続・オモワク（24）

（つづき）
アイランドシティに設置される新たな西鉄バスの営業所は、「アイランドシティ営業所」とのこと（ただし仮称）。

この件を初めて書いたのは約5年前だったが、やっと完成形が見えてきた感じ。

当時の記事では、新営業所の名称について、

“現実的には、「香椎浜営業所」を廃止して、「香椎照葉営業所」ができるという感じだろうか。
「香椎照葉営業所」では少し長いので、だったら「照葉営業所」？…でもこれだとやや伝わりづらいので、いっそ「新香椎営業所」とかでもいいかも。”

と書いたのだが、カタカナの珍しい名称になりそう。


設置場所はこのあたりのようです。

都市高速道路もアイランドシティに延伸されることが決まっており、この地区に乗り入れる路線が増えていくのは間違いなさそうだが、今後は、天神ではなく千早駅や香椎地区などJRの駅との間を結ぶ路線の動向がどうなるか注目したいところ。
（つづく）

続・オモワク（23）

（つづき）
産経新聞にこんな記事がありました。

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アイランドシティにバス基地　西鉄、香椎浜から移設検討　福岡
西日本鉄道が、人工島のアイランドシティ（福岡市東区）に乗り合いバスの車両基地（営業所）を新設する方向で検討を始めたことが１１日、分かった。
アイランドシティは平成１７年の宅地分譲開始から１０年が経過し、人口が右肩上がりで増加している。今後の乗客増も見込み、福岡都市圏の構造変化に対応する。
複数の同社幹部が明らかにした。
現在の香椎浜営業所（同区）を移すことを検討している。
アイランドシティでは、最近の景気回復と福岡都市圏への人口流入を背景に、住宅・マンションや物流施設の建設ラッシュが起きている。西鉄も住友不動産などとともに、地上約１４９メートル、九州一の高さとなる分譲マンション「アイ・タワー」の建設を進めている。
アイランドシティには昨年１１月末現在で、２２７０世帯の約７千人が暮らす。
さらに３２年度末には福岡都市高速が延伸を予定するなど、発展の伸びしろが大きい地区だといえる。
その半面、アイランドシティは鉄道の乗り入れがなく、住民の公共交通手段はバスに頼るほかない。
このため、アイランドシティと福岡市の中心部の天神や博多駅を結ぶバスは平日１日あたり１５６便もあるが、通勤通学の時間帯を中心に、混雑が顕著になっている。
混雑の解消と利便性向上には、増便を含むダイヤの再編成が必要となるが、アイランドシティには折り返し地点しかなく、今以上の増便は難しい。
そこで「さらに街が成熟すれば、アイランドシティの運行本数を１日５０～６０本は増やしたい。そのためにはバス運行の基幹軸になる拠点を置くことが必要だ」（西鉄首脳）と判断した。
香椎浜からアイランドシティへの車両基地移転は、バス運行の観点からだけではない。
福岡市の東側では今後、街の姿が一変させるような開発計画がめじろ押しだ。
まず、移転後の九州大箱崎キャンパスの跡地再開発がある。この事業には西鉄も意欲を示す。
ＪＲ九州は、鹿児島線沿線で住宅などの開発に取り組み、貝塚－千早間の新駅構想も持ち上がっている。
だが、福岡市東部の「まちづくり」は歴史的にみると西鉄が担ってきた。西鉄貝塚線沿線の開発がそれだ。
福岡における「まちづくり企業」の草分けとして、アイランドシティに加え、移転後に香椎浜営業所周辺の再開発を進めることにより、貝塚線沿線の活性化を狙う。
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約5年前から、こういう話はあった訳ですが、今度こそ本当なのでしょうか？？

