今月の「TEZMO SYNDOROME」とマイクロースのミニ機関車のはなし

　WEBコミックの「TEZMO SYNDOROME」の今月号かアップされました。
　題材がこれまたわたしに刺さる「Nゲージのミニ車両」それもマイクロエースの「フリースタイル3軸機関車」と来ています（笑）

　できれば今回の記事はコミックを見てから読んでいただけると有り難いです。
　
　小さいことはいいこと！ミニマムな鉄道模型を嗜む… TEZMO SYNDROME（テツモ・シンドローム）33話

　今回の題材に選ばれたマイクロエースの「工事用凸型ディーゼルタイプ」ですが、このモデルはわたしも今は無き天賞堂エバーグリーンで他の機関車と共にまとめ買いをした事があります（その理由は後述）

　マイクロのCタイプ機関車は、いわゆるショーティタイプのフリー機関車をNゲージで本格展開した最初のケースでしたが、DD51みたいに一瞬使い道に困る様な中途半端なデザインのもあれば、ED91タイプの様に「2両合わせてスケール機を作ってみたくなる」と「鉄道模型考古学・N」で書かれたような（で、わたしみたいなボンクラが実際にやってみたりする）大穴モデルもあり、わたし的には憎めないシリーズではあります。

　これらはミニSLレイアウトの「棚幡線」を製作したあたりから注目していたシリーズでした。
　が、お手軽度は非常に高かったものの走行性に難のあるモデルが多かったのもこのシリーズの特徴でして、コミック本編でも触れられている様にモータは回るのに動きがぎこちない→シャシの変形でモータがギアから浮き上がって空転してしまい、事実上不動品と化している確率が非常に高いシリーズでもありました。

　上記の凸型機関車も一緒に買った3両中1両が不動だったので1両を動力ドナー用に追加購入したものです（尤も1両1200円でしたから悲壮感もそうなかったですが）

　この種のモデル、それもマイクロのCタイプが出ていた頃は、作中で風奈が語っている様に「小さく可愛らしい車両がちょこまかと走る小動物的な魅力」がありました。
　が、それは同時に大型車（あるいは標準車）の様なスローな走行が困難だったという事でもあり、小レイアウトでもある程度勢いをつけないとポイントやクロッシングの無通電区間で立ち往生したり、急カーブの抵抗に負けてしまったりしやすく、結果として「小動物みたいな走りにならざるを得なかった」面もあります。


　このジャンルは後にトミーテックのノス鉄が追随したり、津川洋行やワールド工芸がスケール機でこれより小さい機関車を製品化したりして以前には考えられない活況を呈しています。
　とどめにKATOのちびロコシリーズが動力をリニューアルしてこの種の小型機の泣き所だった走行性を劇的に改善させるに及び、新たな楽しみとしてこれにオリジナルの車体を載せたり他社の動力とコンバートする様な楽しみ方も出てきています（ノス鉄の動力もマイクロに比べると走行性はかなり良いですし）

　まあ、わたし的には、トラブルが多いとはいえマイクロのこのシリーズは他社の小型機シリーズにない独特の地位と魅力を感じているのも確かで、そうでなかったら不動モデルの多さを承知で買ったりすることもなかったでしょう（苦笑）

取説に感じた海外と日本の鉄道模型の違いに思うこと

　先日紹介したフライッシュマンのBR94蒸気機関車のNゲージモデルに関連して感じた事をば。

　購入当初はモデルを愛でたり走らせたりして（笑）楽しんでいましたが、ある時パッケージからモデルを引っ張り出していたらパッケージの厚紙に何か印刷されているのに気が付きました。
　早速引っ張り出してみるとこれが「BR89の模型の構造写真」でした。

　モデルの分解方法（メンテナンスやリペアの参考にという事なのでしょうが）が写真で懇切丁寧に記されていてこれを見れば誰でもモデルの分解までは出来そうな勢いです（笑）

　同梱されていたペラ紙（実はこっちの方がメンテナンス解説かと思っていたのですが）はかなりの厚みで「モデルの全ASSYパーツの写真付きリスト」になっています。ボディはもとよりモーターやギアの一つ一つ、ロッドのバラ部品に至るまで個々に取り寄せができるシステムになっている様です。
　機関車1両の取説でこの充実度。その晩は夜っぴて眺めていましたが、全く飽きませんでした。
　これに興味を持ったので、手持ちのNゲージモデルから同じフライッシュマンはもとより、アーノルドラピード、ミニトリックス、ROCOなどの外国型Nゲージモデルの取説をチェックしてみたら



　そのどれもが基本的に同じノリの「ユーザーが分解してメンテナンスやリペアを行う前提」の解説になっていて驚きました。しかも一部を除いてどれもが図版や写真が豊富で「見ているだけでワクワクしてくる」という共通点があります。

