続・ひっそりと（46）

（つづき）
平日の昼間に一日一本だけの、


「四箇田団地入口」。


一日一本だけなのは、左から来て上に行くルートがメインになったため。


「四箇田団地入口」だが、


時刻表では「四箇田団地口」。


停車するバスが多いほうの乗り場では「四箇田団地入口」。

　
隣りのバス停の案内では「四箇田団地口」。
11年前から変わっていません。
（つづく）

2016年10月25日ダイヤ改正（3）

（つづき）
「連節バス」の循環運行が始まっています。


「中央ふ頭・博多港国際ターミナル」を起点とした、内回りと外回りの2ルート。


「天神コア前」の乗り場。
天神から博多駅に「連節バス」で行くためには、この乗り場から乗るしかないが、やや目立たない感もあり。


色は似ていますが、これは「連節バス」ではありません（笑）。


渡辺通一丁目交差点の左折。
市内電車もここを曲がっていたように、「連節バス」も曲がりやすい角度。

産経新聞にこんな記事がありました。
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福岡市長、西鉄に注文「都心のバス削減の覚悟を」
福岡市の高島宗一郎市長は２５日の記者会見で、同日に西日本鉄道が運行を始めた「連節バス」について「バスの総量が変わらなければ渋滞緩和につながらない。西鉄は都心部に入るバスを削減する覚悟を持ってもらいたい」と注文を付けた。
連節バスは、既存のバスを２台つなげたような形で、定員は１３０人と高い輸送能力を持つ。
西鉄は博多港と博多駅、天神地区を循環するルートで運行を始めた。
西鉄と市は、市中心部の渋滞緩和に向け、連節バスも含めたバス高速輸送システム（ＢＲＴ）構築を目指している。
高島氏の発言は、既存のバス輸送網の再構築を求めるものだ。
西鉄は「都心部のバス減便は、すでに着手している。今後、ＢＲＴを構築していくなかで、さらなる効率化に向けた検討を進める」とコメントした。
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早くも不協和音？…ということではないのかもしれないが、西鉄に「都心部に入るバスを削減する覚悟を」と言うのなら、
　専用レーンや駐車場を設ける覚悟、
　違法駐車を一掃する覚悟、
　乗り換えを嫌がらない覚悟、
　車で都心に行きにくくなるのを受容する覚悟…
などなど、いろんな人がいろんな覚悟を持たないといけないはずである。

記事になっているのが発言の一部で、記者会見ではちゃんと触れられていたのかもしれませんが。


（つづく）

みなもとのよりみち（40）

（つづき）
「萩ノ原」。

那珂川町コミュニティバス「かわせみ」西畑線の寄り道ポイント。


新道と旧道を使っての折返し。


那珂川営業所行き、大山行きが4本ずつ。

那珂川営業所から役場を通ってやってきたバスは、「西畑公民館前」の交差点で県道福岡早良大野城線を一旦離れ、福岡市南区の柏原地区にも近いここ萩ノ原地区に寄り道した後、「西畑公民館前」の交差点にもどって再び県道に入り、かつて西鉄バスの「狭義の終点」だった「大山」で終点となる。


（町の路線図より）

かつて、「複乗」についてまとめた記事で、

“利用者は、どれぐらいまでの寄り道なら許容できるのか？というのは、なかなか興味深い（もちろん、地域差、個人差はあるわけですが）。
杷木支線の小石原・宝珠山線が「杷木～塔の元～小石原～塔の元～宝珠山」ではなく、「杷木～塔の元～宝珠山～塔の元～小石原」というルートなのは、「塔の元～小石原の距離」「塔の元～宝珠山の距離」が「前者＞後者」であるからというのも一つの理由と思われ、「本線復帰後の終点までの距離」と「複乗区間の距離」というのも、寄り道の許容度を測る一つの目安になるかもしれない。
「かわせみ」の「西畑線」が萩ノ原地区に行くようになった際、「萩ノ原を複乗して大山」ではなく「大山を複乗して萩ノ原」のほうがよかったのでは？と直感的に思ったのだが、その背景にあったのはこういう考えだったのかもしれない（かなりどうでもいい話ですみません）”

