ますます深みにはまるダウントリム2

F3A特有のこの尾翼のアライメントでたまに背面の当て舵が少なく済むという話しを聞きますが本当でしょうか？　ヾ(ーー )ォィ

主翼の仰角で揚力を発生させて水平飛行するバランスでは背面では逆の迎え角になるために当て舵は必要で少なく済む要素もありません。
昨日の空気の粘性を意識して考えると近代F3A機の太い胴体が揚力に生きてくるとは考えられます、豆腐に突っ込んだナスが逆さまになっても
同じうよなもの。（￣∇￣）





リンクの許可を頂きましたので左側のブックマーク欄に追加しました。

http://scn-net.easymyweb.jp/member/takahashitor/default.asp?c_id=154603&z_id=#comment_top2

求めていた解析です、





主翼の仰角の変化（私が疑問に思っている尾翼の取り付け角と同じ）についてのモーメントを数式で表しています。
単に重心位置で考えていましたが重要な空力中心の存在を考慮した調整理論です。

標準状態（０℃、１気圧）の空気では、粘性係数は 17.1×10-6 kg・m-1・s-1 程度です。

重要で面白い力学の分野ですが頭の隅に留めつつ具体的な機体の調整をこのブログで系統立ててまとめが出来ればと考えています。

ベテランのかたには今更でしょうがテーマを確認します

　飛行姿勢　　　　　　　　　　　　調整項目　

　　水平飛行の正面、背面　　　　　　重心位置　　ダウンスラスト

　　垂直上昇　垂直降下　　　　　　　ダウンスラスト　サイドスラスト　エルロンデファレンシャル

　　ナイフエッジ　　　　　　　　　　重心位置（極力ミキシングはしない）※　進路修正のラダ―からエレベーターへのミキシングを優先します。

　　スピン　　　　　　　　　　　　　重心位置
　　

(-_-; ウーン　尾翼の角度調整が無いってことはちょっと厳しいかなぁ。

７０クラスでは適当なところで妥協するってことか。

ますます深みにはまるダウントリム

ピッチング方向だけの話し。

上の図はF3A機が水平飛行でバランスしている状態です、垂直上昇ではパワーを掛けますのでダウンスラストが働きますが
垂直降下ではスラストは意味をなしません。

したがって降下の時はアップ側に来る。　ある程度RCプレーンを飛ばすと肌で感じますよね、当然真っ直ぐ降下させるには
当て舵はダウン。

この時点でのわたくぴの回答は、主翼ー水平尾翼の取り付け角が０→０ならば水平飛行では主翼に仰角を与えるためにアップ
トリム。
この状態で垂直上昇でナチュラルにするためにはダウンスラストを大きく取る、水平飛行はますますアップトリム。
垂直降下ではますますアップ癖。

だからのダウントリムじゃ。


これで合っとるのかぁ～　(￣ヘ￣;)ウーン

ちなみに例題の図はキャップかと思ったらエクストラか、どっちにしてもカッコエエ～。

Air-Viscosity

制作もなかなか進んでいません。

例の尾翼の取り付け角のことを考えているうちに昔し疑問に感じていた翼形と揚力のことを解決してくれた
ラジコン技術の空気の粘性についての特集を思い出しました。

一般教科書にはクラークYを例に取り翼断面の上辺が空気の流れが速く気圧が低くなり浮力が発生する、とあります。
完全対称翼は仰角で揚力を生む。。。　　

なんだか都合よくない　（￣ー￣?）.....??
しかも仰角を持った対称翼の上面は乱れた空気の流れになるしさぁ。
空気の剥離が失速。　　確かにそうみたいだけどさぁ。

そこでラジコン技術は流石。　空気には適度な粘性があって（なにを適度かは不明ですが）その中を進む物体には
空気の抗力が働く。　　おぉ。
双方はもとよりすべての力学が有機的に結びついて現象となる！　　おぉぉぉ。

例えば大雑把に考えると上の失速は上翼面の空気の剥離と乱流抵抗、air-Viscosityによる抗力の方向と推力が合算
された結果。　　（少し納得）


わたしの対称翼の浮力のイメージは豆腐の真横から包丁を入れた感じ。　　たしかに直線的に進む。
まぁ豆腐ほど粘性は高くないけれどもこれを無視するとプロペラ後流は発生しても推力にならないし、ヘリは低空ホバリング
しか出来なくなってしまいます。

