ひろば 川崎高津公法研究室別室

川崎から、徒然なるままに。 行政法、租税法、財政法、政治、経済、鉄道などを論じ、ジャズ、クラシック、街歩きを愛する。

2016年度に株式上場予定のJR九州 しかし在来線で黒字は篠栗線だけ

2015年02月20日 13時20分55秒 | 社会・経済

 昨日(2月19日)、民法第733条および第750条に関する訴訟を話題としましたので、今日は馬券訴訟を選ぼうかと思ったのですが、最高裁判所の判決が出されてからのほうがよいであろうと考え、今回は別の主題とします。

 このブログでも、JR九州が2016年度に株式を上場する意向を示していることは、2015年1月18日20時7分35秒付の「JR九州が株式上場に向けて駅の無人化を進める」で記しました。2004年度以来、黒字経営を続けているためですが、本業は1年あたりで150億円ほどの赤字を抱えていることも紹介しています。

 昨日の3時付で、西日本新聞電子経済版(qBiz)に「JR九州の在来線、19路線で赤字 黒字は篠栗線のみ」(http://qbiz.jp/article/56218/1/ 以下①記事)および「JR九州、『本業』厳しく 路線廃止に地方は不安」(http://qbiz.jp/article/56231/1/ 以下②記事)が掲載されました。いずれも、有料会員でなければ最初のほんの数行しか読めません。ただ、①記事についてはgooニュースで「JR九州の在来線 黒字は1路線だけ」(http://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20150219150906139.html 以下③記事)として読むことができますので、今回は主に③記事を頼りにしつつ、記していきます(但し、①記事と完全に同一であるか否かはわかりません)。

 1980年代に日本国有鉄道が解体し、分割民営化されてから、JRグループ各社は路線別の輸送密度などの数字を公開しなくなりました。2003年であったか、久しぶりに公表された際には、1980年代であれば特定地方交通線に指定されて廃止の対象とされるような業績しか残せなかった路線が多くなっていることが判明しました。少子高齢化、モータリゼイションの進化(深化)、長距離バス・高速バスの発達(九州ではこの傾向がとくに強いようです)などが原因です。可部線の可部~三段峡が廃止されたのもこの頃でした。輸送人員と黒字/赤字とは必ずしも連動しませんが、輸送人員が少なければ赤字路線となりやすいのは当然ですし、鉄道路線として存続させるべきかどうかも問われます。

 今回のテーマであるJR九州では、南九州の吉都線(鹿児島県の吉松駅から宮崎県の都城駅まで)、肥薩線(熊本県の八代駅から鹿児島県の隼人駅まで)、日南線(宮崎県の南宮崎駅から鹿児島県の志布志駅まで)の輸送人員数がとくに少ないことで知られていますが、経営状況などは如何ということで、報道に触れてみましょう。

 ①記事および③記事の冒頭に示されているように、JR九州の在来線の路線別損益状況は、西日本新聞社がJR九州関係者に取材したところを基にしており、JR九州が発表した訳ではないようです(少なくとも、同社が積極的に公表した訳ではないでしょう)。現在、JR九州の在来線は21路線ですが、宮崎空港線は加算運賃をとっているために除外され、20路線について状況が示されています。勿論、JR九州が各路線の輸送人員、経費などを把握していないはずがないのですが、営業係数という指数は公表していません。このことが、21世紀に入ってローカル線の存廃問題を大きくさせる原因の一つとなっています。早くからわかっていれば、沿線自治体なども対策の立てようがありますが、状況がわからなければ何もできません。そして、わかった頃には手の付けようがなくなっていた、という訳です。

 ①記事および③記事には具体的な数字が示されていませんが、最も営業係数がよいのは篠栗線で、JR九州の在来線で黒字なのはこの路線だけです。単線ですが輸送人員の面で幹線として扱われています。正式には福岡県の桂川(けいせん)駅から同県の吉塚駅までの路線ですが、桂川駅から筑豊本線に乗り入れ、一部はさらに折尾から鹿児島本線に乗り入れるとともに、吉塚から鹿児島本線に乗り入れて博多駅まで運転されます。やはり、博多駅周辺や天神地区への通勤通学客が多いことによるのでしょう。しかし、詳細は明らかにされていないものの、黒字額は低いものに留まっているそうです。