　1970～80年代頃のNゲージのモデルについては当時のTMSですら「Nゲージのモデルは小さい割に精巧な構造になっているのでうかつに分解しない方が良い」と書いていた位ブラックボックス的扱いになっていまして、車両の工作・改造記事も基本車体を自作して既存の動力を転用する（これは同じ動力を転用するナローゲージも同様）のが基本でした。

　模型を売る方も基本同じスタンスで、旧しなのマイクロなんかは「機関車の動力ユニットに封印シールを張り付け『これを剝がしたら無償修理しません』と言う意味の警告をつけていた」ほどです。


　その点は今のKATOやTOMIXになっても基本的には変わっていない様で説明書の厚みは上記の海外モデルに匹敵するのに、内容がカプラー交換、ディテールアップパーツの取り付け、車両を分解する様な加工は精々が室内灯の取り付けくらいしか載っていません。

　まあ、国民性と言うか時代性と言うか、イマドキだとモデルが故障したり調子が悪くなるとすぐにメーカー送りにして修理してもらうのが当然という風潮が主流（まあPL法とかの絡みもあるでしょうし）となっています。

　ですがその一方で「Do　It　Yourself」の精神の面では幾分かにせよ趣味人としてのレベルが後退しているような気もしないではありません。
　自分でできる調整が車輪のクリーニング程度と言うの心理的には幾分心もとない感じもしますし、自分の持っているモデルの構造がどうなっているかもわからないまま、モデルを愛でたり走らせたりするだけというのではモデルへの愛着にも差が生まれる様な気もするのです。

　今回触れた外国型モデル（それも旧製品）は下手な日本モデルよりも精巧、且つ精密な走行系を持っている物が多いのですが、模型としての構造を惜し気も無く晒して、あるレベル以上のユーザーにメンテやリペアを委ねるという姿勢（決してメーカー修理を否定するものではないですが）には少なからず共感を感じました。

　たとえ、技術的に自分の手に負えないとしても、モデルの構造を把握したうえで「どの辺がおかしくなっていそうだ」と見当を付けられるだけでもユーザーの安心感は違うと思いますし、海外の場合はそうした所も含めてメーカーが自社のメカニズムの信頼性に対する自信と矜持を持っている事をも示しているように感じました。

　まあ、日本メーカーのブラックボックス化しているように見える動力の構造やリペアの情報も今だったらネットで検索を繰り返せばある程度分かる様にはなっていてはいます（新製品が出るたび、購入・分解して機構をチェックして下さる神様みたいなサイトもあるくらいです）

　ですから、今さらこんな事を書いても時代遅れの繰り言にしか聞こえないかもしれませんね（大汗）

2023下期のレイアウト改修開始（大汗）

　9月からこのかた、昼間が暑かったせいもあって例年なら10月には掛かっていたレイアウトの改修も先日までお預け状態でした。
　流石に11月ともなれば朝夕は冷え込んできて、午前中なら汗を流す活動もどうにかなる様になっています。

　という訳で今年の後半には掛かる予定だったレイアウトの改修がスタートです。

　今回の改修は昨年の今頃クレイドルレイアウトの真上に移設した観光線のレイアウト。
　線路ではなく地形の創生がメインになります。
　エンドレスの駅の右側、現在は更地になっているレイアウトの端部。



　元々ここにはトンネルを含む山塊や丘陵が配置されていたのですが、最初の製作中からプランの変転が激しく、苦労した割には思う様なものができなかった、ある種鬼門の様な所でした。
　今回はこれまでで最も大きな山塊をここに載せ、シーナリィ上のメリハリをつける心積もりです。

　ただしトラックプラン自体を変更する訳ではないので、山の形状は線路配置にかなり左右されるものにならざるを得ません。
　材料はスタイロフォームの積層。
　材料を買い揃えるなら結構高価になりますが、実は前のレイアウトの解体・再改修に伴い前のレイアウトの部材をキープしておいたので材料費に関しては実質無料なのが取り柄です。

　スタイロフォームを使ったのは都市近郊と言う設定上、山腹に何軒か建物を配置する為です。ですから一歩間違うと郊外の住宅地の様なひな壇地形になりかねないのですが、そこはある程度妥協せざるを得ません。

　線路の形に合わせて切り出したスタイロを積層、接着し、そこから山らしく（でも大雑把に）切り出すのが第一段階です。
　でも今の段階ではやっぱり「妙に平べったいウエディングケーキ」の様なルックスです。
　
　完成までには化けてくれるだろうかと作っている本人が不安だったりして（大汗）

