台風災害の現場で起こったことに思う

この記事の文面は10月18日に書いたものです、現在とはずれがありますがご勘弁を。

　先日の台風に伴う土砂崩れなどで　首都圏への交通が寸断されている状況も徐々に復旧が進み始めているようで、早ければ明日か明後日には一部区間が開通の見通しの様です。
　物流の方も先日までパンなどが品薄だったスーパーもさっき見てきたところでは概ね前の状態に戻りつつあるようです。
　これらも首都圏から来る物については相当な迂回を経て届いている訳ですから買い物ひとつするにもそれが手に届くまでの苦労を思うとあだやおろそかにはできない気がしますね。

　それはいいのですが、先日クラブのメンバーから「こんなニュースがある」と書き込みがありました。

　土砂崩れの現場近くの駅で立ち往生していた列車から行先表示幕や列車番号の札を盗んでいった不届き者があったとの由。

　実はこの間も県内の別な駅や隣県でも留置中の列車から同様に列車の装備品の盗難が騒がれたばかりなのですが、まさかこんな非常時にそれをやる人間がいるとまでは思いませんでした。

　鉄道関係者を中心に今度の災害で誰もが汗を流している一方でこうした火事場泥棒の様な人が居るという事実に暗然とせざるを得ません。
　現在首都圏方面は線路も道路も不通かそれに近い状態ですから、もし県外からわざわざ盗みに来ているとすれば相当な回り道をしてこれをやったという事になりますし、犯人が地元の人間だったなら周りの状況も顧みずにこうした行為に出ている事になりますからいずれにしても憤りを感じます。

　かねてから一部のマニアによる迷惑行為が社会問題化している折ですが、災害現場で犯罪行為をやってまで切実感の伴わない満足感を得ようとする行為（あるいは転売目的であっても）には許し難いものがあります。

台風とハンドライト

　実を言いますと連休二日目だった14日の鉄道の日はクラブにオファーが来ていて、イベントで運転会を催す事になっていたのですが、件の台風19号の影響でイベント自体が中止になり、急に体が宙に浮いたような気分です。

　秋から年末にかけては運転会のオファーが重なりやすいので、がっかり感がそう強い訳でもないのですが今回は理由が天災なだけに無理をいう訳にも行きません。実際のところ私も日曜の朝まで台風対策で徹夜に近い対応をしていたので身体的なぐったり感の方が強いのです。

　とはいえ、朝になってみると台風一過の青空。
　吹き返しの風は依然吹いていたのですが、風自体は生暖かくまるで気候が二月戻った様な感じになったのには閉口しました。
　（事実真夏日でしたし）

　台風がひと段落つき、しかも予定のイベントがなくなると急にぽっかりと身体が空きます。
　なので、夕方近くに行きつけのショップに出掛け様子を伺う事にしました。
　そこは店先に一級河川が流れているので上流からの流入状態が心配でしたが、出掛けて見ると水位もひと段落ついていた様なのはなによりでした。ただ水の濁り具合は半端ないですが。

　そこでの今回の買い物ですが実はテツドウモケイではありません（汗）


　たまたま店頭に平積みになっていたグッズ。
　最初は何かの筆記用具かと思いましたが。

　テープLEDを組み込んだ小型ハンドライトでした。
　単4電池駆動で手に持ちやすく、懐中電灯よりも広い範囲を照らせる（但しレンズを組み込んでいる訳ではないので照射距離は短い）のが気に入りました。
　停電時とかに手元より広い範囲を照らしたくなる時は結構あるものです。災害時でなくても暗闇で何か落とした時とかにも役立ちそうです。

　因みにここは鉄道模型の専門店ですが、テツドウモケイ以外の物を買うのはこれが初めてかもしれません（汗）

8月に入って・・・

　例年よりもやや遅めの梅雨明けを過ぎ、いよいよ夏本番です。
　とはいえいつもなら暑い事は暑くても湿度が下がるのでもう少し凌ぎやすい筈なのですが、今年は梅雨明け過ぎでも蒸し蒸しした感じが残ります。
　それでいて気温の方は連日の猛暑日　毎晩の様な熱帯夜の連続ですから体に毒な事夥しい。
　殊に私の様な汗っかきに取っては依然として地獄の気候が続くわけで参ります。

　これまた毎年梅雨明けの度に書いている事ですが、夏場は大掛かりなレイアウト工作の類は体への負担が大きいのでお休みしています。
　その分、台所の隅っこでもできる車両の加工や工作、ストラクチャーの製作なんかがこの時期の恒例となっています。



　昨年は甲府モデルのシキ180を筆頭にウッディジョーの木製電車とか、ワールド工芸のクモヤ22001なんかを作りましたが、生憎今年は車両に関してはこれと言った仕掛かり品がなく何を作ろうか迷っている所です。
　一方で昨年は製作しなかったストラクチャー方面では近いうちに大物キットをひとつかふたつ作る予定でいますが、これまた発注している肝心の現物が未到着なのでまだ取り掛かれません。

