

　さらに第16条では債務の引受けとして｢機構法第１５条第１項の規定に基づき、高速道路の新設、改築、修繕又は災害復旧に要する費用に充てるために会社が負担した債務を機構が引き受ける場合には、会社は、あらかじめ、当該引受けに係る債務目録及び金銭消費貸借契約書、社債原簿その他証書類（以下「証書類」という。）を機構に提出し、機構の立会いの下に当該債務目録と証書類の照合を行うものとする。｣とあります。

　出光興産らを相手取った損害賠償請求事件の裁判では、首都高は損害額の証拠説明書類としてこうした資料を法廷に提出している可能性があります。

　ともあれ、今は、首都高から8月7日までにあろうと思われる情報開示請求の結果通知を期待をこめて待ちたいと思います。

【ひらく会情報部】

※参考資料
＜首都高のスローガン＞
「ひと・まち・くらしをネットワーク」
＜基本理念＞
私たちは、首都圏のひと・まち・くらしを安全・円滑な首都高速道路ネットワークで結び、豊かで快適な社会の創造に貢献します。
＜経営理念＞
お客様第一：安全と快適を追求し、お客様に満足いただける質の高いサービスを提供します。
＜地域社会との共生＞
地域の皆様とともに、よりよい環境の実現と地域社会の発展を目指します。
＜社会的責任＞
高い倫理観と透明性をもって、お客様、地域の皆様、投資家の皆様との信頼関係を築きます。
＜自立する経営＞
効率的で健全な経営を行い、新しい分野での事業も積極的に展開します。
＜活力あふれる職場＞
社員が自らの力を高め、誇りと達成感を持てる職場をつくります。
＜業務＞
首都高速道路の範囲において、機構と締結した協定に基づき以下の業務を行う。
・高速道路の新設又は改築。
・完了時には、道路資産と債務がともに機構に帰属する。
・機構の保有する道路資産を有償で借り受けての、かかる高速道路の管理。

タゴ運輸のローリー横転炎上で出光とホクブを相手取り損害賠償請求をした首都高の裁判状況を開示請求

■4年前の平成20年8月3日（日）、首都高速道路で出光のアポロマークのタンクローリーが横転して炎上し、2ヶ月半に亘って通行規制が行われた事故は、多胡運輸の所有車であることが分かり、安中市民は二度驚かされました。その後、首都高速道路が多胡運輸に対して、いつ、どのくらいの金額を損害として請求するのか、世間の注目を集めました。

↑既に首都高賠償裁判の蚊帳の外のつもり？すっかりアポロマークのタンクローリーが姿を消し、アストモスのLPG運搬車と一般車がならぶ多胡運輸＝㈱美正の駐車場。6月17日撮影。↑

　当会では、首都高に対して、情報開示制度を通じて、これまで３回、開示請求を行いましたが、いずれも不存在、不開示、存否を明らかにしない、という回答でした。首都高史上最悪の重大事故でしたが、事故原因者がこれまたただならぬ企業であり、やはり、首都高といえども、「多胡運輸」のからむ情報開示には二の足を踏まざるを得ない事情があるようです。

　そうこうしているうちに、昨年10月8日に突然、次のニュースが駆け巡り、世間をアッと言わせました。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊NHK2011年10月07日（金）22時20分
首都高速炎上事故で賠償請求
　３年前、首都高速道路でタンクローリーが横転して炎上し２か月半にわたって通行規制が行われた事故をめぐり首都高速道路の運営会社が、「交通量が著しく減り損害を受けた」と主張してガソリンの運搬を委託していた出光興産などに、３４億円あまりの賠償を求める裁判を起こしました。
この事故は、３年前の８月、東京・板橋区の首都高速環状線と５号線の合流付近で、ガソリンなどを積んでいたタンクローリーが横転して炎上したもので、現場の道路は、橋げたや路面が変形するなど大きく損傷し、２か月半にわたって通行規制が行われました。
この事故について、首都高速道路株式会社は、「復旧工事に多額の費用がかかった上、交通量が著しく減って損害を受けた」と主張して、ガソリンの運搬を継続的に委託していた出光興産のほか、運送会社などにおよそ３４億５千万円の損害賠償を求める訴えを起こし、
７日は東京地方裁判所で初めての審理が開かれました。
訴えについて、出光興産は、「今後、どのように対応するか検討していきたい」と話しています。
この事故をめぐっては、ドライバーの安全運転の対策が不十分だったとして運送会社がトラックの使用停止などの行政処分を受けました。