　・・・とか書いている今日は11月だというのに気温が夏日。
　いったい、どうなっちゃったのでしょうか？

GMのコメダ珈琲店・それから

　先日入手したGMのコメダ珈琲店のはなしの続きです。

　最初の方こそモデル自体を愛でていましたが（笑）付属パーツの取り付けにかかった時、改めて今回のアイテムの気合いを実感しました。

　付属品に看板や何かが付いてくるところまでは他のアイテムでも見るのですが今回の珈琲店はインテリアがついてくるだけではなく、室内の壁面や棚、カウンターまでシールを貼る構造なのです。
　改めて見るとベース部分の開口部は従来のストラクチャーよりかなり大きく、明らかにLED照明を組み込む前提で店内のモディファイをさせる構成になっているのです。

　室内壁面も垂直ではなく微妙に角度をつけているのも内部の照明で照らすことを考慮しているのかもしれません。そう考えるとなかなかに手強いストラクチャーといえます。

　外装の方についていうなら、このチェーン店は軒先の意匠が意外に細かく往生させられます（笑）
　購入当初は「シールを貼るだけなら10分もあればできるか」とか思っていたのですがいざ始めるとたっぷり1時間はかかりました（汗）

　とはいえ全てのシールを貼り、看板を付けるとなかなかにリアルに仕上がる辺りは結構な達成感と感動を与えてくれるアイテムであります。

　さて、このコメダ珈琲店ですが現在のレイアウト改修の目玉の一つに位置付けています。ただしそのためにはもう一軒の店舗の改修が必要なのですが。

　それについては次の機会に。

フライッシュマンのBR94蒸気機関車

　先日入線の中古モデルから

　久しぶりの外国型蒸気機関車です。
　先日の浜松の運転会でフライッシュマンの操重車を走らせたときに牽引していた機関車ですが、実は操重車とは関係なく持ち込んでいたもの。夏場に現住地の中古ショップで出物を見つけていたものです。


　この種の外国型機関車モデルは故郷の中古屋とか、上京の折に入手することが多く、現住地で入線するのは珍しいケースです。多分、10年ぶりくらいでしょうか。
　物はフライッシュマンのBR94形。
　1913年登場のプロイセン王立鉄道のEタイプタンク機関車だそうで、彼の地では比較的ポピュラーな存在で保存機も10両以上存在しているらしいです。

　実はこのモデルについてはお値段の安さ（KATO辺りの国鉄型蒸気機関車の中古モデルと比べても、その6割程度のお値段）もさることながら、店頭で手に取ってみた時の印象から半ば衝動買いしたものです（それでもレジまで行くのに1時間くらい悩みましたが）


　それは真横から見た時のデザイン。
　日本でEタイプの蒸気機関車というと最もポピュラーなのは4110ではないかと思います。
　これは国鉄はもとより各地の炭坑や鉱山路線でも私有された機関車（実際、わたしの故郷の松尾鉱山鉄道にも在籍していた時期がある様です）ですが、今回の94形はその4110によく似たプロポーション。
　いや、4110よりもややスマート、かつ重厚感のある佇まいを感じました。よく言えば「美容整形した4110みたいなもの」とでも言いましょうか。


　お値段の安さから言って、かなり昔の個体であることは想像されましたが、帰宅後の試走では最初は多少引っ掛かりましたがフライッシュマンらしいスムーズな走りが徐々に表れ始め、しばらくするとスローも結構効いていい走りを見せました。
　（ここの蒸機モデルは大概フルスロットルでも割合遅い走りになります）

　足回りを見ると5軸の動輪すべてにフランジがあり（この種の蒸機は急カーブのクリアなどのために真ん中の動輪の一部がフランジレスとなっている事があります。これは実車でも同様）急カーブのクリアは難しそうに見えます。
　が、単純なオーバルコースであれば140Rでの走行は可能でした（さすがに同径のS字ポイントではあっさり脱線しましたが）

　故郷や他の鉄道での4110のイメージからするなら、この機関車に似合うのはホッパ車の単一編成でしょうか。この重厚感から言えば勾配の多い山岳線が良さそうです。
　ドイツ（と言うか外国型）特有の真っ赤な動輪も案外違和感がありませんし、日本風のレイアウトでも「そういう仕様の私鉄」で押し通すことができそうな存在感を見せる機関車と言えます。

新幹線開業前夜の盛岡駅ビルの思い出ばなし（笑）

　今回のはなしは、当時を知る盛岡市民か、さもなければよほどの駅ビルマニアでもないと面白くないであろう内容である事を予め申し添えておきます（汗）

　現在の盛岡駅ビルの商業施設「フェザン」が開店したのは、東北新幹線の盛岡～大宮間の暫定開業の前年、昭和56年の春の事でした。

　その2，3年前に同様のコンセプトの駅ビル商業施設である仙台の「S-PAL」がオープンし、200キロ離れた盛岡にまでTVCMをバンバン打っていた事もあり「盛岡にもS-PALみたいなのができるのか」と期待に胸膨らませたものですｗ