 その他の路線は、額の多寡はあるとしても赤字です。中軸路線であるはずの鹿児島本線(福岡県の門司港駅から熊本県の八代駅まで、および鹿児島県の川内駅から同県の鹿児島駅まで)も赤字です。同線の場合は、福岡県内(および佐賀県内)では輸送人員が多いでしょうが、熊本県内および鹿児島県内はどうなのでしょうか。私が何度か利用した限りでは、2両編成のワンマン列車ばかりで乗客も多くなく、利便性も余り高くないと感じられましたので、鹿児島本線全体では赤字になるというのも理解できます。

 上記③記事では、次のように書かれています。

 「一方、赤字の19路線には、乗客が多い都市部を走る鹿児島線、日豊線、長崎線、佐世保線、筑肥線、山陽線(管内分)の6路線が含まれる。都市周辺への人口集中や少子高齢化の進行で、通勤・通学客の減少や乗車距離が短くなっていることなどが影響している。

 福岡市や長崎市などの大都市周辺では部分的に乗客が多い『ドル箱』の黒字区間がある。だが、福岡や北九州、熊本、鹿児島を通る鹿児島線は、2011年3月の九州新幹線全線開通後も並行在来線の博多-八代を維持しているため、鳥栖-熊本などの赤字が拡大しているという。」

 博多駅から八代駅までは、一定水準以上の乗降客数が見込めるということで、九州新幹線開業後もJR九州に残されたのです。逆の理由で鹿児島本線から切り離されたのが、熊本県の八代駅から鹿児島県の川内駅までの区間で、肥薩おれんじ鉄道に移管されました。この第三セクター会社も赤字に苦しんでいることは御承知の通りでしょう。また、博多駅から荒木駅までは本数も多いのですが、並行路線の西鉄天神大牟田線のほうが、利用客が多いのかもしれません(西鉄久留米駅はJR久留米駅より利用客が多いのです)。

 また、日豊本線(福岡県の小倉駅から大分駅、宮崎駅を経由して鹿児島駅まで)も、本当に乗降客が多いのは小倉駅から福岡県の行橋駅あたりまでではないでしょうか。豊肥本線(熊本駅から大分駅まで)も、熊本県側はわかりませんが、大分県側では大分駅から中判田駅まででしょう。これは、1997年4月から2004年3月まで大分市に住み、大分大学教育福祉科学部に勤務していた私の印象です。

 ②記事にはJR九州在来線の輸送密度が表で示されています。唯一の黒字線である篠栗線は2万人以上を記録していますが、同じく2万人以上となっているのが鹿児島本線と山陽本線(山口県の下関駅から福岡県の門司駅までのみがJR九州)です。輸送密度や輸送人員などの指数が営業係数と常に連動する訳ではないことが、ここでもわかります。但し、篠栗線の営業キロは25.1、鹿児島本線の営業キロは281.6、山陽本線(JR九州分)の営業キロは6.3です。単純に比較できないと思われるので、長距離路線(営業区間が複数の県に跨がっているものなど)については乗客の流動動向に従って区間を分けて輸送密度などを出すのが望ましいと思われます。

 2万人未満の輸送密度については、以下、次のようになっています(②記事の表の通りに並べましたが、輸送密度が高い順なのかどうかはわかりません)。

 1万人以上2万人未満:長崎本線(佐賀県の鳥栖駅から長崎県の長崎駅まで)、筑肥線(福岡県の姪浜駅から佐賀県の唐津駅まで、および同県の山本駅から同県の伊万里駅まで)

 4千人以上1万人未満:日豊本線、佐世保線(佐賀県の肥前山口駅から長崎県の佐世保駅まで)、筑豊本線〔福岡県の若松駅から同県の原田(はるだ)駅まで〕、大村線〔長崎県の早岐(はいき)駅から同県の諫早駅まで〕、香椎線(福岡県の西戸崎駅から同県の宇美駅まで)