■第1回口頭弁論から、きょうでちょうど9か月が経過しました。まだ、東京地裁での賠償請求裁判は決着していないかもしれません。しかし、あと4週間後に事故発生から4周年を迎えることから、当会はこのタイミングを捕え、首都高に、34億円余りの金額を巡る出光興産などを相手取った裁判の経緯と結果に関する情報開示申請を次の通り行いました。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成24年7月5日
首都高速道路株式会社　御中
　　　　　　　　氏名（法人その他の団体にあっては名称及び代表者の氏名）
　　　　　　　　　　　小川　賢
　　　　　　　　住所（法人その他の団体にあっては事務所又は事業所の所在地）
　　　　　　　　〒379-0114群馬県安中市野殿９８０番地
　　　　　　　　連絡先電話番号（上記の本人以外の場合は、連絡担当者の氏名･住所･電話番号）
　　　　　　　　　　０９０－XXXX－XXXX
　　　　　　　　※電話番号は日中連絡のとれる番号としてください。
　　　　　　　　　　　　開示の求め
下記のとおり貴社の保有情報の開示を求めます。
　　　　　　　　　　　　　記
１　開示を求める保有情報の内容と開示を求める理由
開示を求める内容（お求めの情報が特定できるよう、具体的にご記入ください｡）
平成20年8月3日、東京都板橋区の首都高速環状線と5号線の合流地点付近で群馬県の運送会社のタンクローリーが横転炎上した件で、記者施設の損傷箇所の復旧、及び交通量減少等による減収などの損害を受けたとして、貴社が原因者を相手どり平成23年10月7日に東京地裁で第1回口頭弁論が行われて以来、争われている損害賠償請求事件に係る裁判資料一式（訴状、答弁書、準備書面、証拠説明書、甲乙当号証を含む）
開示を求める理由（お求めの理由から情報が特定できる場合がありますので､できるだけご記入ください｡）
当該横転炎上事故の損害を教訓に、今後の類似事故発生に対する予防的対応措置を確認し、貴社の経営の健全性の担保を確認するために、開示を求めます。
２　希望する開示の実施の方法
　　（ア又はイに○印を付けてください。）
　　　○ア　事務所において交付　　　　　　イ　送付
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

■書式は首都高のホームページからダウンロード可能です。首都高から反応があれば、皆さまに報告します。

【ひらく会情報部】

看板から名前を忽然と消し去っても粛々とLPガスを運び続ける多胡運輸の現在と首都高との裁判の相関性

■多胡運輸といえば、安中市民に悪夢の103年ローンを払わせている安中市土地開発公社を舞台にした地方自治体としては史上最大クラスの51億円横領事件の単独犯とされている元職員タゴ（2009年9月刑期満了）の実弟が創業し経営している運送会社であることを安中市民なら誰でも知っています。その多胡運輸は2008年（平成20年）8月3日（日）早朝、東京都板橋区熊野町の首都高5号線下り線と中央環状線外回りの合流地点で首都高史上最大の物損事故を起こしました。

↑＜9ヶ月前の様子＞昨年6月ごろの多胡運輸。手前の看板に社名が大書してあった。↑

↑＜先月の様子＞左手の2本の青い支柱の上に“多胡運輸㈱本社営業所車庫”と大書してあった看板がなくなっている。↑

　このため、首都高は2008年10月14日、首都高５号線の復旧工事が完了し、約2ヶ月ぶりで全面復旧した時点で記者会見を行い、佐々木克己社長は「事故による被害額は、最大45億円に上る見通し。損害が経営に与える影響は小さくない。賠償請求をきちんとやりたい」として、平成20年度内に賠償請求額を確定し、事故を起こした群馬県高崎市の多胡運輸だけでなく、ガソリン運搬を依頼した荷主にも賠償請求できるかどうかも検討する方針を示したのでした。

　しかし、首都高はその後3年近く、損害賠償を求める裁判を起こすかどうか慎重な対応を見せました。もしかしたら賠償請求をしないのかもしれないという見方が広がりつつあった最中、時効が来る2011年8月3日寸前に、首都高は「交通量が著しく減り損害を受けた」と主張してガソリンの運搬を委託していた出光興産などに、約34億5千万円の賠償を求める裁判を起こしました。

そして、2011年10月7日に東京地方裁判所で初めての審理が開かれました。首都高からの訴えについて、出光興産は、「今後、どのように対応するか検討していきたい」と話していました。その後、審理は現在も継続中と思われますが、マスコミはその後、この件で報道していません。