　事実、開店当日などは文字通り「全店が東京の国電の車内並みに混雑し」あまりの混雑ぶりに「店内を見て回る間に、2，3回足を踏まれた」というのも今ではいい思い出です（そうか？）
　当時から老舗デパートだった川徳やサンビルとも異なる都会的に見えるノリのデパートメントだったフェザンは、市内とはいえ中心繁華街から離れた場末のイメージの強い駅前のイメージを一新させるものでした。
　
　さて、開店当初こそ盛況だったフェザンですが、当時は新幹線は開業しておらず、それどころかフェザンに直結する新幹線コンコースはまだ工事中。
　
　盛岡駅前そのものが新幹線が開通するまでは市街地の中でも場末に属するところだったため、普段でも休日や夜に積極的に繰り出す場所ではなかったのです。
（繁華街が集中する市街地と駅の間に北上川をはさんでいて実質的に開運橋以外の連絡経路がなかった事、駅の向こう側（西側）が広大な機関区と雫石川と言う大河で周囲から隔離されていた事で、市内にありながら地元民にすら僻遠の地の印象が強かった）

　とどめに工事中だった盛岡駅の仮駅舎までもがフェザンから隔離された駅前広場のど真ん中にありましたから、駅の利用者が本屋からフェザンに向かう事すらも結構な遠出になっていたのです。

　バス乗り場やタクシー乗り場こそ今と変わらない規模だったものの、そんな訳で当時の盛岡駅前通りは文字通り「駅に用のある人しか行かない」独特の異空間でした。
　日曜日の昼間、中心街の大通りや肴町通が賑わっているのに駅前通りはその半分かそれ以下の人通り。当然フェザンの客足もそれに準ずるものになります。
　休日でそれなのですから、ましてや平日の昼間の寂れっぷりときたらありませんでした。

　ですが、実はこの微妙な時期、当時のわたしは昼休みになるとほぼ毎日フェザン及びパルモ（元々の盛岡ステーションデパート。現フェザン地下1階）に通い詰めていました。
　何の事はない、昼飯に駅の立ち食いソバを食べるのと近所で屈指の充実度だったフェザン3階の書店（当時は誠山房）に立ち読みに行くのが楽しみだったからですｗ
　で、昼休みになると買いたてのタクトフルマークを駆って駐輪場（今の立体駐車場の一階、現在はダイソーが入っているフロア）に向かい、そこから隣の駅ビルに直行していました。

　盛岡駅の駅そば（またはうどん）は福田パンと並ぶわたし的「平日の昼飯の定番」だった訳ですが、一杯200円くらいのそばをかっ込んだ後は立ち読みついでに「書店以外半ば無人状態のフェザン内を逍遥」したり、これまた岩手初出店の「ロッテリア（現在のタリーズコーヒーの位置にあった）」の窓辺からスープをなめつつ「人通りのない駅前の閑散ぷりを眺める」のが日課でした（不毛だなあ・・・）
　事実、当時の盛岡駅前は「それ以外する事が無い場所」だった訳ですが、今の駅前の繁華さを思えば実は「それ自体が貴重な経験だった」事に改めて気づかされます（爆笑）

　この状態は（わたしの記憶では）東北新幹線が開業した後も10年くらい続き、秋田新幹線の開業や東京駅への直結が果たされた21世紀初頭辺りから今の賑わいに近づいてきたような印象があります（尤も、その頃の記憶は専ら「帰省のついでの買い物客」としての視点にすぎませんが）
　その頃にはあの広大な機関区も整理され、跡地が副都心化した事や北上川や雫石川に橋が4本以上整備されたこともあって、駅前周辺は新たな繁華街に変わってきた観があります（おそらく２１世紀以降にターミナル駅周辺がこれ程大きく変化したところもそうないのではないでしょうか。まあ先述の様に元々が寂れ切っていた場所だったからですが）

　それに、同じ駅のモールでも駅利用者の利便の良かった地下のステーションデパート（旧パルモ、現フェザン地下1階）だけは当時でもそこそこ人出があった記憶がありますし。
　あと有難かったのは、当時はフェザンの2階から1番線ホームに直結した改札口があった事で、何かの用事で駅から在来線の列車を使うときは「列車の来る直前ぎりぎりまで立ち読みができた」というメリットが（同じ事は地下の改札口の真ん前にあったパルモの「久保庄書店」でもできました。全く当時の盛岡駅は本好きには優しい環境だった！）