移転後に香椎浜営業所周辺の再開発が行われれば、こういったこととか、こういったこととか、こういったことなんかも起こり得るかもしれません。

なお、記事に出てくる貝塚～千早間の新駅（正しくは、箱崎～千早間と思われますが）についても、約5年前の記事で触れています。

貝塚線を取り巻く状況も大きく変わってきています。
（つづく）

続・オモワク（22）

（つづき）
先日の産経新聞の記事によると、
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【天神・博多・湾岸地区、新型連節バスで循環　福岡市と西鉄が３２年度運行目指す】
福岡市と西日本鉄道は１６日、既存のバス２台分をつないだような形状の連節バスを、市中心部と湾岸地区に循環させると発表した。
商業施設が集まる天神、博多と、再開発が進む博多港国際ターミナル（ウォーターフロント地区）を循環する。
新型バスに加え、専用レーン設置も検討する。
平成２８年度にテスト運転を始め、３２年度の本格運行を目指す。
西鉄が定員１３０人のスウェーデン製車両を購入する。１台１億円弱という。
バス停は天神▽博多港国際ターミナル▽博多駅など１０カ所程度に絞り、市が約３億円で整備する。
２８年度に２台を導入し、テスト運行で安全性などを確認する。
３２年度には１５台態勢とし、１０分間隔で運行する。
西鉄によると、利用者に分かりやすいよう、運賃は定額制を軸に検討している。
利用者は年間１万５千～２万人を想定している。
連節バスが走る専用レーンも検討する。
さらに、周辺のバス路線の再編を進め、マイカー用駐車場を整備することで、連節バスの運行をスムーズにし、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を構築する。
福岡市中心部は慢性的な渋滞が課題となっている。
市などは渋滞を緩和することで、乗降客が九州一多い博多駅と、クルーズ船などが発着し国際会議が多く開催されるウォーターフロント地区、商業地の天神の回遊性を高めようと、新たな交通体系について議論を続けてきた。
この中では、ＬＲＴ（次世代型路面電車システム）なども挙がっていたが、導入や運行コストが安いＢＲＴに軍配が上がった。
記者会見した高島宗一郎市長は「福岡が九州の成長エンジンであるためには、交通アクセスの整備は欠かせない。３地点を結ぶ渦を、九州の中心にしたい」と述べた。
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…とのこと。
西鉄のサイトにもニュースリリースが出ています。

でもこれって、実現可能なのでしょうか。

まず、“連節バスが走る専用レーンも検討する”とのこと。
「100円循環バス」が2台続けて来る現状を見ていると、専用のレーンがあるのに越したことはなと思う。
ただ、連接バスルートの現状が片側3車線ずつの6車線が標準だとすると、その上下1本ずつを「専用レーン」にした場合、単純に考えても、一般車両や路線バスが走れるスペースは現在の3分の2になってしまうわけで、一般車両と路線バスを現行から3割以上減らすことが求められることになる。

“周辺のバス路線の再編を進め、マイカー用駐車場を整備することで、連節バスの運行をスムーズにし…”と言うのは簡単だが、これを実現するのが難しいのではないだろうか（お金をかければ駐車場は整備できるとしても、「都心の周辺部に車を停めて、連接バスに乗り換えて…」という行動を定着させるのは容易ではなさそう）。

既存の都心部の路線バスも、大がかりな再編や合理化が求められることになるわけだが、「Ｗ」や「2←→22」で、都心周辺部でバス路線を分断しておいて、さらに都心の内部でも分断…ということが果たして受け入れられるだろうか、という懸念もある（この春、天神地区の停車バス停が大きく変わったのは、一つの布石だったのかもしれません）。

2年前、天神及び博多駅とウォーターフロント地区を結ぶ直行バスが、社会実験として運行されたときの記事で、

“最終的にどのような交通手段を目指そうとしているのかがいまいち見えてこない。
今回の運行期間中は、国際会議場、マリンメッセ、国際センター、サンパレス等ではイベントが行われるようなので、その来場者が利用するだろうけど、既にウォーターフロント地区への路線バスが多く運行されている現状で、イベントがない日にも毎日直行バスを運行したとしても採算は見込めそうにない。”

と書いたのだが、これがその「最終形」ということだろうか。
今回のルートも、ウォーターフロント地区を無理に組み込んでいるような感があり、いろんな政策的意図がありそうな気もする。

「オープントップバス」と同じく、ニュースになり易くて目立つ施策であり、シティセールスという観点からは一定の効果はあると思われ、その全てを否定するつもりはない。
ただ、その一方で、「橋本駅循環ミニバス」や「美和台コミュニティバス」のような“目立たなくても必要としている人が居る”ような施策にも目を向けてほしいと思う（費用は後者のほうが断然安いわけだし）。


連接バスのルート（博多駅～住吉～天神～市民会館前～ウォーターフロント地区から呉服町～祇園町～博多駅）は、かつて市内電車の代替路線「85番」の派生系統として一時期走っていた「87番」のルートとほぼ同じとなる。
このルートを見ていると、市内電車を廃止してしまったことへの反省というか総括というか、そういう視点は必要ないのか？とも少し思う。
市長は代々変わっていくわけだが、交通行政としては継続性も求められると思うのですが。
（つづく）

続・オモワク（21）

（つづき）
先日の産経新聞に、以下のような記事が出ていました。

2013年11月の「Ｗ」、2014年11月の「2←→22」の実績や効果についても書かれています。

“西鉄は現在、和白（東区）や同県新宮町など、東部エリアと天神を結ぶ路線の改編についても検討を進めている”
とあり、今年のうちには「23番」などに大きな変化がありそうな気配です。


