羽田空港の飛行ルート変更は３月末からですが、実質前倒しで、都心低空飛行が始まりました。
これまで、都心を低空で飛行機が飛ばなかったのは、長い歴史的経緯から国と大田区とで「海から入って、海へ出る」飛行方法を約束し、例外はあったものの、原則海上飛行を守ってきたからです。
この、原則海上飛行など羽田を離発着する飛行機から国民の安全と環境を担保する文書が、国と大田区、国と川崎市で交わされています。
これにより、AC滑走路北からの着陸や、B滑走路西向き離陸など内陸への離着陸が制限されていたのです。
国と川崎市では、コンビナート上空の低空飛行を制限してきましたが、羽田空港を離発着する飛行機をその制限から外してしまいました。
大田区でも、区内の住宅地は飛ばないからという屁理屈で、AC滑走路北からの着陸やB滑走路西向き離陸を認め、新しい文書を取り付けています。
松原忠義大田区長も川崎市長も、新ルートは国の決めることで、増便には賛成だから、と危険で環境悪化の新ルートに変わった責任は、自分には無いという姿勢です。
新ルートを国と大田区が取り交わした文書からみるとどんな問題があるでしょうか。質問状を出しましたのでご報告します。
羽田空港飛行ルート変更に関わる質問・確認事項
１． 協議の文書について
（１） （１月１７日の国からの文書は、）確定しているわけではなく、大田区から文書が来れば、今後、さらに協議する余地はあるということか。
（２） 多くの住民が反対しているにもかかわらず、合意の確証を得たと（国は）いうが、何をもって確証を得たとしたのか。（確かに、自治体は賛成していて反対の意見は無かったので、文書で確認しているし、そもそも、機能強化は、事業者から提案されている。一方、国が第六フェーズまで行っている住民を対象とした説明会や住民運動をみれば、住民の根強い反対は、丁寧な説明により鎮静化するどころか、大きくなっている。国のまとめている意見も、１つの意見の背後にいる数人の企業やその株主の意見と、何百万の住民の声とが並列され、同等に扱われているようにみえる。）
（3）「海から入って、海へ出る」飛行方法については、沖合移転の際に当時の運輸省が説明した内容で、運輸省が作ったパンフレットにも書かれていた。しかし、新飛行ルート案が出されて以降、国も大田区も公文書ではないから約束していないという立場にたって説明してきた。たとえば、大田区は議会において、
区と国の間で確認された文書において、「海から入って、海に出る」という文言はなく、約束という表現が妥当なのかどうかというところは、これまでも本委員会で繰り返し説明してきたところでございます。
と答弁している。これは、公文書で明文化されたことしか守らなくてよいという意味ではないか。
今回の国と大田区、あるいは、国と川崎市との間で取り交わしている飛行方法に関わる文書のみが、新飛行ルートにおける公文書という扱いになるのか。書かれていない「便数：B滑走路西向き離陸、AC北からの着陸、C滑走路北向き離陸」「飛行方法：AC滑走路北向き離陸の制限」「時間帯」は守られないということではないか。また、やらないからと削除した、「A滑走路北向き離陸（ハミングバード）」、「神奈川・都心北上ルート」や、「A滑走路北側からの着陸の、公用機、プレス機、ゼネアビ機、小型民航機の便数時間帯の制限」は入れるべきではないか。
①少なくとも、第一フェーズから第六フェーズで示してきた便数、ルート、時間帯を明記すべきではないか。できるか。できない理由は何か。
②ここに示されている飛行ルートの幅は何メートルまでを原則許容範囲としているか。また、何メートル以上の変更をもって国民と協議するか。
③AC滑走路北からの離着陸は、大田区上空を飛行するが、現文書における大田区との協議事項だと先日の交渉で確認している。ここから、「神奈川・都心北上ルート」や昼間時間帯のAC滑走路離着陸を対象外とすることは、今後のAC滑走路の離着陸の便数増などの際に、大田区との協議の対象としないことになるのではないか。協議の対象とするなら、②を理由に協議の文書に明文化すべきと考えるがいかがか。
④ （２）と繰り返しになるが、この協議の文書を取り交わすことで、便数、飛行経路、時間帯は、国がこの間住民に対して説明会会場などで説明してきた内容を、国民が権利として得られるのか。便数は深夜早朝だけが確定していてそれ以外は状況に応じかえると言うことか
