続・オモワク（29）

（つづき）
先日の西日本新聞の記事に、連節バスの今後について市が行った検討について出ていた。

・福岡市は、連節バスを活用した都心循環型のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）について、定時性を高めるための専用走行空間のあり方に関する検討結果をまとめた。
・連節バスだけの独立型走行レーンの設置は当面見送り、新年度以降は時間帯を定めた専用・優先レーンの拡充や、路面塗装などで走行位置を明示化する方向で対応する。
・検討は、独立型走行レーンを中央分離帯側、歩道側に設置するか、時間帯を定めた専用・優先レーンを設けるか、の3パターンについて行った。
・独立型走行レーンは、時間通りにバスが走れる一方、ほかの一般車両が走れる車線が減るため、車両の流入を抑える施策がない現時点で導入すると「交通混雑が悪化する」と評価。
・また、独立型走行レーンは、車道の横断や、タクシー、自転車に影響が出るため、時間帯を定めた専用・優先レーンの検討を進めることとする。
・市は併せて、自動車の流入量削減につながる都心部の交通対策に取り組む。
・今後は、概ね20分間隔で走らせ、利用者ニーズを把握する方針。

とのこと。

今回の検討結果である、
“独立型走行レーンは、時間通りにバスが走れる一方、ほかの一般車両が走れる車線が減るため、車両の流入を抑える施策がない現時点で導入すると「交通混雑が悪化する」と評価”
というのは真面目に言っているのでしょうか。

これって、試行運行を始める前からわかっているというか、わかっていなければいけないことなのでは？。

連節バス導入が明らかになった当時の記事で、

“「連節バスが走る専用レーンも検討する」とのこと。
「100円循環バス」が2台続けて来る現状を見ていると、専用のレーンがあるのに越したことはなと思う。
ただ、連接バスルートの現状が片側3車線ずつの6車線が標準だとすると、その上下1本ずつを「専用レーン」にした場合、単純に考えても、一般車両や路線バスが走れるスペースは現在の3分の2になってしまうわけで、一般車両と路線バスを現行から3割以上減らすことが求められることになる。

“周辺のバス路線の再編を進め、マイカー用駐車場を整備することで、連節バスの運行をスムーズにし…”と言うのは簡単だが、これを実現するのが難しいのではないだろうか（お金をかければ駐車場は整備できるとしても、「都心の周辺部に車を停めて、連接バスに乗り換えて…」という行動を定着させるのは容易ではなさそう）。

既存の都心部の路線バスも、大がかりな再編や合理化が求められることになるわけだが、「Ｗ」や「2←→22」で、都心周辺部でバス路線を分断しておいて、さらに都心の内部でも分断…ということが果たして受け入れられるだろうか、という懸念もある（この春、天神地区の停車バス停が大きく変わったのは、一つの布石だったのかもしれません）。”

と書いた。

別の記事でも、連節バス導入には、都心部に入るバスを削減する覚悟、専用レーンや駐車場を設ける覚悟、違法駐車を一掃する覚悟、乗り換えを嫌がらない覚悟、車で都心に行きにくくなるのを受容する覚悟…などなど、いろんな人がいろんな覚悟を持たないといけない、と書いたのだが、そういう検討が何も進んでいない中で、連節バスを導入し、さらに台数を増やすことも既に決まっている状況というのは明らかにおかしいです。
（つづく）