以前の記事で書いたような、こういう感じに近づいていくのでしょうか…？？

産経には、西鉄バスの路線についてそこそこ詳しく書いた記事がたまに出るのですが、バス好きの記者が居るのかもしれません（笑）。

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【福岡市中心部へは「乗り継ぎ」で　西鉄バスが路線大改編】
国内最多の路線バスを運行する西日本鉄道が、福岡市で路線の大改編を進めている。
郊外と天神・博多など市中心部を直通で結ぶ路線が数多くあったが、「中心部に入る手前」に乗り継ぎ拠点を設置し、都心に入るバスを減らそうとしている。路線改編により事業全体の効率化を進め、赤字路線も多い郊外のバスネットワーク維持を目指す。
西鉄グループはバス保有台数（２８５５台）と年間乗客数（２億６８４５万人）で日本一を誇る。
乗降客が多い天神では、１００を優に超える路線が入り乱れる。
西鉄は昨年１１月、福岡都市圏の西部エリアと天神を結ぶ路線を再編した。
まず天神の西５キロの藤崎バスターミナル（早良区）を乗り継ぎ拠点と設定した。
その上で、四箇田（しかた）団地（早良区）や野方（西区）方面から天神に直通していた路線の６割を藤崎終点に変更した。
乗客はバスを乗り継いで天神に向かう。
乗り継ぎがスムーズにいくよう、藤崎バスターミナル内に、運行状況をリアルタイムに知らせる案内ビジョンを５台設置した。
こうした路線改編は平成２５年１１月に始まった。
弥永団地、老司（いずれも南区）や同県那珂川町など南部エリアと、天神を結ぶ路線から着手した。
乗り継ぎ拠点は、天神の南４・５キロの西鉄大橋駅前。直通路線の大半を大橋止まりに変更した上で、大橋～天神を朝のラッシュ時に４分間隔でピストン輸送するバスの運行を始めた。
改編の結果、西部エリアと天神を結ぶバスを１日あたり約１１０便、南部発着は約１５０便減らせた。福岡市中心部の渋滞緩和に貢献しただけでなく、常態化していた遅延が、ほぼ無くなったという。
◆人口減少へ対応
路線改編の根本には、採算性の低い郊外路線を維持し、郊外住民の生活の足を守る狙いがある。
路線バスは“儲かる事業”ではない。
平成２５年度のバス事業は１８００万円の営業赤字だった。
特に郊外は、赤字区間が少なくない。
西鉄はこれまで、減便によってコスト削減を図ってきた。
だが、地方の人口減少が想定される中で、バス路線維持に発想の転換を迫られた。
「郊外を切るのではなく、都心部を効率化することにした。当たり前だと思っていた『都心部へ直行』をやめた」（自動車事業本部営業第一課の阿部政貴課長）という。
一方、乗り継ぎが必要となったことで、乗客は不便を感じる。
バス離れを防ごうと、西鉄のＩＣカード「ニモカ」に１００ポイント（１００円相当）を付けるサービスを始めた。
こうした効果もあり、大橋～天神間の乗客数は以前と変わらず、藤崎～天神間も１％余りの減少にとどまる。
今のところバス施策の転換は成功している。
◆福岡市長も賛同
西鉄は現在、和白（東区）や同県新宮町など、東部エリアと天神を結ぶ路線の改編についても検討を進めている。
「バスを乗り継ぐことへの抵抗感は、当初思っていたより小さいようだ。交通体系を整備し、多くの人に動いてもらうことで、（商業・レジャー施設、ホテルなど）他の事業で利益を上げるのが西鉄のビジネス。将来的には東部にも乗り継ぎ拠点を作りたい」
西鉄の倉富純男社長は産経新聞の取材に、こう強調した。
西鉄電車・貝塚線の駅がある千早、香椎、貝塚（いずれも東区）が乗り継ぎ拠点の有力候補となる。
ここから天神に向かうルートはＪＲ九州や市営地下鉄と競合することもあり、「地域の実状に合わせたやり方を研究中」（阿部課長）という。
市営地下鉄を運営する高島宗一郎・福岡市長も、西鉄の路線改編を歓迎する。
今月３日の記者会見では「（地域発展のために）自宅から駅までバスで、そこから都心まで地下鉄で向かってもらうなど、西鉄との連携が重要だ。双方ともウィン－ウィンの関係になれる総合交通体系を作りたい」と強調した。
その上で、乗り継ぎ客を対象に、運賃の優遇策などが必要との考えを示した。
西鉄の倉富氏も「電車、バス、地下鉄が連携し、公共交通の利用客を増やすことは大事だ。そのための仕組み作りを、福岡市としっかり協議していく」と応じた。
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（つづく）