　思えば小学校の夏休みの頃から宿題は大嫌いでも、工作の方だけはノリに乗って作っていた(爆笑）気分を思い出させてくれるのがこの時期の工作です、

　なのでその当時のノリがいい歳になっても抜けきらない感じがしますが、暑さにかまけてごろごろしているよりは多少は愉快なのは間違いありません(仕上がりの下手さ加減は置いておいても）なるたけ早く取りかかりたいものです。



　それと、今年は運転会イベントの飛び入りがひとつ予定に入っています。グランシップ以来ひさびさとなるのでこれも楽しみのひとつ。
　あとできるなら今年のＪＡＭも出来れば参加したいとか思っています。

　まだ予定の段階ですがこういうのは計画を立てている時が一番楽しいですね。

　などとこんなことを書いていたら、やっとこさ夏本番の気分になって来ました(笑）

ドライブレコーダーと列車撮影

　サブブログでも書いていますが先々月の末にうちのクルマにもドライブレコーダーと言う奴が搭載されました。
　本来はトラブルの際の証拠映像を残す為のものですが、最近のドラレコはHV相当の画質なので画面の情報量が多く、一昔前のデジカメと同等かそれ以上の画質が得られます。


　そんな訳で通勤やお出かけの度に常時映像が録画されている様になったのですが、これに意外な余禄があるとはうかつにも気がつきませんでした。

　うちのクルマの通勤中は途中まで線路と並走するポイントがいくつもあるのですが、帰宅中たまたま列車とすれ違う場面に当たりました。

　帰宅してからドラレコの映像をチェックするとその列車の構図がなかなか画になっているのです。道路と並走している区間の列車の撮影の場合「車道のまん中に立って撮影する」なんて事は普通ならなかなかできる事ではありません。
　ましてや列車の通過を捉えるなど予めスケジュールを把握していない限りは常に偶然に頼るしかない訳ですが、常時録画されているドラレコならそれが簡単にできるのです。特に車高の高い容積型ミニバンやクロカン四駆（SUVに非ず）では撮影位置も高いので普通だったら撮れない画も取れるわけです（構図的には「車道のまん中に脚立を立てて撮影する」のに近いと言えましょう）

　しかもトラブル時に相手の車のナンバーを捉える事を目的にしたカメラですから、シャッタースピードも速いらしく静止画を切り出しても殆どぶれがないのも発見でした。

　それに気づいてから、クルマに映像記録用の予備のSDカードを用意しこれはと言う物が撮れたらカードを差し替えて自宅のPCに保存する事にしました（ドラレコのSDは1，2時間で容量が埋まり再度重ね書きされてしまうので、予備は必須です）



　尤もこの手法は「作品としての写真を撮る」というよりも「レイアウト作りのインスピレーションを得るための記録」と言う側面が大きいと思います。「列車がただカーブを通過する」というだけの映像でもレイアウトやジオラマに比べると構図はなかなか雄大に見えますし、どうすれば列車が生き生きと走る様に見えるのか考える上でも大きなメリットがあります。

　もちろん列車と並進する場面だったらもっと面白いのは当然でしょう。
　今後どんな画面が撮れるか今から楽しみだったりします（笑）

マニュアルミッションのはなし

今回は久しぶりに車ネタから。


昨年の暮れの話ですが、町内会の生活指導パトロールというのがありまして近所の小中学生の父兄が中心になって何台かの車に分乗し子供たちの啓蒙パトロールをやってきました。
用意された車は地域パトロールのハッチバックや軽自動車数台だったのですがその中に

「スズキのエブリィ」がありました。
　ところが乗車の時にこのクルマに集まっている父兄が尻込みしているのを見て何だろうかと思って覗いたら。


　ミッションがマニュアルです。
　なるほど今時のパパママでマニュアル免許を取る人はそうはいません。やむなく集合地点にS660で乗り付けた私がこれの運転を担当する事になります。
　とはいえ、キャブオーバーミッドシップな上に「インパネシフトの位置にマニュアルのレバーがある」という違和感ありまくりのレイアウト（そう言えばこの間出たN－VANもインパネシフトのマニュアルミッションでしたが）



　運転こそどうにかできましたが、特にシフトダウンでまごつく事夥しい。どうもS660よりもシフトの位置全体が下（手前）にずれているらしくシフトダウンしたつもりでも繋がっていなかったり、ギア鳴きが出たりと散々でした。
　（やや過走行気味でクラッチもやや滑り気味だったようですが）


　帰りのS660でシフトがスコスコと決まった時には心底ほっとしました（笑）

　これなどは極端な例かもしれないですがマニュアルミッション車の場合、クルマの性格でギアの入り加減が違う事が多くてATに比べると慣れるまで神経質な走りになる事が多いですね。
　私にしたところでこれまでのマニュアル車がターボ仕様の大馬力車か積載車のアトラスとか亡父の乗っていたレオーネ位しかないのですがどれも性格が異なるせいで乗り換える度にギアを繋ぐたびに冷や冷や物でした。