と書いたように、「西畑公民館前交差点～萩ノ原」と「西畑公民館前交差点～大山」の距離が、「前者＞＞後者」となっていて、“複乗のあり方”というものを考えさせられる場所でもある。

ただ、もし「大山」から先、小笠木峠を越えて福岡市早良区の「早良高校前」まで延長の計画があったりするのであれば、2区間の距離は「前者＜後者」となるし、かつ、バス路線のネットワーク構築にも好影響を及ぼす…などと、淡い期待も抱いてしまう。


案内上は「萩ノ原」、福岡市との境にある峠も「萩ノ原峠」だが、バス停の表記は「荻ノ原」。
単なる間違いなのかもしれないが、この付近の字名として「荻ノ原」もあるという話も。
（つづく）

どうでもいいですよ（72）

（つづき）
どうでもいい話ですが、漢字、平仮名を合わせて「金武」が5つも。


「かなたけの里公園入口」、かつての「建野」。


福岡市の財政状況によっては「動物園前」もしくは「動物園入口」になっていたかもしれないバス停。
もしここが「動物園前」や「動物園入口」になっていたら、「56番」「58番」などが通る現在の「動物園前」は別の名称に変わっていただろうし、地下鉄七隈線薬院大通駅のシンボルマークは橋本駅で使われていたかもしれない。


郊外向き、金武営業所方面。


3つに分かれていますが、全て同じルート。


都心向き。


「野方、姪浜方面」とあるものの、今年6月以降、「野方、姪浜方面」は相対的に少数派となり、「四箇田団地、原方面」が優勢に。


里からアイランドに直通してます。
以前の記事で、郊外部のバス停で、天神から先で都市高速に乗る路線の行先番号には「都市高」を付けなくてもよいのでは？ということを書いたのだが、ここでは「都市高2」ではなく「2」と案内されており、よい傾向なのではないかと思う。
（つづく）

一途に位置図（22）

（つづき）
「飯塚バスターミナル」の乗り場位置図。


先代の建物の施設名は「飯塚バスセンター」だったが、天神と同じく、「バスセンター」から「バスターミナル」に。
上階は、医療施設とマンションで構成。



交差点の名称は「バスセンター前」。

「後藤寺バスセンター」が、こんな感じで「後藤寺バスターミナル」として再生するのはなかなか難しいと思うが、後藤寺のまちの中心部に何らかのバス待合施設は必要と思われる。


建物内に1～3番乗り場。


1番、


2番、


3番。


これは「街なか循環バス」。


そして、建物の外に4番乗り場と、


5番乗り場。
JR九州バスの「吉原町」も併設。


オートレース。


向かい側の「吉原町」。
小倉、黒崎はおろか、直方にもバスでは直通で行けなくなり、「冷水特急」の廃止で久留米方面にも行けなくなり…と、「ＩＴＫ」が大きく低下した中で、宮田とつながるJR九州バスの存在が光る。


「6番乗り場」の称号を与えたいところ。
（つづく）

Day Tripper（31）

（つづき）
「天神二丁目」。

福岡市中央区の天神地区には、「天神一丁目」「天神三丁目」「天神四丁目」のバス停はこれまであったが、今回新たに「天神二丁目」が仲間入り…というのは嘘です。

なお、以前の記事で、「天神一丁目」のバス停の位置について、

“地名としての“天神一丁目”は、国体道路を挟んだ向かい側から、昭和通りまで、福岡市役所やイムズにコア、西鉄の本社もある福ビルなども含むエリアであり、「天神一丁目」のバス停の位置とはあまりマッチしていないと思う。
“天神”じゃなければ、そういう感覚もあまり抱かないのかもしれないが、福岡市で一番の繁華街である“天神”の中の、さらに“一丁目”なのだから、 観光客などの中には「天神一丁目」というバス停の名を聞いて、“そこが天神の中心だ”という誤ったイメージを持つ人もいるのではないだろうか”

と書いた。

天神ビッグバンや「連節バス」の本格運行なども見据え、福岡都心部のバス停の名称を「わかりやすさ」「歴史」「利便性」などの観点から検討して、一斉に変更することも考えてよいのではないだろうか。

