線路は続くよ どこまで（か）……。（上）

折角D 51を見たのでふだんは見落としているこんな記事も読みなさいよ、と言うわけか、目にとまりました。「しんぶん赤旗」の4日の記事です。

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これだけでは読みにくいでしょう、折角続きで文字の書き写しをしておきます。

　　守れ 日本の鉄道網　

赤字路線切り捨ての危機　(上)

　人口減少やモータリゼーションの進行、加えて新型コロナウイルスの感染拡大等を理由に、世界に誇る日本の鉄道の将来が危ぶまれています。 JR各社（東海を除く）は今年に入り、輸送密度（１㌔㍍あたりの１日の平均乗客数）２０００人以下の赤字路線を相次いで公表。時を合わせるがごとく、国土交通省の有識者検討会は７月25日、輸送密度１０００人未満の路線の廃止・代替輸送置き換えに向け、JRと地元自治体に協議を促す提言を発表しました。

廃止や転換促す内容に

　学者・マスコミなど有識者からなる「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」（以下、検討会）の提言は、「国鉄改革時、JRは都市部路線や新幹線等の収益で不採算路線を含む鉄道ネットワークは維持できると考えられた」が、▽人口減やマイカー利用で利用客が大幅減▽減便・投資抑制等で利便が大きく低下し、さらなる利用者減▽新型コロナ禍後も利用者回復は見通せないーなどとして「事業構造の変化が必要」と指摘しました。

「市場原理主義に陥るな」

　その上で、「危機的な状況にある線区について事業者と沿線自治体は相互に協同し…必要な対策に取り組むことが急務」として、「沿線自治体（都道府県）が中心となって協議会を立ち上げる」ことが望ましいが、「それがうまく機能しない場合、国が特定線区再構築会議を設置」し、「輸送密度１０００人未満、かつピーク時の１時間当たり輸送人員５００人未満の線区について協議し計画を策定実施するとしています。

　提言は、「守るものは鉄道そのものではなく、地域の足」「廃止ありき、存続ありきという前提を置かずに協議」と明記し、鉄道廃止やBRTやバスへの転換を促すような内容です。鉄道存続の場合でも、自治体が負担する経営の上下分離をうたっています。

　提言を受け斉藤鉄夫国交相は「今の実情で何もしないと持続可能な公共交通が破綻するのは目に見えている」と語りました。

　東、西、北海道、四国、九州のJR各社は７月までに輸送密度２０００人未満の赤字路線を相次いで公表。「（これらの路線は）鉄道としての特性が発揮できない」「鉄道が最適な輸送モードでないと考えられる区間もある」（JR東日本執行役員、７月28日会見）など、議論を進める必要性を説きました。新幹線や都市部路線などの収益で全体の黒字を確保できるとしてきた東、西両社とも、コロナ禍による利用者減と赤字転落で、もう不採算路線はカバーできないとの姿勢見て取れます。

　検討会の提言＝輸送密度１０００人未満の路線を、JR各社の発表に照らし合わせると、全国で70線１１４区間、５５００・３㌔に及びます（ピーク時１時間当たり５００人未満線は除く）。北海道は全体の60%、東、西はそれぞれ同26%、九州は30%、四国は24%にあたります。

地方からは懸念の声が

　こうした動きに対し、地方からは懸念の声が出されています。

　検討会第２回ヒアリング（3月3日）で、広島県の湯﨑英彦知事は「（私は）何人も市場に勝つことはできないという原則を信じている」と前置きした上で注文をつけました。

　「採算、収支、株主の視点を重視した〝市場原理主義〟のような発想に陥ることはあってはならない」　（つづく）

【写真説明】

兵庫県の姫路ー和田山間を結ぶ播但線のディーゼルカー。 同車両が走る寺前一和田山間は輸送密度１０００人以下の路線（遠藤誠二撮影）

👉BRT バス・ラピッド・トランジット（バス高速輸送システム）。 専用道・レーンに連節バスなどを走らせ、多くの乗客を高速で運ぶシステム。東日本大震災・津波で被害を受けたJR気仙沼線や同大船渡線の一部区間がBRTになっています。

　上下分離方式 「鉄道の運行」と「線路など各インフラの管理」を分け、それぞれの事業体が運営する方式。

 (下) は明日に

♪ 線路は続くよ　どこまでも　♫