２． 大田区同様の協議の文書について
（１） 他自治体とでも締結は可能か。
（２） 締結を希望するが、どうすればよいか
３． この間の説明会開催回数、対象者数
４． 大田区、川崎市との協議の回数と時間。および協議の議事録。川崎市との最終的な飛行ルールに関する文書（覚書）。
５． コンビナート上空飛行について
日本におけるコンビナート上空の飛行制限は、自治体（川崎市）と国との協議で決めるということか。ほか、根拠となる法令はあるか。
６． 実機飛行確認について
（１） 実機飛行が始まったが、荒川北上ルートは、国が示している高さより高く飛んでいる。なぜか。示されている高さで飛ぶ航空機の割合はどの程度を予測しているか。
（２） 測定箇所を増やせないか
（３） 国民・住民の要望は試験飛行だが、国は実機飛行確認と言っている。飛行の結果、国民の反対の声が大きくなる、問題が発覚するなど飛行結果を受け、開始の時期を遅らせる、飛行ルート変更をやめる、ルートを変える、便数を変えるなど、変更の余地はないのか
（４） 大気汚染を測定し、公表・評価する仕組みを作ってほしい。
その際の測定項目は、D滑走路の環境アセスメントで大田区が要望した上乗せ測定をしてほしい。
（５） 実機飛行についての国民の声を拾い上げる仕組み、窓口を作ってほしい。
（６） 実機飛行の騒音、大気汚染等の測定結果を公表・評価するしくみを作ってほしい。
（７） 実機飛行を決めたら、速やかに住民に飛行の連絡をしてほしい。（大田区は、事前に２月１日２日の週末に実機飛行する可能性があることを、連合協議会の町会長に連絡したようだが、住民に連絡しないのはなぜか。大田区の姿勢か。国の姿勢か。）
（８） 実機試験飛行の飛行コースが国土交通省のホームページでみられなくなっているのはなぜか。速やかにみられるようにしてほしい。
７． 飛行制限緩和に対する国の姿勢について
たやすく飛行制限を緩和することは無いというが、「今回の豊かな経済」という理由も国民にとっては抽象的で、安易な飛行制限緩和と受け止めている。たやすいか、たやすくないかの裁量が国にあり、「たやすく飛行制限を緩和することは無い」という説明では、説明していないのと同義に受け止める。国の意図するたやすく飛行制限を緩和することは無いと言うのはどういうことか。
８． 今後の地域への説明手続きについて
大田区、川崎市との協議対象項目以外の、今回の第一から第六フェーズで説明した便数・ルート・時間帯の飛行ルートに関わる項目が変更されても、今回同様の説明会は開催されるのか。機能強化に関わらず、機能縮小も含め、羽田はじめ空港の飛行方法を変更し変える場合の手続きについて教えてほしい。
９． ヘリコプターの駐機場からの離発着とAC滑走路からの離発着の安全確保と地域への騒音影響の抑止について
（１） 今も海老取り川から多摩川を北上するルートは守られていないが、さらなる適正な飛行コースの遵守に関する具体策はどう確保するのか。これまで同様のことでは守れない。
（２） 守られていない事例、実態を国は把握しているのか。・ヘリコプター飛行の実態について、便数・飛行ルート・飛行時間帯・飛行時間・用途（マスコミ、消防、プライベートほか）などを示し、そこから、飛行ルールを守っていない事例について教えてほしい。
（３） 現在の指導の仕組みについて教えてほしい。
１０． 安全と環境の確保について
様々な心配があり、自治体からは実効力ある解決策と昨年８月の決定前の自治体からの文書でも示されている。その後、対策に改善は無いが、この対策で安全や環境は確保されるのか。何かあった場合、責任は国が負うと言うことか。
１１． 今後も引き続き、さらなる説明は行われるのか。第７フェーズの可能性はあるのか。
１２． 国が今回の飛行ルート変更を提案するに際し、首都圏空港機能強化技術検討小委員会、首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会で提出された資料を含め、国が調査・収集した、騒音・低周波・大気汚染・落下物など、国民生活への影響についての資料。