続・オモワク（20）

（つづき）
国道3号の「管理境」。

北九州国道事務所と福岡国道事務所の管理境は、


古賀市と福津市の境、


「千鳥パークタウン」バス停付近にあり。

かつて、ほんの一時期だけ西鉄バスも乗り入れていたことがある福津市の「原町団地」は、当初は北九州市の新日鉄の社宅として開発されたらしいのだが、現在、福津市は福岡市の影響力が優勢となっている。
さらにその東（この方角は福岡仕様）、宗像市も、かつては「福岡市と北九州市の真ん中に位置して、どちらにも便利」ということがよく言われていたが、現在は、福岡市の影響力が優勢である。

いわゆる「博多弁」と「北九弁」は、城山峠付近が境目になっていると聞いたことがあり、現在の福岡都市圏と北九州都市圏の境目と概ね符号しているが、国道の管理境は、それよりもかなり福岡寄りである（まあ、あくまで役所が決めた境目なので、生活圏とか文化圏を反映してものではなく、思惑一つで変わってしまう性質のものなのですが）。

福岡と北九州を一般道路経由で結ぶ路線が現存していれば、2つの都市圏の移り変わりのグラデーションをより愉しめたかもしれない。

福岡と北九州の「違い」については、地形、バス停の名前の付け方、区役所の位置付け…などをはじめとして、過去にも何度か記事にしております。

「千鳥パークタウン」のバス停は、5年前に取り上げた時から特に大きな変化はなし。

　　　　　
福津市、宗像市方面と、

　　　　　　
新宮町、福岡市方面。
（つづく）

続・オモワク（19）

（つづき）
途中のバス停では降りることができず、降りられるのは終点の「福岡空港国内線ターミナル」のみ。

　　
ここは福岡市東区の「松島一丁目」バス停。
かつては、たしか「宮内」という名称だった。

　
その他には、天神（74番、77～79番）、博多駅（73番）方面行きのバスが停車。

　
「香椎浜・千早駅～福岡空港線」は4月以降も運行を継続中。


JR九州バスも停車。

　　
反対側の乗り場。

　　
JR九州バスに乗ると、蒲田団地や直方にも行けます。

　
逆に、福岡空港からやってきた千早駅行きは、ここでは降車のみであり、乗車することができないことから、同路線については何も触れられず。
行先に「千早駅」を掲げたバスはやってくるのだが、側面には「乗車できません」と書いてあって、非常にもったいないというかもどかしいというか…。


「73番」のルート変更や「千早駅～空港線」の寄り道（青点線の国道3号博多バイパスを直進せずに、一旦県道に入って「松島一丁目」に停車）により、「松島一丁目」は、この付近を通る路線が集約されるポイントとなっており、なにげに交通の拠点となっている（“「なにげに」は間違った日本語だ！”という指摘があることはわかったうえで敢えて使っています）。


いろんな思惑があって乗降の制限が行われているとは思うのだが、ここ「松島一丁目」だけは、その制限を解除してもよさそうな気がするのですが、いかがでしょうか。
（つづく）

続・オモワク（18）

（つづき）
「内浜西区役所前」からやってきて、「都橋」の次は「車両基地前」と「車両基地東」。

以前の記事で、

“西鉄のバス停名は福岡市営地下鉄の駅名には冷たくて、駅の近くのバス停でも地下鉄駅の名称を冠していないケースが多い。
数ある市営地下鉄の駅の中でも、地下鉄単独の駅で西鉄のバス停にその名称が付いているのは、「室見駅」「橋本駅」「賀茂駅」のたった3つだけである。
その一方で、地下鉄の車両基地はバス停名になっている訳で、なんだかちょっとした「意地悪」のようも見えてしまう…。
さらに、下山門通り上には、「車両基地東」のバス停もある。”

と書いたことがあった。

その後、「野芥一丁目」が「野芥駅前」に、「別府二丁目」が「別府駅前」に改称されており、「意地悪」はやや軽減している（？）。

この流れをみると、地下鉄七隈線の「野芥駅」と「別府駅」は、バスと地下鉄の乗り継ぎの新たな“拠点”の候補として位置づけられている…と考えることもできると思うのだが、いかがでしょう。
（つづく）

続・オモワク（17）

（つづき）
先週あたりから一部の車内などでフライング気味に掲示が始まっていたが、今週に入り至るところで目にするようになった4月からの運賃値上げの告知。

運賃値上げという一大イベントが控えており、車内やバス停の告知スペースも「運賃改正のお知らせ」に割く必要があることから、今年の春のダイヤ改正はかなり小規模なものになる…ということなのでしょうか。
とはいえ、「香椎浜・千早駅～福岡空港線」のように3月末が試行運行の期限になっている路線もあり、ダイヤ改正が全く行われないということはないと思いますが（「長丘～高宮循環バス」や「橋本駅循環ミニバス」の期限を3月末にしなかったのは、値上げも関係していたのかも）。

