シフトタッチ改善

前回、中村屋に行った時にネタとして提供のありました
シフトタッチの改善策を実践してみる。

金を掛けずに手間掛ける、まさに私向きwww
原理としては、
シフト位置のクリック感を出すため？に
ロックボールにスプリングでテンションを掛けて
シフトロッドの位置のポジションを決定しています（想像）

このスプリングのテンションを弱くすると、
シフトロッドの拘束力が下がって、
シフトが”まったり”するらしい。

これを、簡単に実現するために、
中村屋のおっちゃんに教わったのが、
スプリングを保持しているプラグにワッシャーを入れて
相対的にスプリングのテンションを下げる方法。

本家のBlog

但しこれ、ミッションが車載の状態＋ジャッキアップして馬では、
かなり辛い作業と想像できます。
外すプラグは、ミッションの上面にあり
下側にはクラッチのレリーズシリンダがあり
工具が入らない＋力が入らない

中村屋では、わざわざ専用に？メガネを曲げて
プラグに引っ掛けてハンマーで”コチん”とやるよ
とのことでしたが、そんなに簡単には行かないのであった。

先ずは用意した工具


用意した追加部品


下から覗いた状態
真ん中に見えているのが5速－リバースのプラグ、
かすかに見えるのが3速－4速
1速－2速用は全く見えない…


工具を掛けてみた状態

とりあえずこの状態で”フルパワー”掛けてみますが
緩む気配なしwww
手持ちの工具を色々試してみるが、どれも入らない（汗）

力が無いので、無い知恵を使いwww
こういう状態で…

バイスグリップを下からジャッキアップ～～～
”バキ！”という音と共に緩みました。

摘出画像

パーツカタログでは、ワッシャは入っていないはずなのですが、
実際には1枚入っていました。

搭載画像
贅沢に新品を2枚


スプリングとワッシャが落ちないように注意して
適当に締め付け

5速－リバースは、楽勝で交換できますが、
プラグを外すとミッションオイルが出ますので
速攻で交換…故に画像無し

それで、結果は…
あれ～？思ったほど”スコスコ”でない。
確かに、以前と比べるとかなり軽くなってますが、
中村屋での衝撃的な軽さでない！

よく考えると、おれのやつは
”クイックシフト”じゃん。

まあ、仕上がり的には満足です。
ギア抜けが無いか、色々な回転数で走って見ましたが、
今んとこ問題なし。

シフトとフォーミュラなクラッチと相まって
実にいい感じになってきた。

夏に向けて２

先日の、キャブレター下の”えぇ加減”な断熱処理を、やり直す。

タンクとエアクリを外せば手が入るかと思ったが、
冷却パイプへの工具のアクセスが思わしくないので、
思い切って、キャブまで外す。


クーラント排出。
正式なやり方か分かりませんが、ウォーターポンプ前の
ホースを外して抜いてます。
今回はクーラントは再利用します。


今回のターゲットの冷却水パイプの摘出。
エンジン側はボルト２本、サーモスタット側のホースを外す。
エンジン側のボルトは結構な固着具合です。
パイプ自体の勘合もキチキチなので、プラハンで
ショックを与えながら抜きます。


流石に古さを感じさせる？
エンジン側の差込口のＯリングが切れてました。


こんなこともあろうかと新品Ｏリングを手配済み。
このＯリングは、ＹＡＭＡＨＡのＨＰのパーツカタログと
品番が変わっています。
まあ、ファミリーオートの社長がいつも調べてくれるわけですが…
（茶色が新品）


あとは、サーモバンテージを巻きつけて針金で固定。
途中で太さが変わる部分や、枝分かれしている部分が
巻きにくい。
あと、お決まりですがゴム手袋着用で。


あとは、新品Ｏリングにシリコングリス塗って
元通り取り付けて完成。


クーラントを注入の際は、ゆっくり入れて
注入口から溢れそうになったらホースを握ったり、
車体をゆすったりしてなるべくエアーを追い出しましょう。
サーモカバーにエアー抜きのボルトがあるはずですが、
実際にはなぜか無いので…？。
概ね注入したら、エンジン掛けてみて水量のチェック。