 4千人未満:宮崎空港線(宮崎県の田吉駅から同県の宮崎空港駅まで。JRグループで最短距離の路線)、唐津線(佐賀県の久保田駅から同県の西唐津駅まで)、日田彦山線〔福岡県の城野(じょうの)駅から大分県の夜明駅まで〕、後藤寺線(福岡県の田川後藤寺駅から同県の新飯塚駅まで)、久大本線(福岡県の久留米駅から大分駅まで)、豊肥本線、肥薩線、三角線(熊本県の宇土駅から同県の三角駅まで)、指宿枕崎線(鹿児島県の鹿児島中央駅から同県の枕崎駅まで)、吉都線、日南線

 時刻表に掲載されている路線図では、幹線と地方交通線との区別が示されています。運賃計算に差異が生ずるためですが、そればかりでなく、地方交通線は黒字化が困難であると捉えられます。

 路線別の輸送密度をみて思ったのですが、幹線と地方交通線との区別は1980年代に一度決められてから変更されておらず、実態と食い違っているのではないでしょうか。上記は、西日本新聞社が幹線と地方交通線との区別とは異なる基準で作成したものと考えられるため、不明確な部分もあるのですが、「4千人以上1万人未満」の輸送密度の路線のうち、日豊本線および佐世保線は幹線です。鹿児島本線、篠栗線、山陽本線、長崎本線および筑肥線が幹線と位置づけられるのは当然ですが、筑肥線の場合は姪浜駅から唐津駅までの区間については妥当であるものの、山本駅から伊万里駅までは地方交通線に位置づけられるべき部分でしょう。分断されているというだけでなく、運転本数、乗降客数などが全く違っており、歴史的経緯を考慮に入れても同一路線としておくほうが不自然です。

 日豊本線と佐世保線の輸送密度について正確な数字を知りたいところですが、既に幹線ではなく地方交通線として扱うべき水準にまで落ちているのかもしれません。日豊本線について記すならば、大分県の佐伯駅から宮崎県の延岡駅までの区間は、この間の途中駅全てを通過する特急列車を除外すれば超閑散線区であり、佐伯駅から宮崎県の市棚駅までは普通列車(1両のディーゼルカー、ワンマン運転)が3往復するだけです。しかも、佐伯駅の時刻表を見ると始発は6時20分発延岡行き、次は17時14分発南延岡行き、最終は19時33分南延岡行きです。市棚駅から延岡駅までは朝にもう1往復増えますが、それでおしまいです。

 また、4千人未満という数字は、国鉄改革時であれば特定地方交通線に指定されてもおかしくないものです。つまり、1980年代であれば廃止(第三セクターなどへの移管を含みます)の対象となりうる路線であることを示しています。

  JR九州は、最近であれば「ななつ星in九州」、それ以前から車両のデザインに水戸岡鋭治氏を起用するなど(そういう車両が非常に多いのです)、話題をふりまいてきました。しかし、果たしてこれらが在来線の収益に寄与しているのか否かが問われなければならないでしょう。

 様々な条件が複雑に絡み合うので一概には言えませんが、在来線の収益を改善することは難しいものと思われます。JR九州は肥薩線、日南線などで観光列車を走らせていますが、収益への寄与度は微々たるものでしょう。輸送密度が高ければ、赤字であっても存続させる意味がありますが、低い場合には代替交通機関を本気で検討しておかなければならないかもしれません。

★★★★★★★★★★

 ここで、幹線、地方交通線、特定地方交通線という言葉について、説明を記しておきます。

 1980(昭和55)年12月27日、法律第111号として日本国有鉄道経営再建促進特別措置法が公布されました。この法律の第8条第1項および第2項は、次のように定めていました(数字は、原則として算用数字に改めています)。

 第1項:「日本国有鉄道は、鉄道の営業線(幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準に該当するものを除く。)のうち、その運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準に該当する営業線を選定し、運輸大臣の承認を受けなければならない。」