　フェザンの建物は現在でも一部を除いて当時のままの外観・構造ですが、今では平日夜の閉店ギリギリでもそれなりの人出ですし、平日でも朝10時をちょっと過ぎれば駐車場が満車になってしまう賑わいを見せていますから、あの頃を知る者には全く隔世の感があります。



　今では帰省の時にはホテルから徒歩30秒で行ける様になったフェザンですが、あの頃と同じ様に店内を逍遥しているとふと40年前に立ち返ったような錯覚を覚える事があります。

イベント帰りの小さな電車旅・その２

　今回も先日のレンタルレイアウト運転会の帰りの小さな電車旅のはなしの続き。

　前回は各駅停車で甲府駅に向かう往路のはなしでしたが、今回は帰路のはなしです。

　甲府駅に到着すると313系から直ちに373系「ふじかわ」で取って返します。
　別に甲府に用がある訳でなし、滞在時間もわずか40分ほどでした。


　現地でやった事と言えばエキナカでそばを食べた事と駅ビルの屋上から富士山を眺めたくらいです。あと駅前のヨド〇シを覗いた事ですか（でも40分と思えば割とイベントを詰め込んだ方かもしれません）

　車内の飲み物も一番安かった天然水一本。

　3両編成とはいえ、一応特急列車。コンパートメント風の指定席も付いていますしシートもリクライニングするのが有難い。
　373系自体は個人的に好きな車両でNのモデルもひと編成持っていますが、まとまった距離を実車で走るのは実は今回が初めてです。
　しかも、丸々4年ぶりに乗る「特急券が必要な優等列車」なのでワクワク感も半端ありません。

　定刻になり発射する車内の客の入りは3割から4割程度。往路の普通列車のガラガラぶりに比べるとなんとなく安心感があります。



　往路とは反対向きの席を取ったので車窓風景も見飽きる事がありません。
　秋らしく金穀という言葉が似合う色づいた稲穂、猛暑の影響で紅葉が遅いとはいえ、秋の日差しを受ける山々の風情にはやはり和まされます。
　まあ、普段は現住地でも似たような風景の中を車で移動しているのですが、クルマを運転しながら眺めるのと電車のパノラミックな大窓で流れる景色を見るのとでは大違いです。
　思えば帰省の時や上京の時なんかはこうしたトレインビューを当たり前の様に眺めていたので、その当たり前の有難さ、愉しさをあまり意識していなかった気がします。4年ぶりの電車でその当たり前の重さを再度実感できた事が今回の一番の収穫だったのかもしれません。

　30分弱で元来た駅に逆戻り。
　天候に恵まれたとはいえ、秋の日差しを目いっぱい浴びた命の洗濯をした気分になれる小旅行でした。

　そろそろ次の帰省辺りは電車を使いたいなとか思ったりします。

GMのストラクチャー「コメダ珈琲店」

　先日入荷したアイテムから。

　かねて予告されていたGMのコメダ珈琲店がようやくリリースされました。
　コメダ珈琲店は21世紀に入ってから急速に全国展開が進み、わたしの現住地はもとより故郷でも複数の店舗が展開しているのである程度一般性の高い店舗になりつつあります。

　わたしの子供なんかは珈琲よりもシロノワール目当てで親を引きずり込むのですが、それを別にしても、ごくたまに「いつもよりも豪華な夕食でも」とか思った時には重宝する店という印象を持っています。何しろ現住地の近場でいつ行ってもビーフシチューが食える店と言うのがここしかない物で（笑）
　それはさておき、

　最近のGMは既存のストラクチャーキットの塗装済みバージョンを続々リリースする傍ら、昨年の映画館のような意表を突いたアイテムを出して来たり、東横インの様な実在系の建造物をリリースしたりとよく言えばバラエティに富んだラインナップで驚かせてくれます。

　今回のコメダ珈琲店はその実在系ストラクチャーの第3弾に当たります。
　実を言いますと前作の東横インが「エアコン室外機や配管系が直接壁面に印刷されたのっぺり系のディテーリング」で幾分損をしたところがあったのでコメダもその系列だろうと半ば高をくくっていました（汗）

　が実際に手にとって見るとカラーリングが印刷なのは前と変わらないのですが、室外機や配管類がきちんと立体的にモールドされており（その上に印刷されているので立体感が高い）かなり印象が良くなっています。
　壁面のティンバー風の意匠もきちんとモールドされているのも良いですが、実際のコメダではティンバー部を塗りだけで表現している店もあったりするので他の建物に転用するような場合、改造の自由度は幾分狭まる気がします（まあ、こんなのはいちゃもん同然の文句ではありますが）