思いつきで書いているので自分自身もまとまっていませんが、水平飛行ではダウントリムでバランスした方が垂直上昇でのアップ
癖を相殺していることの理由が少しわかってきます。　また、実際のエンジン推力と主翼の揚力バランスが水平飛行と垂直上昇
ではかなり違ったところでバランスしている。　そのときのダウンスラストの働きは。。　　すみません、なんとなくわかった
ような感じなんです。

もう一度ラ技を探してみますが、この空気の粘性が理解には重要なのです。

考えがまとまったら図にしてみますね～。


ちなみにこの空気の粘性があるので現代の太い胴体のF3A機がマッタリと浮かんでいられるのでしょう。

水平尾翼の取り付け角

ZEQUE７０の尾翼は差し込み固定式で製作の時点でアライメントを決めなければなりません。

どうしても修正が必要ならば主翼の仰角で修正可能ですが同時にエンジンスラストも変更が必要です。
出来ることならば大きな修正にならないように取り付けたいのですが、今回は　主翼 to 尾翼-0.5°にセット。

磐田RCの会長さまから教えていただいたアングルゲージで精密測定が可能なのでキッチリ決めたいところです、が、
水平の固定翼だけで仰角をセットしてエレベーターを差し込み再び計測すると　０－０°？　　何で～～　(￣▽￣;)
未だ接着していないのでとことん原因追究しています。

微妙な角度と言えばそうですがFエアでは問題にならない角度でもウイングベースの長いF3A機では重要だと思います。

考えうる原因としてアングルゲージの固定不良かヒンジラインの狂いではないか　な　(-_-;)ホントカ・・・オイ

普通のF3A機みたいに調整式になれば嬉しい箇所ですねぇ。


水平飛行でダウントリム、垂直上昇で僅かなアップを目指しますっ、



ここで教えて頂きたいのですが
垂直上昇、垂直降下で僅かにアップになるのが一般的なのでしょうか？
常にダウンの修正舵が必要ですがニュートラルに設定するとアップに逃げるかダウンに向くか不確定なので
こちらの方が見極めがたやすいように思えます。

ご覧のかたのご意見をお聞かせください m(_ _)m

NTS スペシャルフランジ

NTSスペシャルフランジヘッド　YS70用　￥2.100　送料別　　買いました。
他に１１５用　１７０用があります。

周囲のフランジ取り付け穴に３ミリのタップが切ってあり、材質はモリブデン鋼かな？
エキパイの取り付け時にM3ナットを入れる手間が省けて増し締めもかんたん。
YSドクターのところからも袋ナット式のものが出そうだけど多分１７０用だけみたい、
クーリングヘッド自体の緩み止めは従来どおり長目のキャップスクリューをシリンダーフィンに
食い込ませます。

肝心の機体製作が進みませんがやる時は一気に行きます　(￣‥￣)

プロポスタンドの製作

フレームのRに沿って0.5ｔアルミ板を曲げ加工




パンチカーペットを接着して



角材で裏打ち



完成裏面



カッコいい～　カッコよすぎる。　(＾0^*オホホ
フタバとNTSさまからもらったお札を貼って。



表の板は未だ塗装が残っていますが一応イメージどおりに完成です。

意匠なんてありませんから、エエわぁ～と思ったかたはどんどん作って　o(^o^)o

あなたは何に見えますか。

本業が超忙しくて休みがありません、毎年この飛行日和の時期は業務の書き入れ時なのです。
小ZEQUEはちっとも進んでいませんm(_ _)m

こんな時期に見つけてしまいました。

貴方は何に見えますか？
まともな人はシューズラックに見えますよね、それで正常だと思いますヨ。

しか～し、私にはどこから見ても送信機スタンドにしか見えません。

これを小脇に抱えて構造図を頭の中に浮かべ角材とアルミ板、パンチカーペットを同時購入しました。

おぉ、ワイドでゴージャスなプロポスタンドが完成しています。（頭の中に）

１日で完成すると思いますので製作編としてアップしますね、機体製作も間々ならない時にスタンドかよ！
って自分でも呆れますがイメージが濃いうちに一気に仕上げます。