「博多駅前BCD乗り場」などという変な名前は早急に変えるべきでは？とか、
「博多駅筑紫口」が西鉄バス的には博多駅ではない件とか、
かろのうろん前の「キャナルシティ博多前」よりも「南新地」のほうがキャナルシティには近いのではないか？という件とか、
明治通りのアクロス福岡～西鉄グランドホテルあたりまで「天神」を付けたほうがよいのではないか？とか、
「蔵本」を「博多蔵本」とかにしたら高速バス利用者への浸透力が高まるのでは？とか、
「柳橋」を「柳橋連合市場」に変えてみては？とか、

いろいろと思い付くのだが、場当たり的に少しずつ変えていくよりは、エリアを定めて、そのエリア内のバス停を同時に一気に改称するほうが、メリットは大きいのではないかと思う（バス停名だけでなく、運賃境界の見直しもできればなおよいのですが）。
（つづく）

2016年10月25日ダイヤ改正（2）

（つづき）
10月25日から、新たに「連節バス」が停車する「呉服町」。

　
JR九州バスとの背くらべ。
関係ない話ですが、ニモカも使えるし、停車するバス停も少ないし、車内もすいているし、西鉄と同じく100円だし…ということで、呉服町→博多駅ではJR九州バスもそこそこ利用されています。


呉服町から博多駅、渡辺通一丁目経由で天神に行くバスが走るのはいつ以来でしょうか。

　

博多駅前F乗り場には内回り、A乗り場には外回りが停車。

以前、「天神～博多駅～福岡空港国際線ターミナル」が「Ａ」から「AIRPORT BUS」という表記での運行に変更となることについて、

“このタイミングでの変更の背景には、例えば、6月から運行予定の「連接バス」で、外回りを「Ａ」、内回りを「Ｂ」とするような計画があったりするのかもしれない”

と書いたのだが、華麗に予想はハズレ（笑）。


A乗り場の先で行われている工事は、「連節バス」のためではなく地下鉄絡みでしょうか。

　
A乗り場とF乗り場の間のこの道路の下では地下鉄七隈線延伸工事が進行中。

これまた関係ない話ですが、以前の記事で、

“天神南と博多の間の新駅、どんな名前になるでしょうか。
「キャナルシティ」は特定施設の宣伝になってしまうからダメ？
キャナルの所在地は「住吉一丁目」だが、この付近が「住吉」という感じはあまりしない、
交差点の名前の「祇園町西」はかなり中途半端な感じ、
「櫛田神社前」は博多っぽすぎる？
「南新地」は教育的観点から難しい？
…などと考えていくと「渕上前」が個人的には一番しっくりきます（笑）”

と書いた。
ほかにも「川端中洲駅」「博多運河駅」「中洲新橋駅」「福博駅」「中間（ちゅうかん）駅」「かろ駅」…など、無責任にいろいろと思い付きますが、どれも決め手を欠く感じ。
（つづく）

タイムリーヒット（71）

（つづき）
このところ、何かと“市場”が話題になっているので「青果市場前」。


そして、「青果市場前」の一つ北（北西）は「那珂下原」。

以前、「東部青果市場前」の記事で、

“福岡市博多区にも青果市場があるが、そちらの最寄りバス停は「青果市場前」である。
博多区のほうには「青果市場」の前に何もコトバが付かないのは、こちらが「主」で、東区のほうは「従」だからということだろう。
ちなみに、博多区の「青果市場前」の一つ隣りのバス停は「那珂下原」であり、「東部青果市場前」の近くの、何もコトバが付かない「下原」とは、裏表の関係にある”

と書いたように、「青果市場前」と「那珂下原」、「東部青果市場前」と「下原」という対応関係が面白いのだが（面白いと思っているのは私だけかもしれませんが）、青果市場のような施設が“下原”と名前が付くような場所に立地するのは、ウェーバーの「立地論」などから見ても理に適っていて、単なる偶然ではないのかも。
…ということをいつか書こうと思っていたのだが、

　　　　
そうこうしているうちに時は流れ、市場は既にその役目を終え、現在はアイランドシティに移転してしまっているため、「青果市場前」「東部青果市場前」ともに、改称圧力が高まっているといえる。