私が子供の頃は、数年に一度のペースで運賃の値上げが行われていたが、全線に及ぶ運賃の改定は久々であり、このブログを開始した2005年以降では初めてのこと。

これを機に、西鉄バス的には筑紫口が博多駅ではないとか天神四丁目が天神ではなかったりすることや、「60番」が均一運賃区間を出て入ってまた出ることや、貝塚駅と月見町で運賃が全く異なること…など、これまでに顕在化した諸々の「歪み」を是正しては？とも思う。
ただ、そんなことをすると、「便乗だ！」と言われかねないことから、税率の上昇を素直にトレースするだけに留めるのが無難なのかもしれない。
（つづく）

続・オモワク（16）

（つづき）
京浜急行の車内路線図。
東京に行くたび、鉄道の相互乗り入れのスケールの大きさに圧倒される。
事業者の数が多いと、自分だけが置いていかれるのはまずい…という思いで相互に連携して、利便性が向上する方向に動いていくという印象。



一方こちらは西鉄貝塚線の車内路線図。
事業者の数が少ないと、それぞれの思惑が大きく働いて、利用者にとってメリットがある方向にはなかなか進んでいかない感じ。
まあ、東京と福岡では、市場規模自体が圧倒的に違うのですが。

だったら、「地下鉄箱崎線と貝塚線を直通にする」のではなく「貝塚線を中洲川端まで延長する」ように、発想を転換したほうが手っ取り早いのでは？ということもずいぶん前から書いていますが、そんな気配もないのが現状。
（つづく）

続・オモワク（15）

（つづき）
試行期間が今月末までの予定の「香椎浜・千早駅～福岡空港線」、試行期間の延長や本格運行への移行はあるでしょうか…利用状況をみる限り、なかなか厳しそうですが。

一方で、「福岡空港国際線～博多駅・天神線」のほうは区間急行化も奏功したのか好調のようで、増便（現在の30分間隔から、15～20分間隔の運行へ）や新ルートの追加が検討されているとのこと。

「美和台コミュニティバス」の運行期間も、一応今月末までの予定。

10月1日には、「春以外の小～中規模ダイヤ改正」が行われたりするのでしょうか？？（こんな路線やこんな路線やこんな路線が何かのはずみで出現しませんかね（笑））。
（つづく）

続・オモワク（14）

（つづき）
1月25日～2月1日の期間限定で、天神及び博多駅とウォーターフロント地区を結ぶ直行バスが、社会実験として運行されている。


天神地区からの運行本数はこれくらいで、博多駅前からは、概ねこれより毎時1本多い本数。

天神・渡辺通エリア、博多駅周辺エリア、ウォーターフロントエリアは、「特定都市再生緊急整備地域」というものに指定され、
“九州・アジアの新時代に対応するため、ターミナル機能を有し人・モノの交流拠点となる3つのエリアが一体不可分となりながら、官民共働でそれぞれのエリア特性に磨きをかける都市開発事業や規制緩和を進め、国際競争力の強化を図る”
ことが志向されていることから（詳細については各自でご確認を）、この直行バスもその一環ということなのだろう。

「今回の社会実験により、わかりやすさの向上による直行バス利用者の意向などについて検証していきたい」
とのことなのだが、最終的にどのような交通手段を目指そうとしているのかがいまいち見えてこない。

今回の運行期間中は、国際会議場、マリンメッセ、国際センター、サンパレス等ではイベントが行われるようなので、その来場者が利用するだろうけど、既にウォーターフロント地区への路線バスが多く運行されている現状で、イベントがない日にも毎日直行バスを運行したとしても採算は見込めそうにない。
まあ、そのへんも全て含めて「社会実験」ということだろうけど。


天神地区の乗り場はソラリアステージ前。


既存のウォーターフロント地区への路線は市内各地からやってくるが、中央ふ頭行きが「80番」、博多ふ頭行きが「90番」と、都心部では番号が統一されており、本数はこれくらい（なお、今回の直行バスは各埠頭までは行かず、サンパレスと国際会議場の間あたり？が終点のよう。また、このときに導入されたカラーリングのバスが使用されている）。
（つづく）

see the light of day（5）

（つづき）
このブログも、開始から既に8年弱が経過しており、過去に書いたことを自分でも忘れていることが多々ある。
あとから読み返してみて、「結構いいこと書いてるじゃん」と思うこともごくたまにある（←完全なる自画自賛ですが（笑））。

