JRと道路と航空のぜんぶ革新。 traffic innovation

　(1)かっての国鉄は、国民の投資（税金）に支えられて、採算を度外視した公共性重視と
停滞肥大した肥満体質の組織体制（いわゆる「親方日の丸経営」）で破たんして、経営の効
率化によるサービスを利潤に転嫁する経済原則の民営化された。

　全国を６ブロックに分けて株式会社化（JR）して、電車は高速化（新幹線）による相互乗り
入れにより利用者サービス強化をはかり、それぞれ独立採算制により経営採算性、自助努
力が求められている。
　利用者にとっては、各ブロック毎の経営管理会社（JR）にかかわらず、相互乗入れ自由化
で乗車料金も一律（出発地から目的地）料金体制で、わかりやすい。
　高速化と都心を直接結ぶアクセス条件の利便さで、従来の航空利用者をも取り込んでいる。

　(2)そこへ、高速道路の土、日曜日一律１，０００円化により、休日の大量移動客が自動車
による高速道路に流れて、交通バランスもあたらしい時代環境に移行している。
　その高速道路。どうにも困ったのが、高速道路の経営管理会社（自治体、民間会社）毎の
別料金体系になっていて、長距離運転では一本レーンながら三重、四重の料金ゲートを乗り
継いで、いつしか合計料金がけっこうかさむ経験をする。利用者にとっては、ムダの重複。
　一律１，０００円化でも、高速道路一本レーンながら料金体系の異なるレーンが現存する。

　地方自治体、民間経営管理会社毎の道路建設、維持管理経費の負担区分ということもあ
るが、JR経営体制のように経営管理の統合、料金一体系による利用者への利便性が求め
られる。経営管理統合、料金一体系によってムダの重複をなくすれば、高速道路料金は確
実に（管理維持費の減少）引き下げられる。
　
　高速道路完全無料化になれば解決する問題ではある。高速道路では、こういう硬直した
体質が見直されてこなかった。

　(3)ハード（接続交通）、ソフト（搭乗手続き）両面のアクセスの悪さで利便性に欠ける航空、
空港業界。全国一律の高速化で利便性の高いJRに利用者の基盤は移行している。
　関空は、都心からのアクセスの悪さで大幅な減益、負債、逆に都心に近い大阪空港（伊
丹）は増益で、双方の経営統合による再建策も持ち上がっている。

　経営再建を目指すJALの国内空港５０路線からの撤退で、定期便がそっくりなくなった地
方空港もある。航空路線のあるところでも、新幹線で日帰りもできる交通事情の中で、将来
展望をひらく空港独自の空港周辺開発（文化、教育、レクリエーション）と貨物輸送による
将来計画図（scheme zoning）が求められる。

　中部国際空港は、利用者が前年比較国際線で１４％、国内線で１５％の減少で、開港以
来始めて１，０００万人を割り込んだ。
　しかし、同空港の貿易、貨物では輸出と輸入合わせて、不況まっ只中の前年同月比較４２
％増加で、過去最高の伸び率を記録した。中国、アジア向けの輸出（映像機器、電子部品）
が大きい。

　経済動向は、市場のキャパシティが大きい中国、アジアに向けての活性化で不況からの
上昇指向が見える。