 第2項:「日本国有鉄道は、前項の承認を受けた鉄道の営業線(以下「地方交通線」という。)のうち、その鉄道による輸送に代えて一般乗合旅客自動車運送事業(道路運送法(昭和26年法律第183号)第3条第2項第1号の一般乗合旅客自動車運送事業をいう。以下同じ。)による輸送を行うことが適当であるものとして政令で定める基準に該当する営業線を選定し、運輸大臣の承認を受けなければならない。」

 第1項に該当する路線が地方交通線で、第2項に該当する路線が特定地方交通線(第6項で登場する言葉)です。簡単に言えば、運営を改善しても黒字化を達成することが難しいとされる路線が地方交通線で、そのうち、鉄道路線よりもバス路線のほうが相応しいとして廃止されるべき路線が特定地方交通線です。

 法律では、具体的な基準の策定を政令に委ねています。そこで日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行令(昭和56年3月11日政令第25号)を参照します(昭和57年政令286号による改正後のもの)。ややわかりにくいのですが、第1条から第4条までを載せておきます。

 (幹線鉄道網を形成する営業線に関する基準)

第1条 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(以下「法」という。)第8条第1項の幹線鉄道網を形成する営業線として政令に定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間が次の各号の一に該当するものとする。

 一 その区間のうちに、昭和55年3月31日(以下「基準日」という。)における人口が10万人以上である市(特別区を含む。以下「主要都市」という。)を相互に連絡する区間で、次のイ及びロに該当するものがあること。

  イ 当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロ(旅客営業に係る営業キロをいう。以下第4条までにおいて同じ。)が30キロメートルを超えること。

  ロ 当該連絡する区間における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度(昭和52年度から昭和54年度までの間(以下「基準期間」という。)の旅客輸送量について算定した旅客営業キロ1キロメートル当たりの1日平均旅客輸送人員をいう。次号及び次条文において同じ。)が4000人以上であること。

 二 その区間のうちに、前号に該当する幹線鉄道網を形成する営業線と主要都市とを連絡する区間で、次のイ及びロに該当するものがあること。

  イ 当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロが30キロメートルを超えること。

  ロ 当該連絡する区間における隣接する区間のすべてにおいて旅客輸送密度が4000人以上であること。

 三 その区間における貨物輸送密度(基準期間の貨物輸送量について算定した貨物営業に係る営業キロ1キロメートル当たりの一日平均貨物輸送トン数をいう。)が4000トン以上であること。

 〈注:別表第一は、当時の国鉄路線のうち、営業線の全てを掲げています。〉

(地方交通線に関する基準)

第2条 法第8条第1項のその運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間における旅客輸送密度が8000人未満であるものとする。

(特定地方交通線に関する基準)

第3条 法第8条第2項の政令で定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間における旅客輸送密度(基準期間の旅客輸送量及び基準期間経過後特定の時点までの集団住宅の団地等の完成により確実に増加すると認められる旅客輸送量について算定した旅客営業キロ1キロメートル当たりの1日平均旅客輸送人員をいう。第4号及び次条において同じ。)が4000人未満であるものとする。ただし、その区間が次の各号の一に該当する営業線を除くものとする。

 一 その区間における隣接する駅の区間のいずれか一の区間における基準期間内の特定の期間の一の方向に係る1時間当たりの最大旅客輸送人員が1000人以上であること。

 二 その区間における線路に接近し、又は並行した道路であつて、当該営業線の鉄道による輸送に代わつて行うものと認められる一般乗合旅客自動車運送事業による輸送の用に供することができるもの(以下この号及び次号において「代替輸送道路」という。)及び代替輸送道路に該当するものとして整備されることが明らかである道路がないこと。

 三 その区間に係る代替輸送道路の全部又は一部につき、積雪期における積雪等のために一般乗合旅客自動車運送事業による輸送の用に供することが困難となつた日数が基準期間の各年度を平均して1年度当たり10日を超えること。

 四 その区間における基準期間の旅客1人当たりの平均乗車距離が30キロメートルを超え、かつ、当該区間における旅客輸送密度が1000人以上であること。

(法第8条第2項の規定による営業線の選定)