　　　
「青果市場前」の都心方面乗り場と、

　　
郊外方面乗り場。


　　　
「那珂下原」の都心方面乗り場と、

　　　　　
郊外方面乗り場。

　
タケシタベーカリー前。

いずれも、停車するバスのラインナップは同じで「44番」と「45番」だが、「那珂下原」から北西にさらに1つ進んだ「那珂小学校前」では、板付七丁目からやってくる「29番」「40番」が合流するため本数が増える。
（つづく）

どうでもいいですよ（71）

（つづき）
「北本町」までの運賃は誤植ではありません、念のため。


「北本町」。
停車するのは「急行」のみ。


「筑豊急行」、博多バスターミナルの床面では「田川急行」という表現。
10月から、これまでの「後藤寺バスセンター行き」は、手前「西鉄後藤寺」が終点となっていて、天神からの「特急」とは異なり、博多駅からの「急行」は伊田、県立大への延長はなし。

東福岡高校の生徒さんのために、「急行」を「東光二丁目」にも停車させたらよいのでは？ということを以前から考えています。
（つづく）

イミカヨミカ（56）

（つづき）
「那珂小学校前」。

英字表記は“NAKA JUNIOR SCHOOL MAE”で、意味重視なのか読み重視なのか、はたまた訳がそもそも合っているのか、など、いろんな論点を投げかけてくれている。

　　　　
郊外行き（板付七丁目、井尻駅、雑餉隈営業所方面）乗り場。
正面は「那珂小学校」となっていて、側面とは異なり“前”がない。

　　　
都心行き（博多駅方面）乗り場。
こちらも側面と前面とで名称が異なる。
行先案内にある「藤崎」には今年の春以降行かなくなっており、代わりに（ではないですが）、2011年2月から県庁、名島、アイランドシティ方面に行けるようになっている。


二つの乗り場の間にある「那珂小学校」交差点。


筑紫通りから北西に分岐するこの道路は、かつてのバス通りだが、ここをバスで通った記憶がないのが悔やまれる。


まっすぐ行くと「東光寺」。


青が旧バス通り。
道路のつながり方をみると、これと並行する赤の部分に新しい道路を造りたかったのでは？という意図が感じられる。


ただし、現在の都市計画図にはそのような計画線はなし（赤い線は用途地域の境界、紫やピンクの色は用途地域であり、都市計画道路とは関係なし）。
間に古墳や工場があって難しそうだったから早々に諦めたのでは？などとも考えるのだが、その計画の有無を含め、全て想像です。
（つづく）

愛をください（83）

（つづき）
「キリン」「鶴」「熊」「馬」「猫」「鹿」「鳥」「魚」「犬」「なまず」「亀」「鼠」「牛」「猪」「蟹」「ライオン」「鮟鱇」「千鳥」「猿」「ハブ」「海老」「かわせみ」「アマガエル」「怪獣」「鷺」「チキン」「ひばり」「鵜」「蛭」「虫」「ペンギン」「アザラシ」「アシカ」「ひよ子」「鴨」「鰐」「ハリセンボン」「イクラ」「龍」「鷹」「鬼」「鶯」「羽」「河童」「カラス」「蜷」「ゾウ」「ノミ」「サイ」「貝」「イカ」「さざえ」「蛍」「ダチョウ」「ハト」「インコ」「くじら」「子牛」「ツナ」「カモシカ」「カブトムシ」「ヤゴ」「リス」「フェレット」「うさぎ」「ゴリラ」「あめんぼ」「もぐら」「タラ」「雁」「ドルフィン」「草食動物」「つばめ」「てんとう虫」「動物」「サバ」「シャコ」「虎」「ペリカン」「鱧」「アブ」「ヒヒ」「カバ」「トンボ」に引き続き、国道263号沿いを泳ぐ「鰆」。


「早良平尾」（さわらひらお）。


交差点の名称も「早良平尾」だが、私が子供の頃は「早良」の文字が小さく書かれていたので、福岡市中心部の「平尾」と区別する意味で「早良」が付いたと考えられる（「那珂下原」とか「筑紫耶馬渓」のような感じでしょうか）。
早良国民宿舎の一つ手前にあったバス停「早良唐原」も同様と思われる。