年末年始の予約投稿が一段落し、この先、このブログをどうしていこうかという展開がいまいち見えていない状況なので、久々に、過去記事に光を当ててみたい。

今回は、過去に書いた記事たちの一部をつなぎ合わせて、福岡の路線バスの短～中期的な展望をしてみたいと思う。
なお、いろんな時点の記事をつなぎ合わせているため、現状に即していない箇所もあると思います（気付いたところは注記しています）。
また、過去記事へのリンクは今回は省略します。

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１．市域の「大きさ」と路線バス

（1）春日市のバス路線網

全国有数の人口密度を誇る春日市だが、バス路線の密度もとても高い。

春日市の西鉄バスの路線網を大まかに見ると、
「2番」が市のほぼ中央部を東西に横断し、
「42番」が市のやや西側を南北に縦貫し、
「45番」が北部をL字型に走り、
「6番」が市の南部を逆L字型に走り、
「1番」が「2番」と「6番」を補完するようなルートで走っている。
（なお、ここでの方角は「福岡仕様」というか「西鉄仕様」なので、実際の方角とはややズレがあります）。

そして、上記の西鉄バスが走っていないエリアにコミュニティバス「やよい」の5路線がくまなく走っている。
これを、例えば福岡市南区に当てはめてみるならば、高宮駅～高宮三丁目・四丁目～大池～寺塚方面【※1】や、南大橋地区や、柏原2～3丁目の丘陵地の住宅地や、老司大池周辺など、現在バスが走っていない地域にも全てバスが通っているようなイメージである。

春日市のように、人口密度が高く、都市部と山間部・農村部のような人口の偏りがなく市のほぼ全域に人が住んでいるような都市だからこそ、このような系統だったシステムが成り立ち得るといえるのかもしれない。

現在、春日市では、上白水のゴルフ場の一部を開発して住宅団地と商業施設が整備中だが、いずれはそこにも「やよい」が乗り入れることになるかもしれない。
ただ、現在の「やよい」は5路線ともに一周の所要時間が同じ（35分）に揃えられていることから、ひとつの路線のルートを変えるだけでも、全線で見直しが必要になりそうだけど。

仮に、福岡市の各区が市の中のひとつの区ではなく、独立した「市」だったとしたら、現在バスが走っていないエリアにも、もっときめ細かにバス路線が通っていたかもしれない。
そう考えると、自治体の「規模」というのは、「大きければいい」というものでもないと言えるのかもしれない。
もちろん、コミュニティバスを走らせるだけの財政基盤を持つという意味では「規模」は必要なのだけど。

（2）福岡市の新局面

「規模」という点では春日市と対極にある福岡市においても、昨年から「コミュニティバス（的なもの）」が運行を始めている。
なお、自治体が運行しなくとも「コミュニティバス」と呼ぶケースも多く、「コミュニティバス」の定義がいまいちよくわからないので、感覚的に「通常はバスが通らないような道路」に「通常よりも小さいサイズのバス」が乗り入れ、都心と郊外を結びつけるのではなく「地域内の移動を助ける」ような動きをするバスのことを「コミュニティバス（的なもの）」と呼ぶことにする。

「橋本駅循環バス」「美和台コミュニティバス」は現状は試行運行のみで終了している状況だが、「長丘～高宮循環バス」については試行期間を延長して、運行が継続されている。

「長丘～高宮循環バス」についてみると、福岡市は、主に北側で海に面しているため、必然的に“北に向かって低い土地”が多くなるのだが、今回「循環バス」が走るエリアには、市内では相対的に希少な“南に向かって低い土地”が多いことから、従来、住宅地として好まれてきた。
ただ、時代は流れ高齢化が進み、坂の上り下りが敬遠されるようになり、また、良好な住宅地であるが故のそれぞれの画地規模の大きさが現在の市場に適合しにくくなり、人の動きや世代交代が停滞気味となっていた面があることは否めない。
今回の「循環バス」の運行により、この地域の移動を手助けして回遊性が高まり、人々の活動が活発化することを期待したいと思う。

また、バス空白地帯、交通弱者…などの問題は何も郊外部だけの問題ではなく、都心部に近いところでも発生していると思うので、例えば、

「ゆめタウン博多～東浜～東区役所前～県立図書館前～網屋町～九大前～箱崎駅東口～筥松小学校前～社領二丁目～社領一丁目～米田団地～吉塚営業所前～吉塚駅前～吉塚駅東口～吉塚小学校～吉塚三丁目～堅粕三丁目～博多駅入口～堅粕三丁目～（往路と同ルートでゆめタウン博多まで）」