　建物の形状、カラーリング共に近所で見かけるコメダ珈琲店そのものなので現代風のレイアウトには十二分に使えるアイテムと言えます。
　また、構造が建物とその周囲のベースだけなので周囲の駐車場の設定の自由度が高いのも有難いポイント（事実コメダをはじめとした外食系の店舗はドラッグストアやスーパーなどに併設されているケースが多いので下手に駐車場スペースが付いていると却って使いにくい）

　さて、外から見た現物についてはこの通りの印象ですが実はこのモデルの面白いところはそこだけではありません。
　それについては次回以降にでも。

イベント帰りの小さな電車旅（笑）

　今回も先日のレンタルレイアウトに関するオマケみたいなはなしです。
　イベントの終了は午後の比較的早い時間。なんでもこの日はイベント用の特別編成の373系が運行されたという事でメンバーの何人かは帰りがけに写真を撮りに最寄りの駅に出かけた様子です。

　わたしがその駅を通りかかったのはそれからちょっと後だったのですが、何の気なしに無人駅のホームに立っているうちにふとムラムラと来てしまいました（笑）
　何しろコロナ禍このかた列車に乗る機会と言うものが激減していましたし、特急券を払って乗る様な優等列車などはコロナ禍前からひっくるめて4年以上乗っていなかったのです。
　禁断症状という訳でもないのでしょうが、なんだかムラムラと電車に乗りたい衝動に襲われたのです。

　時刻表をチェックしてみるとこの駅から終点の甲府に行ってとんぼ返りするくらいならトータル1時間半くらいで出来そうですし、自由席なら往復で1500円くらい。

　そんな訳で急遽「ただ電車に乗って行ってくるだけ」ツアーを敢行する事にしました（爆笑）

　特急の方は帰りのとっておきにして、往路は普通の313系。見るからにローカル電車と言うノリの2両編成で当然ワンマンです。
　最近はこの車両も旅情に欠けるロングシートが増えているそうですが、幸い今回はクロスシート仕様に乗れました。

　走り出してみるとレールの上を滑る電車の乗り味はクルマとは一味も二味も違うという事を改めて実感します。
　乗客はわたしを入れても2，3人で事実上貸し切りみたいな気分。運転席越しに見る前面風景も楽しめます。
　ローカル線らしく、単線で急カーブが多い路線ですが田舎らしいというか、何か所か「線路の両側に電車が隠れそうなくらいの高さの草が生い茂っている」という「雑草のトンネル状態」みたいな光景が拝めました。

　それを除けばアルプスを望む盆地の風景のパノラマ感はなかなかのもの。

　50分を切るくらいの運転時間の中で山沿いの田舎風景が盆地の田園風景に、終点に近づくにつれて街並みが増え、最後に繁華なターミナル駅に到着するという「車窓の組曲」みたいな電車旅を楽しむ事ができました（まあ、客も後になるほど増えてゆきましたが）

　この辺はなんとなくレイアウト的でもあり、ローカル線らしさも感じる休日の旅ではありました。

　が、甲府駅に着いたらあまり間を空けずに向かいのホームの特急に飛び乗る様な慌ただしさでしたが。
　復路については次の機会に。

エキナカオリジナル鉄コレのJR九州715系

　先日のレンタルレイアウト運転会の戦利品（？）から

　数年前からJREのNewDays・KIOSK限定の鉄コレがリリースされていますが、昨年辺りから対象が拡大し今月の初めには「エキナカオリジナル第2弾」としてJR旅客6社コラボのラインナップが発売されていたそうです。

　生憎わたし自身はそれを知りませんでしたし、近所のNewDaysが軒並み縮小傾向なので現住地では現物を目にする事がありませんでした。

　が、今回の運転会に参加のメンバーで何両か購入していた方が居て、その中を1両を頂く事ができました。
　物はJR九州の715系先頭車。いわゆる「食パン電車」のバリエーションです。

　食パン電車自体はJREの仕様を帰省のたびに目にしていた事もあって、見た目の不格好さとは別にわたし個人はノスタルジーに近い感覚を持ってはいます。
　今回の仕様はサボに「佐賀」なんて記載がある様に九州北部で専ら活躍していた物らしいですが、アイボリーに青帯と言う配色がわたし的には新鮮だったりします（笑）

　鉄コレ自体にはベースとなった581・583系のラインナップはありませんが、モデルを手に取るとそこそこ細密感もあり学研やTOMIXの旧仕様の583系よりは模型らしい雰囲気は持っています。
　（手にしてみて「鉄コレがもしも583系を出したとしたらこんな雰囲気のモデルになっていたのかも」とか想像してみるのも面白いですが）