　今はAT専用免許がメインでマニュアルを選ぶという人は仕事で必要な人か、スポーツカーに乗ろうというような人ばっかりなのでしょうが、教習車のフィーリングがスポーツカーのそれと同じという事もそうはないでしょうし、免許を取った後でも自分の車に慣れるまで結構まごつくのではないかと言う気もします。

　ですがそんな所もマニュアル車の面白い所と感じさせる辺りが道楽としての車の楽しみの面目なのかもしれません。

ホームページの更新のはなし

　今回は愚痴と反省が中心です。

　先日帰宅してPCのメールボックスを開いてみたら「最後にホームページを更新してから1か月半が経ちましたが、ホームページ運営は順調でしょうか？」と言う内容の運営会社からのメールが来ていました。

　そう言えば当HPが最後に更新したのは昨年11月の半ば頃でしたから私としては結構間を開けていた事になります。

　2012年にこのブログの備忘録というか記事のいくつかを見やすい形でピックアップするためにホームページを開設してからそろそろ7年目になります。その間多い時には月2回、間が空いても月一回くらいは記事を追加する形で更新してきました。

　昔なら個人開設のホームページと言うのはブログと同じくらいか、どうかするとそれ以上のステイタスがあったものですが近年ではブログサービスの充実とかツィッターやフェイスブックの普及であまり顧みられる事がない感があります。

　事実今日までの期間でホームページの訪問者数は1万7千ちょっと。一日10人いたら多い方と言う感じです。

　ブログで上げた記事の中からこれはと思う物をピックアップし検索しやすい形で再録するというのが当HPの基本なので訪問者が急に増える事はないと思っていますが、いまHPを改めて観ると如何にも古臭い構成です。
　形で言うなら20年前に素人が作ったHPのイメージそのまんまと言ってもいいかもしれません。

　何しろ当時は不慣れなものでガイドブック片手にひと月くらい掛けてどうにか最低限の体裁をでっちあげた様なものですから見劣りするのはやむを得ません。が、そろそろ全体の構成、と言うか見た目だけでも今風にリニューアルしてもいい時期に来ているのではないかと改めて感じます。最低限トップページにこのブログの更新記事をリンクさせるくらいでないとぱっとしませんし（汗）

　何とか今年中にはそれにも目鼻をつけたいところですが・・・

あけましておめでとうございます

　毎年恒例となった故郷の実家での年越し運転も無事済ませ、2019年が明けました。

　実家に持ち込む年越し運転の編成は一度に持ち込める容積が限られるので、毎年何を使うか悩む事が多いです。
　大概はその年を象徴する車両とその年最後に入線した車両と言う組み合わせになるのですが。

　今年はEast-iDと701系盛岡色といういずれもマイクロの組み合わせになりました。
　あと今回初めてとなる外国型車両も投入されましたがそれについてはいずれまた。

　最後に改めて、

　明けましておめでとうございます。
　本年もよろしくお願いします。

「路上の青大将」2号のはなし

前回紹介した「路上の青大将」の姉妹編です。

　前回紹介したセレナRVセレクトを手放して6年後、家族が増え子供も生まれセレナの後継車ではそろそろ手狭になったタイミングで再びミニバンを物色し始めました。
　今回は殆ど一択で「エスティマハイブリッド」

　帰省で長距離を走る事、場合によっては車中泊も辞さない事、以前のセレナの高速燃費の悪さに参っていた事などもあっての選択です。
　唯一気がかりはこれまで私が乗ってきた車のどれよりも巨大な事。高速ではともかく路地の多い自宅付近で扱えるかどうかがネックでした。

　それでも以前よりも車庫の条件がよくなった事もあって決断しました。
　で、グレード選択のためカタログを漁ってみて驚いたのはそのエスティマにまで「青大将」が居た事です。
　当時先進だったハイブリッド（何しろ初代プリウスの次に登場した奴でしたから）のアピールのために敢えて緑色を設定した様ですが、セレナほどではなかったもののこの色のエスティマもあまり（と言うか殆ど）見ませんでした。
　とはいえ以前のセレナと同系列のカラーというのにシンパシーを感じたのも確かです。

　TOYOTA初期のハイブリッドという事もあって過渡的な作りだったことが伺えるエスティマですが、電池がラゲッジスペース真下という搭載位置の関係で他のミニバンの様な3列目跳ね上げと言うシートアレンジが取れないため3列目は一体前転式。
　このため物理的なラゲッジスペースはカローラワゴンの4人乗車時とほとんど変わりません。もっとも跳ね上げたシートが窓を塞いで視界を悪化させる心配はありませんが。


　そんな事もあってベンチシートを選ぶのが馬鹿らしくなった事とこれ位のサイズのミニバンならキャプテンシートの方が良いという判断で7人乗りを選択しました。
　キャプテンシート仕様だと運転席から3列目まで縦に通路があるのでますます客車臭くなります。
　ましてや2列目シートときたらリクライニングだけで足りずにオッドマンまで標準装備でしたから下手なグリーン車並みです。

