702NKが来た

ボーダフォンの「個性派モデル」こと、702NKが届いた。

噂通り、日本の携帯になれていると全く操作できない。
例えば、自分の番号の表示がとても想像出来ないフォルダーの、さらに奥深い階層にあって、マニュアルを読まない限り絶対に探せない。

とりあえず、ロータスノーツとのシンクロをセットした。試行錯誤の上、完了。しかし、PCのロータスノーツが起動していると「データベースは他のユーザーが使用中、全員がドミノサーバーを使わなくちゃだめ」とかいってシンクロしてくれない。なにか設定方法があるのだろうが、そのエラーメッセージは案の定マニュアルのどこにも書いていないので今のところお手上げ。シンクロの前にノーツを終了させるという間抜けな操作をしている。

週末にブルートゥースのヘッドセットを買いにいこう。

ASV ブレーキアシスト

しばらくはASVについて書いてみよう。
私はカーメーカーが開発するASVが最も地に足のついたITSだと思っている。
この分野はあまり詳しくないので、自分の勉強のつもりでまとめてみたい。

まずは、ミリ派レーダー技術を応用した追突防止装置。

ホンダ　追突軽減ブレーキ（CMS)

トヨタ　低速追従付きレーダークルーズコントロール

日産　インテリジェントブレーキアシスト

どれにも共通するのは、ブレーキ操作が必要と判断したら警報を鳴らし、間に合わないと判断するとブレーキ操作に介入する。
この介入度合い・安全性と運転者の感性の兼ね合いがこのコンポのポイントになる。
危なそうならどんどん減速しちゃえば、事故への危険は確実に軽減するが、それは運転操作への介入であり決して心地よい物ではない。下り坂で必要以上にブレーキを踏むゴルフ場の自動カートに乗っている感覚、になってしまう。その辺の味付けがカーメーカーの課題だ、

この装置が全車に標準装備されたら、どの程度交通事故が減るのかというのは難しい問題であるが、高速走行比率が高いドイツでは死傷者40％減、という試算もある。

現在はコストの問題で高級車にしか装備されていないが、一刻もはやく装着拡大－＞コスト低減という正しいスパイラル状態になってもらいたいものだ。

全車に装着されるべきものは、政府のITS方針にあるような通信ユニットではない。それより先にこうした自律型安全装備だ。

ASV ナイトビジョン

ちょっと目先を変えてASV(Advanced Safety Vehicle)について書いてみようかな、と思う。

最近、ホンダがしきりと「ナイトビジョン」をTVCMしている。最後にオオカミが出てくる奴。オペラ座の怪人のような音楽で、妙に印象に残るCMだ。

ホンダ　インテリジェントナイトビジョン

確かに安全につながる機能として大切なのだろうが、果たしてHIDヘッドランプがこれだけ普及する中、本当に有用なのだろうかという疑問もある。
確かに、対向車がありロービームにしているときに泥酔者が路上にいたら、等と考えると、必要なのかなぁと思うが。

そんなことを思っていたら、こんな話も。

レスポンス　キャデラックの「ナイトビジョン」オプション廃止　（昨年１１月）

まあ、アメリカは人車分離がきちんと出来ているから、あまり現実的なニーズはないんだろうな。

参宮橋実験

参宮橋実験　（フレーム内直リン）がいよいよ始まるようだ。

私は以前の記事で、「肝心なことはカーブの先の渋滞、事故情報を手前のトラフィックに伝えることであり、VICSは単なるその手段の一つだ」「通行車両全てが認知できる電光表示板で行うべきだ」と主張してきた。

たまたま先週末首都高4号線を高井戸方面から走った。この参宮橋カーブでは、その手前からカーブ注意の各種表示が沢山でている。たしかに、これだけ路側警告が出ていると新たに表示を出しても薄まっちゃうかもしれない。しかし、VICSが付いているクルマにだけ安全情報を発信するというのは、絶対におかしい。

事実、そのあと環状線芝公園のカーブ先で渋滞していて急ブレーキをかける羽目に陥った。ここはなんの警告もないカーブだったが、週末でトラックがいなかったせいで先の渋滞が判らなかったのだ。

例えば、サーキットレースのイエローフラッグ、レッドフラッグに相当するような点滅信号機をカーブの手前に設置するというような、道交法改正を伴う路側表示の設置が、実際は現実的なんじゃないかと思う。