　ただし、アイテムの性質上「先頭車1両っきり」なのが難点。結局のところ机上や枕元の飾り物くらいしか使い道がないのですが、まあ、これはこれで良いかもしれないと思います。

　なお、今回のラインナップでどうにか走る模型として使えそうなのはJR北海道のキハ54とJR東海のクモヤ90位な物でしょうか。
　（あと仙石線仕様のクハ103はKATOの同仕様の先頭車には使えそうです）

レンタルレイアウト運転会の車両たち

　前回に引き続き、レンタルレイアウトの運転会のはなしです。

　前にも書きましたが、今回の運転会では、今年のグランシップや前回の浜松運転会に参加できなかったメンバーも参加しクラブとしては久しぶりの大所帯の運転会になりました。

　当然、それらのメンバーも手持ちの車両・編成を持ち込んだ訳でそれらの並びもかなり賑々しくなったと思います。
　なので今回はそれらの編成を中心に運転会のスナップをば。




　今回の様なクラブの貸し切りで全ての線が埋まっていると、見ているだけでなかなか壮観です。　

　このレイアウトでは以前客のいない時間帯にひとりだけで運転したこともあるのですが、如何に買いたての新車とはいえこれだけだだっ広いレイアウトでひと編成しか運転しないと寂寥感が半端ありませんでした。
　お互い邪魔にならなければという但し書き付きですが、最低でも客が何人かいて何本か列車が走っている時の方が運転する身も見ている身も楽しい気がします。

　ところで今回の運転会については個人的な思い付きで急遽追加したイベントもあるのですが、それについては次の機会に（笑）

レンタルレイアウトの運転会から・・・その２

　先日のレンタルレイアウトでのクラブ運転会から。

　今回の運転会はショップのオファーで「レイアウトを見学に来る団体さんに体験運転をしていただく」と言うのが目的のひとつでした。
　という訳でレイアウトの一角に体験運転用のブースを設けて、メンバー持ち寄りの編成をギャラリーの方々に運転して頂いた訳です。

　来店してきた団体さんは静岡Jの「鉄道少年団」の御一行様。
　最初見た時にはボーイスカウトか？と思って一瞬まごつきました（笑）が、近くのリニア工事現場の見学の帰りに身延線の臨時「ふじかわ」に乗って来られたのだそうで、いつものレンタルレイアウトとは異なる賑々しさでした。
　鉄道少年団だけに車両の知識は豊富で、メンバーが走らせている編成は大概言い当てられていて、端で聞いているおっさんなんぞは「ほお、凄いな」とか思ったりします。

　ですが、そういう時に限ってわたしの持ち込んだ編成は華やかさに欠けると言いますか渋すぎると言いますか。
　とりあえずKATOの381系「しなの」鉄コレのJR東海仕様の103系、E355系「和」なんかでお茶を濁す事になります。
　幸い、他のメンバーがJR東海の新幹線を何編成か並べてくれたのでどうにか回せたという感じでしたか。

　実は当初はKATOレジェンドコレクションの151系を出す予定だったのですがカプラーのトラブルでクハ151だけ脱線が頻発したために使用できず「側線の飾り物化」させてしまいましたが、少年団だけあって直ちに151系を「こだまだ！」と即答されたのには驚きました。

　こんな具合ですから、こちらとしてもいつもの運転会の様な実車や模型の説明もほとんど不要で和気あいあいと眺めていられました。

　そんな具合で、少年団の皆さんにもとっかえひっかえで運転してもらい、レイアウト上で列車を快走させました。その一方で他のメンバー自慢の編成も10編成以上が鉄博さながらに同時走行していましたから、モジュール運転会の時以上のお祭り騒ぎ。

　この見学や体験運転で参加の子供たちの何人かでもこの趣味に入ってくれれば嬉しいですね。どんな趣味でもそうですが裾野が広がらないと高い山もできないのですから。

　そんなことを考えているうちにあっという間に時間は過ぎ、おひらき迄運転会は続きました。

リアルラインのD51・それから・・・

　先日帰省の折に入線させたトラムウェイのD51
　入手後にいろいろとわかったり手を加えたりしたので追加報告でも。

　このD51は発売直後に仕様を一部改良していた事については前にも書きましたが、説明書の仕様の違いや造形の差から、今回入手したモデルは改良後の仕様であることが判明しました。
　ただし、本来改良されているはずなのに手つかずになっている部分も一部にあるので一種過渡期のモデルなのかもしれません。

　見た目は非常に細密なのですが、走行性に関しては最近のKATO/TOMIXのモデルに比べると1，2歩譲るレベル。
　特にスローが効きにくいところは見た目がリアルなだけにハンデになります。