郊外方面。
現在はその「早良国民宿舎行き」はありません。


都心方面。
脇山、内野からのバスが合流してこの本数に。


左が脇山方面、右が内野方面。
現在は右が直進扱いだが、かつては2つの道路が同格という感じであり、さらに昔は、右の道はなかったと思われる。


右の道とは赤の直線部分。
この区間がもしなかったら、現在の福岡市の道路網、市街地の形成、バス路線網も全く異なるものになっていたと思われ、都市高速のランプも野芥ではなくて次郎丸にできていたことでしょう。
（つづく）

see the light of day（11）

（つづき）
偽チラシギャラリー。
冒頭は、意外に好評だった新しい「なかま号」。


やってみる価値はありそうな？新「水都」。


現在の形態とやや似ている感もある「美和台～和白循環バス」。


個人的には推している「大橋駅～福岡空港」。


速いかどうか微妙な「宗像高速」。


バイパス開通で、沿道の地域間の結び付きにも目が向きそうなので「香椎コミュニティバス」。
（つづく）

2016年10月25日ダイヤ改正（1）

（つづき）
10月10日で運行を一旦を終了する「連節バス」。

10月25日の運行再開に際しては、「中央ふ頭～天神～渡辺通一丁目～博多駅～呉服町～中央ふ頭」の両周りの循環運行でスタートとのことで、新規に「渡辺通一丁目」と「呉服町」に停車する。

既存の路線バスの運賃体系をそのまま採用するため、博多駅～サンパレスでは230円かかる一方で、呉服町から乗って博多駅、渡辺通一丁目を回って天神まで行っても100円で乗車できる。

引き続き2台でやりくりするため、内回り、外回りがそれぞれ一日6本ずつと少なく、「他の交通機関との乗り継ぎ」や「都心部内の回遊性向上」といった目的が達成可能かを検証するのはなかなか難しそうだが、今回の試行第二弾の次は、試行第三弾なのか本格運行なのか、それとも全く別の展開なのか、引き続き注目です。

　　
（つづく）

一途に位置図（21）

（つづき）
バス停と西鉄電車の駅との位置関係図。

　
「西鉄平尾駅」。


両隣りは高宮二丁目と一本木。


6月に「平尾」から「西鉄平尾駅」に改称。
路線図ではテープで対応。
なぜこのタイミングでの改称なのかはいまいちわかりませんでしたが。

駅の正式名称は「平尾」ではなく「西鉄平尾」。
国鉄筑肥線にも「平尾」があった名残りと思われ、「西鉄多々良」のような位置づけ（ちょっと違うでしょうか？）。


高宮駅までは電車よりも安く行けます。


平尾交差点に平尾薬局。


西に進むと良い具合に狭くなります。


振り向けば交通安全。


都心方面の乗り場も、


テープで対応。


「52-1番」が野間大池から「52番」にならない理由についての考察はこちらの記事を参照。
（つづく）

2016年10月11日ダイヤ改正（1）

（つづき）
「連節バス」、10月10日で運行を一旦終了し、10月25日から新たに運行開始予定とのこと。


当初の予定では、まずは「天神～中央ふ頭」「博多駅～中央ふ頭」の2ルートで運行して、その後、9月中旬から「中央ふ頭～天神～博多駅～中央ふ頭」の循環運行に移行する予定になっていたのだが、実際やってみるといろんな困難も浮き彫りになってきたという感じでしょうか。

一般車両と同じ道路を通るので、路線敷設や廃止のためにかかるコストが鉄道よりも小さいという点がバスの利点の一つだと思うのだが、この「連節バス」の場合、本格的に、かつ、理想通りの運行を行おうと思ったら、道路、駐車場の整備、既存の路線バスや他の公共交通機関との調整、市民の公共交通機関利用に対する意識改革の啓蒙…など、通常の路線バス以上のコストがかかりそうなので、ＢＲＴを取り巻く環境をちゃんと整えられるか？が今後のカギになりそう。


10月25日の再登場時は、計画通り「循環運行」でのスタートとなるでしょうか。
そして、その第二次試行運行後は、本格運行にちゃんと移行できるでしょうか。
（つづく）