…みたいな「コミュニティバス（的なもの）」（あくまで例ですが）も検討の余地があるのではないだろうか。

「バス」という交通手段に目が向き、路線開設の機運が高まるのは良いことだと思うが、一過性のブームのようになって「乱立」してしまうのも非効率であり問題である。
小学校区など「コミュニティ」単独ではなく、複数の「コミュニティ」を跨いだ「調整」が行えるかというのも、今後の課題になってくるのではないだろうか。

こう考えると、福岡市内の路線で廃止が検討されている「賀茂線」についても、「廃止か存続か」の二者択一ではなく、「コミュニティバス（的なもの）」への転換など、車両サイズや運行ルートの変更などにつき、真っ先に議論すべきだったのではないだろうかという思いをより強くする。
例えば、原団地内→原→原往還〔イオン〕→原八丁目→賀茂一丁目→賀茂四角→賀茂二丁目→野芥駅〔グルメシティ・福西会病院〕→城南郵便局→干隈→大坪→星の原団地〔複乗〕→賀茂四角→賀茂一丁目→原八丁目→原往還〔イオン〕→原→原団地内…のような地域密着ルートにするとか。

また、市の補助金が入っている早良区山間部の「椎原～脇山小～陽光台～曲渕」や、東区の「志賀島（勝馬）～西戸崎駅」、また、昭和バスを引き継いだ西区の「三陽高校～下山門団地～姪浜駅」などについても、存続に向けた「ダウンサイジング」についてまずは検討すべきなのではないだろうか。


２．市域の「境」と路線バス

（1）総論

各自治体の中をきめ細かいルートで結んで住民のニーズに応えること自体は決して間違いではなく、それが功を奏している例も多いと思う。
ただ、それによって、自治体を跨ぐ移動が困難になっていくことに対しては、もう少し目を向けてほしい気がする。
「となり町の大型商業施設や病院に行きたいけど、バスがない」ということはよくあることであり、「住民サービス」という観点からも、広域的な移動手段という視点も忘れないでいてほしい。　

春日市の徳洲会病院への「45-1番」の福岡市側からの乗り入れなどは、そのようなニーズに応えるものであるといえ、今後、西鉄バスが生きていくための選択肢のひとつとして、もっと積極的に検討していく余地があるのではないだろうか。

例えば、「72番」の古賀橋トリアス行きを、新宮町の「佐屋」まで延長して、「マリンクス」や「高速立花山」との乗り継ぎを可能にするとか…（「需要」という点では、まず実現は困難そうですが…。あくまで「例えば」です）【※2】。
また、例えば、「まほろば」「まどか」「やよい」「かわせみ」という、隣接する市町を運行するコミュニティバスを横断的に繋ぐ「幹線」的なものが一本あれば、各「支線」の利用ももっと増えるのではないだろうか。

春日市の白水ヶ丘地区と那珂川町の観晴が丘地区を跨いで運行していた「49番」の観晴が丘系統についても、特にこの付近は、白水池と月の浦の間で開発が行われており、人口ももう少し増えそうなので、「撤退」を考え直してもいいのでは？…というのは、あくまで個人的な見解です【※3】。

（2）筑紫野市と筑紫野市の問題

「筑紫駅～JR原田駅～希みが丘～美鈴が丘～三国が丘駅」という筑紫野市と小郡市を結んでいた路線の廃止により、小郡市側については、西鉄のバス停を地元のコミュニティバスが引き継いでいる。

小郡市側のコミュニティバスは、市域内のみの運行で、かつ、便数も非常に少ない。
小郡市内の「美鈴が丘」「希みが丘」などの住宅地から、筑紫野市にある商業施設ベレッサ（旧筑紫野とうきゅうショッピングセンター）やJR原田駅に行くことができなくなり、住民から改善を求める声があがっていた。
それを受け、自治会が独自で運行する住民用のミニバン「ベレッサ号」の運行がスタートしている。
「ベレッサ号」は、「美鈴が丘」「希みが丘」それぞれ週2日ずつ、一日4便が運行されているとのこと（運転手さんはボランティアだそうです）。

小郡・筑紫野ニュータウンは、文字通り、小郡市と筑紫野市に跨る大規模な住宅団地であり、美しが丘、光が丘、希みが丘、美鈴が丘などが一体となって一つのまちを形成している。
筑紫野市側であろうが小郡市側であろうが、住民が利用する駅や商業施設は多くが共通している訳だから、自治体の境界を理由に利便性が損なわれるというのはかなり理不尽なものを感じてしまう。
西鉄が開発した住宅団地が多く含まれる地区であるにもかかわらず、住民の方（かた）がバスのことでここまで苦労しないといけないというのは、なんだかやりきれない感じもする。
まあ、西鉄が開発した住宅団地を走る路線であるにもかかわらず、「利用者が少ないから」という理由でさっさと廃止にしてしまったことのほうが問題なのかもしれないけど。