　因みに現行のエスティマはフロントコンソールの位置にバッテリーを積んでいるため運転席からのウォークスルーが不可能。「使わない人は使いませんが使う人は徹底的に使うのがウォークスルー」なのでこの改悪は残念でした。後にエスクァイアを選んだ理由のひとつがそれです）

　セレナの様なキャブオーバーではないので床はそこそこ低くしかもFFなので運転感覚は普通にFF車のそれ。
　但し、エスティマの場合は後輪をモーターで駆動する全輪駆動なのが最大の特徴でした。前輪が滑り出すと直ちにモータに信号が送られ後輪が駆動を開始するため他のスタンバイ四駆よりもレスポンスが良い上に普通に乗っている限り切り替えの違和感が感じられないと言うのが凄かった。
　初代プリウスが「とりあえずセダンをハイブリッドにしてみました」という一種の実験車的な性格だったのに対しエスティマは「走行面でハイブリッドでないとできない事は何か」を突き詰めて開発された物らしく、その答えが某誌上で「雪上のロールスロイス」とまで言われたナチュラルな四駆だった訳です。
　（実際レクサスの北米スタッフがこの車を気に入り、ぜひレクサスでも販売をとオファーを掛けたものの「レクサスではミニバンを売らない」というTOYOTAの方針で実現しなかったそうです）

　ハイブリッドとくれば燃費ですが（笑）以前セレナの時代には実測で二桁行くかどうかだった燃費はエスティマでは概ね16キロ台前後をキープ。しかも特にエコランを意識しないで走っての数値ですからこれは満足行くものでした。
（因みに今乗っているエスクァイアは実測で18キロ前後）
　それと言うのも走行時はエンジンメインでモーターを補助的に使い、下り坂ではエンジンを止めたうえに駆動用のモータを発電機に転用、ついでにブレーキも電車ではおなじみ回生ブレーキを使用と、爪先に火を灯すが如きケチケチぶりの成果ですがプリウスと違うのは四駆故に「前と後ろに二つのモータを搭載しているので発電機の数も二倍になる」点。
　一度ですが冬の某山中から20キロ近い下り坂を帰宅した時「ほぼ一度もエンジンが掛からずに一気に下り下りた事」すらあります。帰宅した途端エンジンがかかり暖気を始めたのには分かっていたとはいえ驚きました。

　走行性は普通の2400とV6の3リッターの中間程度。少なくとも高速で2400のエスティマより遅かった事はありません。馬力は低い物のトルクは大きく意外と加速性が良かったのです。

　スペース面ではセレナほど凝ってはいませんでしたが最低限のシートアレンジは可能。2列目を3列目の座面までスライドさせればセレナほどではない物の「リムジンモード」にはなります。
　（但しハイブリッドでないエスティマならもっとアレンジは増えます）
　鉄道模型のクラブに入りたての頃、モジュールの輸送の手伝いにこのエスティマも参加したものですが、上述の通り普通のエスティマよりも荷物が載らず実質当時のセレナ（FF)以下だった事は弱点と言えば言えます。

　それでも帰省の折に「レイアウトをひとつ丸ごと実家に持ち込んで運転する」なんて真似ができるのもこのクルマならではだった事も確かです。その意味では初めて「鉄道模型ライフに密着したクルマ」ではありました。
　
　この二代目青大将は大体9年ほど乗りましたが諸般の事情で一時ミニバンから離れなければならず手放さざるを得ませんでした。
　ですが結局今はエスクァイアに乗っているのですからミニバンが私の生活パターンにハマる車形だったのは間違いありません。

メルセデスベンツA160

　20年ほど前になりますか、メルセデス初のFFコンパクトカーとして登場したAクラス（A168)
　それまで「ベンツ」とか「ガイシャ」とかいう物にほとんど縁も関心もなかった私が初めて本気で欲しいと思ったモデルでした。

　「ミニサイズのメルセデス」であるという以上にその中身に驚かされたからです。
　「ヴィッツより短い車長でCクラス並みの広さの室内」「運転席以外のシートがすべて脱着可能」「シートを外した後の床がほぼまっ平ら」「サンルーフとキャンバストップの長所を組み合わせたラメラールーフ」
　当時は「これは私が使い倒すために生まれてきたクルマだ」とすら思ったものです（笑）

　そして「ESP標準装備」。
　皮肉な事に前年の転倒事故（専門誌テストの急旋回時にひっくり返ってしまったスキャンダル）の対策で急遽追加された装備だったのですがこれがある事で凍結路の安全性が確保できると判断し購入を決断しました。

　発表会当日にヤナセに出向き殆ど即座に予約。こんな事は後にも先にもなかった行動で我乍ら呆れます。

　そのAクラスですが納車当初から期待に違わぬ働きを見せてくれました。

　最初の帰省では助手席とその後ろのシートを取り外した床の上に布団を敷いて車中泊。
　床が完全にフラットだったので家で使う布団やマットレスがそのまま使えこれまでで最も快適な車中泊が堪能できました。ラゲッジネットをうまく使えば枕元（というか頭上）に小物入れまでセットできる配慮の良さ（笑）