あと、朽ち果ててキャブにゴミを吸い込ませていた
ダイアフラムの大気圧側のフィルターも交換


完成後の写真
同調とる時のアタッチメントが付くかが、ちょっと心配ですが…

エンジン停止後もパイプは熱いのですが、
キャブはほんのりあったかい程度になりました。
効果に期待！

夏に向けて・・・

夏になると再始動時に時々ぐずって
掛からなくなる、FZRのエンジンですが、
今年こそは克服したい…ので、
ちまちま、頑張ってみる。
暑いときに問題が多いので、

１、電装系（コイルのパンク、不調等）
２、燃料系（電磁ポンプ、パーコレーション）

全部新品にとはいきませんので、
出来るところから…

先日よりの気になる点として、
キャブの下側に、シリンダヘッドから
排出された冷却水がラジエータに行く配管が
あるのですが、これが当然熱いわけです。


停車中にキャブレターを下からあぶっている感じです。


調達してきたサーモバンテージで断熱処理





こうすると、少々走ってもこのパイプを触れるぐらいの
熱さに落ち着きます。

午後から、チョロチョロ走って止めてを繰り返してみましたが、
今のところ快調。

GW４日目 プラグコード交換

今日は快晴の中
朝からプラグコードを交換してみました。
製造より約20年経った純正プラグコードは
かなり、お疲れでした。

その前に
マフラーにより、トルクの出方が変わるのか
純正マフラーも用意してどっぷりはまる一日
まずは、既存の状態で走ってみる。

次は、純正マフラー

やっぱり、純正の方が低速トルクがあるような…

次は、同調の確認
大体合ってます。（厳密には左右に若干のズレ）


では、本日の本題プラグコードです。
FZRのプラグコードは、
コイル部分が差し込み式でキャップはねじ込み式。
純正部品の場合は、
コイルとコードがAssyでしか注文できません(7,602円/個)
今回は、コードだけ交換するため
コードをコイルから抜き取る。
これが、古いだけに中々大変。


先ずはコイル側でコードを固定しているプレートを外す。
マイナスドライバーを２本以上使って、
ロックしているつめを４箇所浮かす。
コードをプレートごと抜き取ると”成功”

そうそうコードを抜く前に、
シリンダの番号をコイルに書いておきましょう。
１番４番は無傷で抜けましたが、
２番３番はロック部分が少々壊れました。

ロック部分拡大


ロックプレートがコードに食い込んで抜けないようになっているので、
これまた壊さないように、コードを抜き取る。


ここで、今回のプラグコード
キジマ製赤色Φ７mm、１ｍ×２本（ちょうど４気筒分取れます）


芯線の比較


コイル側の差込部分


純正プラグコードからナンバリング部分を切り取って移植
コイル側のロックプレートからの突き出し量を
純正と同じ位置に調整して、コイル側に差し込んで固定。
プラグキャップ側は、防水用のキャップを外して
きっちり奥までねじ込んでから、防水用のキャップを戻す。


４気筒分作って完成。


プラグを外して焼け具合の確認（左から１→４番）
１番、３番がちょっとくすぶり気味かな？
（ちなみに純正８番）


そうこうしながら、改造品を装着
この状態で、プラグを装着して
ネジ部分をアースしてクランキングして順番に着火の確認。
（以外にスパークが頼りない？）


古いシリンダーヘッドに栄えるプラグコードwww


再度同調を微調整して作業は終了。


近所を走ってみて、気持ち低回転が良くなった感じですが
期待した激変はありませんでした。

マフラーの抜けが良くなって背圧が下がると、
オーバーラップしている時の
混合気の吹き抜けが多くなるんですかね？
現在はEXUPを少し開き気味にしていますが、
閉じて、低回転での背圧を確保する方向の方がいいんでしょうか？
レシプロは難しいなぁ