西鉄の路線バス廃止後の公共交通のあり方については、本来であれば、小郡市と筑紫野市が連携して協議すべき問題ではないかと思う。
ゆくゆくは、「隣接する筑紫野市と共同でコミュニティバスを運行」…みたいになって、この苦労が報われればいいなと思う。

（3）まとめ？

コミュニティバスへの移管は、今後もますます進んでいくと思われるが、その中で、「コミュニティバスでは手が届きにくいところ」には、まだまだ西鉄バスの需要が残っているのではないかと思う。
「国境は人間が勝手にひいたものであって、実際の地球の上には線なんてない」というような内容は、メッセージソングなどにありがちなテーマだが、バスについても同じようなことが言えそうである。

【注】
※1　「長丘～高宮循環バス」として実現
※2　「72番」の古賀橋トリアス行きは現存しません
※3　「49番」の観晴が丘系統も、結局廃止されています
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（つづく）

続・オモワク（13）

（つづき）
…とのこと。

「このような公共交通利用促進を促す取り組みは歓迎したいところだが、千早駅への乗客流出阻止のための施策にも見えなくもない」
「千早駅への乗客流出阻止のための施策にも見えなくもないが、このような公共交通利用促進を促す取り組みは歓迎したい」

言ってることは一緒だが、印象が全く変わります。
私のスタンスとしては両者の中間ということで（笑）。

「留学生会館前」バス停の活用という意味では、ついでに以前提案したこんな路線もぜひとも検討していただきたいところ。

そういえば、アイランドシティに営業所を開設する話はどうなったんでしょうかね？？
（つづく）

続・オモワク（12）

（つづき）
壱岐営業所構内の「野方」バス停の待合施設が新しくなった。


営業所の敷地内はまだ工事が続いている。
まだまだここは西鉄の「拠点」であり続けますよ！という意思表示にも見える。

もし路線バスを運行する事業者が西鉄ではなく福岡市だったら、ここから地下鉄七隈線橋本駅までのシャトルバスを大量が運行され、都心部まで行く路線はごくわずかになっていたかもしれないが、現状、ここから橋本駅まで行ける路線はごくわずか。

待合所内の路線図、時刻表は4つに分かれていて、


この案内標識の先にある交差点を、


左折する路線、


直進する路線、


右折する路線、


そして、この交差点とは反対方向（大河原方面）に行く路線。


交差点を直進する路線のうち、平日と土曜の朝6時59分～9時までの便は、道路を挟んで向かい側の「パチンコ店前」に停車。


また、同じく交差点を直進する路線のうち、野方台、生松台方面に向かうもの（「1-4番」「204番」「504番」「514番」。全て末尾が「4」である）については、
・都心からこのバス停にやってきた後、野方台、生松台地区を循環して再びこのバス停に戻ってきたところで終点となるもの
・このバス停を始発として、生松台、野方台地区を循環して再びこのバス停に戻ってきた後、都心に向かうもの
の2種類がある。

香椎花園～香住ヶ丘地区（牧の鼻循環）でも類似のケースが見られるが、香住ヶ丘地区は循環が一方通行であるのに対し、野方台、生松台地区は循環が双方向（都心から来たものは野方台→生松台、野方始発は生松台→野方台）であるという違いがある。
これらとは別に、循環せずにその先の西の丘方面に向かう路線（「1-2番」と「506番」）もあり、ややこしいといえばややこしいのだが、どのバスに乗っても目的地には必ずたどり着けるという意味では、特に問題はないのかもしれない。
（つづく）

続・オモワク（11）

（つづき）
北九州市営バスの運賃値上げのお知らせ。

「消費税率が改定された際も転嫁せずに、経営努力により、現在まで16年以上に亘り運賃を据え置いてきました。しかしながら…」という、なんとか理解を求めたいという書きぶり。

私が子供の頃は、西鉄バスも毎年のように値上げをしていて、値上げの前にはこのような「お知らせ」が出ていた（手書きで、バス停名とそこまでの運賃を手書きした「一覧表」がバス停ごとに掲示されていた）。
大幅値下げを伴う「100円バス」なんて、その時代は誰も夢にも思わなかっただろう。
インフレの時代を生きてきたんだなぁということを実感。

あと、ストライキの予定を知られる「お知らせ」もよく目にした。
いろんな意味で、時代は変わったなぁと実感。


（つづく）