■そうした中、先月はじめ、当会に「多胡運輸の看板がなくなった」という知らせがありました。さっそく現地に直行すると、なんと、本当に多胡運輸の看板がなくなっており、アポロマークの出光興産のロゴの描かれた大型タンクローリー数台が1台も見えないのです。

↑昨年末まではこのあたりに５、６台のアポロマークの大型タンクローリーが駐車していたが、現地調査時(2月14日）には1台も見当たらなかった。↑

　驚いて、よく観察してみると、施設や建物の外観は殆ど変わっていませんが、多胡運輸と大書した看板が忽然と消えていること、入口に「㈱美正駐車場」と書いた看板があること、アポロマークの大型ローリーが姿を消していることは間違いありません。

↑長野新幹線高架下をくぐると、左手に多胡運輸がある。入口に「㈱美正駐車場」と看板がある。↑

↑反対側から、新幹線高架側を見たときの多胡運輸の入口付近の様子。↑

　これが、首都高との損害賠償請求訴訟の影響かどうかは定かではありませんが、なんからの関連があると見るべきでしょう。

■注目されるのは、あいかわらず出光系の赤尾商事のプロパンガスの運搬事業は活発な様子です。また、敷地内には、それまで出光の大型タンクローリーが数台駐車してありましたが、それが姿を消した分、一般の乗用車が多く見られます。

↑大型ローリーやトラックが姿を消し、乗用車だらけになった敷地内。↑

　さらによく看板類を観察すると、多胡運輸の文字が消してあるのもあるし、まだ消し忘れているところもあります。

↑首都高横転炎上事故直後、ニュースで有名になった多胡運輸本社玄関入口に置かれた立看板。看板のスローガンの一番上に横に「多胡運輸」の文字が書かれていたが、今は白く消されている。↑

↑＜3年半前の様子＞2008年8月3日の首都高横転炎上事故直後にTBSニュースで報じられた当時の多胡運輸本社玄関前の立看板。↑

↑多胡運輸の名前は、このオレンジ色の看板にまだ記載されている。この看板によれば、㈱美正は「中古車販売」を、多胡運輸は「車検・一般整備」の業務をしていることになる。↑

↑いままで通りの多胡運輸の「車検・一般整備工場」。↑

　ネットで検索すると、株式会社美正（びしょう）は、「高崎市の引越し業者・運送業者」であり、住所が「〒370-3104群馬県高崎市箕郷町上芝541－2」とあります。これは多胡運輸の住所と同一です。

　別のネット情報によれば、株式会社美正(TEL027-386-8011)は、「群馬県高崎市沖町486番地5」に住所を置いており、この場所は、長野新幹線の高架脇にある多胡運輸の所在地と県道10号安中前橋線の沖町東交差点のほぼ中間にあり、多胡運輸(TEL027-360-7333)から沖町東交差点に向かって約1.2キロ南下した左手の道路脇にあたります。

■以上のことから、多胡運輸の文字が消えていて、入口に「株式会社美正　駐車場」の看板があり、多胡運輸のメインの商権である出光興産の石油製品の運搬の象徴だったアポロマークの大型タンクローリーが姿を消しており、しかし、依然としてアストモスエネルギー社（出光興産と三菱商事のLGガス子会社が事業統合したLPガス専業会社で、日本のLPガス市場のシェア20％を握る）のプロパンガスを運んでいるところを見ると、多胡運輸を擬装倒産させて、主力だった出光興産の石油製品の運送にかかる取扱利権は、元請のホクブトランスポートに戻して、その他のプロパンガス事業の商権を株式会社美正が引継いだのかもしれません。

↑出光のアポロマークをつけた大型ローリーのかわりに、LPガスタンクがゴロゴロ。もはや出光の液体石油製品の配送はやっていない様子。↑

　当然、東京地裁で係争中の首都高速道路株式会社と出光陣営（出光興産・ホクブトランスポート・多胡運輸）との間の係争に推移が、こうした多胡運輸の看板の架け替えに何らかの関係があるのは否定できないと思います。

いずれにしても、この時期に、多胡運輸の名前が忽然と消されたことは、首都高の損害賠償請求で、多胡運輸に直接火の粉がかからないように、元請のホクブや、その発注元の出光興産で、配慮せざるを得ない深い事情があるものと推測されます。

【ひらく会情報部】