　脱着可能シートの威力を最も感じたのが引っ越しの時です。

　下手なスキー板より長い家財道具はもとよりこのサイズのクルマで冷蔵庫や洗濯機まで苦も無く飲み込んだのは驚きでした。しかもワゴンの様に畳んだシートの上に荷物を載せないので重心が低いままで積載時の走行安定性もピカイチ（コンパクトカーとしては異例ですがヘッドライトのレべリング機構までありました）

　おかげでトラックを一度も頼まずにAクラスだけで引っ越しを完了できました。

　これに乗っていた6年間は毎日が好奇心の刺激の連続で未だに忘れられません。

　ミニカーはマジョレットのモデル。
　窓が半開状態、リアシートは片側が折りたたまれた状態を表現。ダッシュボードの造形も正確と、実車に負けずに気合の入ったモデルです。



　肝心の車としてのAクラスですが、購入前にチェックした専門誌のプレビューの評価は全く分かれていました。
　某有名評論家が「Aクラスにぞっこん惚れている」とまで言っていた一方辛口で知られる某誌では「まっすぐ走らず危険」と書かれており、さて実際はどっちなのかと途方に暮れたものです。
　モノがヴィッツの低グレード二台分位のお値段だけに予約こそしたものの納車までの半年（いの一番で予約したのにそれ位待たされました）気が気でなかった事を覚えています。

　では実際はどうだったのか。

　結論から言うと「どちらも正しかった」という事になります。

　最初の帰省で高速を使いましたが高速の安定性は巌の如きもので2リッタークラスのミニバンよりもはるかに安心して運転できました。
　一度土砂降りの雨の中、中央道を走りましたがとても1・6リッターの軽自動車並みの全長の車とは思えないほどどっしりした走りで「これがメルセデスのクオリティか」と驚かされた事もあります。
　燃費はハイオクながら高速をかなり飛ばしてもリッター16キロ前後でこれまた2リッターミニバンよりも良い数字です。
（コンパクトカーとの比較でないのを不思議がる方もおられるかと思いますが車自体がかなりミニバンに近い構造である事、パワーウェイトレシオがミニバン並みに高い事から比較した物です）


　但し、それらは「普通の環境の場合」の話でした。
　このAクラス、とにかく横風に弱かった。
　高速のトンネル出口で横風に煽られるといきなりハンドルを取られます。そうでないときでも強風下ではステアリングを保つのが精いっぱいで「これが同じ車か」と思えるほどでした。
　この点では横の投影面積がはるかに大きい筈のセレナ、エスティマよりも劣る印象でした。
　おかげで高速走行時は必ず吹き流しをチェックする癖が身に付きました（笑）

　Aクラスはコンパクトカーでありながら当時のRX-7よりも最低地上高が低いのでそれが関係していたのかもしれません。

　街乗りでの加速、レスポンスは軽自動車（それもノンターボ）並みで燃費も10キロを割り込みます。
　その一方でフロント、リアともオーバーハングが極端に短かったので取り回しは意外なほど楽でした。
　又最低地上高こそ低いものの、アプローチアングル、ディパーチャ－アングル共に下手なクロカン四駆よりも大きかったので段差の乗り越えもかなり楽な部類です。

　確かに専門誌で書かれていた事はおおむね事実でしたし、そこをどう評価するかで好き嫌いが分かれるクルマだったと言えます。
　とはいえ欠点さえ分かればいろいろと楽しめる車だったのも確かです。　

　私は気に入っていた車でした。
　ではなぜ手放したかというと「これが私の独身最後のクルマだったから」と言うのに尽きます。
　結婚して子供や老人まで家族に持つ立場になると流石のAクラスでも手狭すぎ、ましてや車中泊込みの帰省などはまず不可能でした。

　と言う訳で以後はミニバンに乗り換えて現在に至ります。

　写真のミニカーはトミカの物です。
　残念ながらマジョレットほどの気合は感じられずトミカの中では出来の悪い方に入ると思います（涙）
　

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水野良太郎氏の訃報に思うこと

　昨日のニュースで知りましたが、漫画家の水野良太郎氏が昨月末に御逝去されていたとの由。
　ニュースの見出しは「頭の体操の挿絵」となってはいますがこのブログの読者の皆様ならば「TMSのひとこま漫画」「RM　MODELSのエッセイ」の方がお馴染みと思います。

　カッパブックスの「頭の体操」（多胡輝著　光文社）は昭和40年代から連綿と続いていたベストセラーで当時他所にお邪魔するとそこの書棚の中に頭の体操シリーズのどれか、或いは全部が並んでいるのを目にしたほど普及していたシリーズです。かくいう私も親が読んでいたのを横取りする形で第５集位までは読んでいた記憶があります。
　実はその時期は私がTMSを読みだす直前の時期に当たっていたので初めて読んだTMSで氏の漫画に初めて触れた時「頭の体操のあの人が鉄道模型の漫画を描いている」と言うのは結構な衝撃でした（笑）