　さて、今回の本題はここから。
　このD51はナンバープレートだけでなく一部パイピングやディテールパーツを後付けする仕様になっています。
　ついでに石炭もわざわざバラスト状の物が用意され、16番の完成品モデルみたいなノリを感じます（そういえばパッケージ自体もなんとなく昔の天賞堂臭い）
　何しろ物がNゲージだけに、どのパーツも細かい事！

　ピンセットの他にルーペが欲しくなる様な細かさです。


　工程自体はボンド（ゴム系とABS系が必要）で接着するのが基本ですが、相当慎重にやらないとすぐに間違えそうなレベル。
　で、やってみたのですが元々が細密なだけにパイピングが1本2本増えたくらいでは効果が実感しにくいというのが正直なところだったりします。

　おまけにその過程で「なぜこのモデルが中古として売られたのか、なぜ安価だったのか」の理由も判明。
　正面から見た時に「煙室扉のレバーのパーツが欠落していたから」の様です。
　パーツ自体は1個だけとはいえ、見た目の肝ともいえる部分だけに前ユーザーにとっては致命傷だったのでしょう。
　この点に関してはわたしもどうにかしたいと思いますが、リペアの方法については2，3候補があるので今後検討してみたいと思います。

レンタルレイアウトでこの秋2度目の運転会

　つい２週間前に浜松で今年最初（笑）のクラブ運転会を開催したばかりでつい先日までその記事を当ブログにアップしていたばかりでしたが、その記憶もまだ鮮やかな先日、早くも今年２度目の運転会が催されました。

　場所はわたしがいつも新製品を予約購入しているショップのレンタルレイアウト。

　この近辺はもとより全国的に見てもかなり大きな規模に属するレイアウトなのですが、近場という事もあって前回の運転会に参加できなかったメンバーも含めて10人以上が参加し、同時に10列車以上が同時運転される大規模な運転会となりました。
　（いつものモジュールレイアウトでは同時運転は精々5列車くらい）

　わたしもこのレイアウト以前2，3度使わせて頂いた事があるのですが、なにせレイアウトの規模が半端ありませんからフル編成でも1列車や2列車が走るくらいでは寂寥感も半端ありません。
　その点今回は最大で15列車前後が同時運転（メンテナンスゾーンの走行などを除く）されましたから、このレイアウトが本来持っているポテンシャルも引き出される形で活気の溢れた走行風景が展開されたと思います。

　今回の運転会では、近場の鉄道見学ツアーに来られた一般の方々（これについては後述）にこのレイアウトを見学・体験運転して頂くというのも目的のひとつで、休日のひとときに前回以上のテツモ三昧にふけらせて頂きました（笑）
　先週来体調を崩していたわたしも、メンバーやギャラリーの元気にあてられてか、すっかり元気を取り戻した様な気分になりました。

　やっぱりわたしも鉄道模型に癒される類の人間だった様ですねｗ

　上述の様に前回参加できなかったクラブのメンバーも多かった事もあり、メンバー間の交流も前回以上に活発でしたし、そこで聞く話題や情報交換も運転会の色どりに花を添えました。

　運転会に関する個々のこぼれ話、或いは戦利品については次回以降にでも。

鉄コレ32弾のキハE131

　今回は先日入線した鉄コレ第32弾から、キハＥ131とキハＥ132の2連をば。

　第32弾のラインナップではJREのキハE130系から4タイプが出ていますが、今回紹介するE131-500番台はその中でも八戸線で用いられる寒冷地仕様となっているのが特徴だそうです。老朽化していたキハ40や48の置き換えとしてトイレ付きの車両を片側に配した2両1ユニットで運用されているのが特色です。
　わたしが学生の頃乗っていた八戸線と言うとまだキハ20系の天下だった頃。
　しかも八戸市内では「街中の高架線の上をローカルDCが走る」という田舎者には夢のようなロケーションだったのですが、あの当時の頃ですら「ここで3扉の通勤列車なんか見る事はないだろうな」とか思っていましたから時代は変わるというか、何事も待ってみるものだと言うべきか（笑）

　まあ、それはさておき、
　E231系電車のそれを踏襲したというステンレス構造のボディはE130系を意外に都会的に見せている（と同時に通勤電車的な無愛想さも持ち合わせている気もしますが）感じはします。
　八戸線をアピールする「ウミネコのイメージカット」を車体にあしらった姿は個人的には清潔感を感じさせてくれます。
　（そういえば蕪島も暫く行っていないですが、今もウミネコの巣窟なんだろうなｗ）


　この編成は時折釜石線辺りまで乗り入れる事があるそうなので、三鉄やキハ100系との組み合わせも楽しめそうです。
　それもあって、今回の32弾では真っ先に動力化させました。