第4条 法第8条第2項の規定による営業線の選定は、前条に規定する基準に該当する営業線(以下この条において「選定対象線」という。)の廃止が円滑に行われるよう、当該営業線の長さ、当該営業線を利用する旅客の量、当該営業線の他の鉄道の営業線との接続の態様等の輸送事情を総合的に勘案して、段階的に行うものとする。この場合において、次の各号の一に該当する選定対象線については、他の選定対象線に先立つて選定するものとする。

 一 別表第一に掲げる営業線のうち、その区間の基準日における旅客営業キロが30キロメートル以下であり、かつ、その区間における旅客輸送密度が2000人未満であるもの(その区間の両端の駅において他の日本国有鉄道の鉄道の営業線と接続するもの及びその周辺において産出される石炭を相当量輸送しているものを除く。)

 二 別表第一に掲げる営業線のうち、前号に該当する営業線以外の営業線であつて、その区間の基準日における旅客営業キロが50キロメートル以下であり、かつ、その区間における旅客輸送密度が500人未満であるもの。

 〈なお、上記の法律および政令は既に廃止されているのですが、平成26年度版の鉄道六法には掲載されています。〉


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JR九州 (モーニング)
2015-11-08 17:35:17
私は幼少の時期を福岡で過ごしました。

ここ2~3年の間、乗りつぶしで宮崎、鹿児島、大分、熊本等を旅行しました。

JR九州は赤字路線の在来線収益は諦めているのではないかと思います。

ダイヤを見ても、最低限の本数しかないと感じるからです。私のような旅行者で特急列車には乗らない在来線利用者にとっては、不便で仕方がないです。

「旅行者は特急列車に乗りなさい」というメッセージをひしひしと感じます。

以前、諫早を訪問した際、長崎本線から鹿児島本線で博多駅に帰ろうと思ったことがあったのですが、この時も本数が少なくて嫌になったことがありました。

九州はバス旅行者も多いですし、競合が多いのは分かりますが、残念に感じます。
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やむをえないことではあるでしょうが (川崎高津公法研究室長)
2015-11-08 19:30:17
九州地方を訪れると、バスであれ鉄道であれ、福岡市を中心に路線網などが組み立てられていることがわかります。とくに鉄道に顕著です。
また、大分県などに住んでいると、九州内の旅行は自家用車か高速バスという場合が多く、大分大学に勤務していた時にも、とくに学生の多くは高速バスを利用していました(たしかにそのほうが便利で安いのですが)。勿論、通勤の大部分は自家用車ですし、通学でも家族の自家用車に頼る例が少なくありません。
先日、JR九州と西鉄が最高益を出したという趣旨のニュースを目にしましたが、在来線の寄与分はたいしたことがないのでしょう。お書きの通り、特急中心主義が露骨に示されています。
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Unknown (Unknown)
2016-09-03 23:51:09
> JR九州は、最近であれば「ななつ星in九州」、それ以前から車両のデザインに水戸岡鋭治氏を起用するなど(そういう車両が非常に多いのです)、話題をふりまいてきました。しかし、果たしてこれらが在来線の収益に寄与しているのか否かが問われなければならないでしょう。

今更問うまでもないでしょうに。なかったらブランド力もつかなかった。

それから、上のコメントが特急誘導を批判しているが、こういうコメントに限って割引制度を無視。九州の特急は事実上特急料金なしみたいな割引なのに。本当に卑怯と言わざるをえない。高速バスが便利で安いは虚言。
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Unknown (Unknown)
2016-09-04 00:02:09
明らかに収益に寄与しているデザインにいちゃもん。割引制度を無視した特急批判。このような偏見極まりない意見やコメントがさも正論として語られていることが社会に寄与しているのか否かが問われなければならないでしょう。
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Unknown (Unknown)
2016-09-04 00:21:19
一京歩ぐらい譲って車両のデザインが「在来線の収益に寄与して」いなくても問題にならない。それは(ななつ星などは別として)他社の車両に比べても特段に高額なものでないから。それ以上に鉄道文化の向上に寄与しているのだからあなたの考えるような偏狭な「収益」にとどまっていないことで十分ではないか。
あなたの周りがJRの利便性を思考できずに高速バスを安直に利用していること自体「類友」。

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