　氏のイラストは頭の体操以外にもワニブックスの豆本のクイズ系でもお目に掛かったのですがそちらの方は子供には目の毒（笑）になりそうなエロ系イラストが多かったのが印象的でした。思えば氏は頭の体操やTMS等の鉄道模型系ではエッチ系の題材は意識して避けておられたようです。

(機芸出版社「鉄道模型趣味」1976年８月号55Pより画像引用）
　とかいいつつTMSで水野氏の漫画特集が出た時にはこんな表紙でしたが。

（学習研究社「人間びっくり珍情報」60Pより画像引用）
　鉄道模型系ですとかつては「自宅の一室を占拠したアメリカ型レイアウト」晩年は年齢相応に扱いやすさと安定した走行に意を用いた「鷲津加美鉄道」が有名でした。鉄道模型の入門書もいくつか上梓されていましたが、従来の入門書にない、一般書として通用する語り口は他にない美点であり一般人から見ても「読むだけで面白い」という氏の資質が最もよく発揮された部分ではないかと思います。
　この記事の冒頭にある本もその中の一冊でしたが近いうちにこのブログで紹介しようと思っていた矢先の今回の訃報でした。

　晩年はTMSやRM　MODELで時に辛辣な事も書かれていて少し違和感があったのですが、そのずっと以前に「蒸気機関車」ではそれ以上に辛辣な記事を書かれていた（鉄道模型専門誌でなかったせいもあって、私が存在を知ったのもごく最近ですが）ので一般読者やビギナーには敢えて抑えた書き方をされていたのかと納得した覚えもあったりします。

　ここ数年、私がこの趣味に入った時に専門誌で活躍されていたり心ときめかせる記事を上げられていた方々の訃報が多いですが、水野氏の逝去でまた寂寥感を感じています。

　謹んで故人の冥福をお祈り致します。

路上の「青大将」のはなし

　久しぶりにクルマのはなしです。
　いつもより無闇に長いですがご勘弁をば。


　鉄道模型趣味の中断期間中だった15年ほど前の頃です。
　たまたま車を買い替える事となり車種を物色していました。当時はミニバンブームはまだ訪れていなかったとはいえ、HONDAがミニバンブームを切り開いた初代オデッセイを出した頃でもあり最初は私もそれを狙っていました。
　しかし3ナンバーのオデッセイは図体が大きいのと最小回転半径が大きすぎて当時の自宅の駐車スペースに入りきれないことが判明。

　結局5ナンバーサイズの他の車種をあたる事となったのですがそんな折にカタログで見つけた変なクルマ。

　最初一目見た印象は「青大将だ！」
　黄緑基調のカラーリングにサイドモールやグリルガードに黄色をあしらった配色はまさにEF58の青大将をほうふつとさせるイメージでした。
　これでヘッドマークをグリルガードにでも付ければ完璧だったでしょうｗ
　（デザイナーが狙ったとか・・・まさかねｗ）
　
　その車の名は初代セレナのRVセレクト。

　実はこのクルマにはほかにも色々と当時の競合車種にないメリットがあった事もありひと月ほどの検討を経て購入を決断しました。

　で、入庫した当初は周囲から「未来カー」とか「お茶屋の営業車」とか随分いろいろ言われました。
　このカラーリングはセレナの中でも断トツに人気が無かったらしくこれに乗っている期間、同じ色のセレナには２度しか会っていません（岩手～岐阜の範囲でですが）


　見ての通り当時のライバルだったエスティマやオデッセイに比べるとお世辞にもカッコいいとは言い難いスタイルでしたが、その一方で実用性と走りは優れていました。カッコを犠牲にしてでも中身を充実させるというポリシーすら感じたものです。


　何しろ当時のシルビア（S13)ですらオプションだったLSDが標準装備、ワンボックスとしては異例の４輪独立懸架（GFRP仕様のマルチリンクでした）でミッドシップのエンジン配置のせいで当時のRX-７並みの前後重量配分を実現していたというミニバンとしては凝りに凝りまくった足回りでした。

　おかげでワンボックスとは思えない安定した走りが楽しめた記憶があります。

　ただ、エンジンがシルビアと同形式だったとはいえ30馬力ほど低い設定だったので、動力性能はそう大した事が無かった上に燃費はどうやってもなかなか二桁に届きませんでした（街乗りでリッター4.7キロなんて金字塔を打ち立てた事すらありますｗ）
　とどめに尻の下から湧き上がるツインカムサウンド（笑）には参りましたが。
　おまけに４WDで車重が重すぎるのが祟って、上り坂や凍結路には強いのですがフラットスノーの湿雪（要するに「べしゃ雪」）で意外に「曲がらない止まらない」のは意外な弱点だったと言えます。

　
　さて、この手のクルマにつきもののユーティリティの話に移ります。　

　あの当時この手のミニバンはワンボックスの派生形だったことが多く、そのため室内が「走る宴会ルーム」となっているのが普通でした。
　具体的に言うなら「後ろ向きだとかなりの確率で車酔いを起こす回転対座シート」とか「少しスイングするだけの嵌め殺しに近いサイドウィンド」とか「はとバスみたいなグラスウィンド張りのハイルーフ」とかにそれは象徴されています。
　この文法をひっくり返してヒットしたのが初代エスティマでありオデッセイだったりするのですが、私のセレナの場合は旧来のワンボックスと新世代のミニバンとの過渡期に当たる内装とユーティリティでした。


　ミッドシップレイアウトを実現するためにエンジンを縦置きのまま運転席の真下に置いたため巨大なバルクヘッドが運転席と2列目以降を分断している点はワンボックスと同じなのですが、それでもバルクヘッド自体がワンボックスより小さかったので他のミニバンでは困難だった「3列分のシートのフルフラット化」が可能だったのは大きな特徴の一つです。


　また、回転対座を廃する代わりに2列目シートのサイズをたっぷりとると同時に、3列目と併せて「2列目シートを前転させて」畳めるようにする事で広大なラゲッジスペースを実現するという手法は後のミニバンでは当たり前になっている装備ですがその意味では先進的(笑）でした。
　RVセレクトの場合2，3列が左右分割式だったので「片側だけ座席、反対側に長大なラゲッジスペース」とか「片側だけフルフラット化」という自由度の高いアレンジが可能だったのも特筆できます。
　更に余禄として「2列目シートだけを畳むことで3列目にリムジン顔負けの広大なレッグスペースを確保する」という裏技もあり、これも変則的な形ですが、後のほとんどのミニバンのシートアレンジに継承(笑）されています。

　当時の他のミニバンもこれより豊富なシートアレンジを誇っていましたが、その殆どがカタログのページ埋めにしか使えないアレンジ(特に凸凹だらけのフルフラットシート）が多かったのとは違い、RVセレクトはどのアレンジもそこそこ高い実用性を持っていました。

　実際帰省のたびに車中泊をやる身としては広大なフルフラットシートの実用性はかなりなものでしたし、上述のリムジンモードの時はこれまた広々したスペースを利して下手なラウンジより快適な喫食スペースを作ることが出来ました。
　（それゆえに車内で食事をする事が意外に多かった）


　片側フラットシートのモードでは車中泊しながら布団袋3つ分の大荷物を運搬するという荒業もやってのけましたし、パーソンキャリアとして使う際には掛け値なしの8人乗車が可能でした。
　

　ただ、これらの高度な多機能性というのは何かと引き換えに成立する事が多いのですが、セレナの場合そのトレードオフの代償はもっぱら「マンボウの化け物を思わせるぼってりプロポーション」でした。
　実際、そのスタイリングは当時の週刊誌（プレ●ボーイだったか）で「潔い醜さ」と評されたほどです。

　この点でほっそりした葉巻のスタイリッシュさでライバルのエスティマ(5ナンバーのルシーダとかエミーナ）が順調に販売を伸ばしていったのとは対照的に初代セレナは終始苦戦せざるを得ませんでした。

　ですが実際に乗ってみた時の室内の広々感と解放感は明らかにセレナの圧勝でした。スタイル優先のエスティマはボディ上部の絞り込みがきつかったため実際に乗ってみるとかなりの圧迫感を余儀なくされたのです。この点ボディが丸っこかった割には絞り込みが殆どなかった上に窓自体が大きいセレナは有利でした。しかもこれまた当時クラス唯一の「スライドドアの窓が開閉できる」「二つのサンルーフがどちらもスライド解放できる」メリットも絶大でした。前者は後のミニバンのほぼすべてに継承されています.

　特に遠出などで2列目席なんかに座っていると道路上なのに「バスよりも列車のコンパートメント臭い」雰囲気が感じられたのは当時中断中だったとはいえ鉄道も好きな身としては嬉しいポイントだったりします。

　この青大将、当時の私の生活パターンに合致していた車だったので21世紀の直前まで約6年くらい乗っていました。
　その後、似た様な緑色のエスティマにも乗りましたがこちらも「青大将臭い」イメージがある車でした笑が、これについても近いうちに書こうと思います。

ヘッドマーク弁当のはなし

　この間から首都圏の一部の駅で「特急列車ヘッドマーク弁当」が再発売されているとの由。
　先日のことですが知り合いでたまたま東京へ行くのが居たのを幸い一つ買って来てもらいました。

　今回の再発売の第一弾は東北本線のかつての看板特急のひとつ「ひばり」


　仙台～上野間を往復していた、かつては「とき」と並んで往復本数が最も多い特急列車のひとつでもあります。
　「とき」の方は上越新幹線として今も走っていますが「ひばり」の方は東北新幹線開業と同時に「あおば」が設定されたため名称としては消滅しています。

　個人的には「ひばり」＝「ボンネット時代の485系」という刷り込みが何故か強いのですが弁当箱のヘッドマークは電気釜のクハのモチーフのようです。


　485系時代の「絵入りヘッドマーク」を再現した弁当箱が付いてお値段2160円（！）
　ここは「弁当箱も一緒に買った」と自分を納得させるしかありませんね。
　
　仙台始発の特急だけに中身は仙台名物の牛タン尽くし。
　ご飯の上に牛タンが乗っているのは当然として付け合せのシュウマイや卵焼きにまで牛タンが動員されているのには文字通り舌を巻きます（笑）
　食べて見るとそのシュウマイも卵焼きも「牛タンのコリコリした食感が標準装備」されているので普通の駅弁よりも退屈しません。
　尤もその食感がうっとおしいと感じる向きもあるかも…ですが。

　弁当箱自体が結構大きかったのでボリュームの点でも文句なし。意外とコストパフォーマンスがいい感じです。

　因みに知り合いが聞いてきた所ではこの弁当、週替わりで4種類が連続リリースだそうで店の人に「来週も来てくださいね」と念押しされたそうです。出来る事なら私もそうしたいところですが、流石に毎週上京なんてできません（涙）

　弁当箱は今後うちの弁当にでも使いますか。

ホンダのN－VANのはなし

今回は久しぶりにクルマのはなしから
　先日、S660の定期点検でディーラーに赴いた折たまたま発表直後のNーVANを見る機会を得ました。


　NーBOXのヒット以来NーONE、NーWGNと続いているHONDAのNシリーズですが今回のNーVANはその中でも飛び抜けて面白いコンセプトのクルマと思っていました。
　実車に触れて見てその印象がどれくらい違っているかチェックして見たかったという訳です。

　ディーラー前の展示車と試乗車はいずれも全てのシートを畳んだ状態。
　NーVANは助手席側のセンターピラーを廃し、前席ドアと後部スライドドアを全開放するとものすごい開口部が作れる様になっています。
ですが、これ自体は古くは日産の初代プレーリー、現行車でも軽ではダイハツのタント、普通車でもトヨタの2代目ラウムやアイシスなどですでに実現している機能です。

　ただ先行車の場合、その何れもが「何の為にピラーを外したのか」がよくわからないものばかりでした。確かに後席足元にベビーカーを積むとかの用途でならそれなりに意味もありそうですが「通常のドアよりも少し開口部が広くなった」程度の効果しか認識できなかったのも確かです。


　ところがNーVANの場合はこれに加えて「助手席自体を床と同レベルまで畳める」という機能を追加して「運転席以外が全て荷台として使える」様になっています。
　その結果、やろうと思えば「運転席真横にバイクが縦に載る」上に「助手席側の真横から積める」という見た目に非常にわかりやすい訴求性を持っています。
　4ナンバーの商用車ですからこれは大きな特徴であると同時にHONDAらしさ（変態さ？w）をも感じさせます。


　事実カタログスペックではうちのクラブの運転会に使うモジュールの岡持ち（900×600×700）が二つ載る上に助手席側にパワーパックやら接続レールを入れた段ボール箱が二つ三つ積めると言うことになります。しかも設営時や撤収時には後ろだけでなくずば抜けた広さの開口部を生かして横からも楽に積み下ろしができますから軽自動車としてはかなり使えるのは間違いありません。
しかも助手席側を畳んだ時の床の奥行きは2500ミリ超！
　車中泊では「寝ながら伸びができる」位のスペースになります。しかもフラットシートと違って家のマットレスがそのまま敷ける！
　何なら助手席側開口部を「縁側」に使ってティーパーティまでできてしまう機動性を持ちます。
　さらにオプションのパーセルボードを併用すれば「寝台の下にさらに同じ面積の収納スペースが作れる」のが心憎い。

　いや、それどころかオプションで外部電源コネクタをリアバンパーに装備出来たりフローリング風のラゲッジマットまで用意されていますからNゲージか16番小型車両なら「お座敷運転が車内でできる」なんて変態的な使い方も可能（笑）と思われます。
　
　これよりでかいモビリオやフリードのスパイクですらここまでの使い方はできません。その意味では久し振りにHONDAらしい面白さのあるクルマと思います。


　それでいて実はクルマとしての変態度も負けていないのがこのNーVANです。
　インパネシフトでCVTのほかにマニュアルミッションまで設定されているのはスズキエブリィなんかと同じなのですが、何とそれに6速MTを設定していやがります。
　そのくせ燃費はCVTよりリッター辺り5キロ以上悪いリッター18.6キロ、何の為にMTを設定しているのか分からないところが如何にもHONDAですw
　（多分高速燃費はいいとは思いますが）


　また、クルマ自体が商用と割り切っているので「リアシートばかりか助手席がほとんど補助席レベルのクオリティ」なのもいい覚悟ですw
　インパネ周りではシフトレバーがインパネに貼りついた柱の上にちょこんと載っている異様さが目を惹きます。ステアリングホイールが無ければ路面電車のそれと勘違いしそうで妙な所で電車じみています。

　クルマの本質のひとつに「持ち歩けるプライベートな空間」というのがありますが、使い方を持った人が乗ればかなり面白い事ができるクルマではないかというのが実車を見ての感想でした。その意味ではS660の次くらいにパーソナル性がある車という印象です。
　まあ、誰にでもお勧めできるクルマという訳にはいきませんが・・・

去りゆく「鉄夏」をふりかえる

思えば七夕前の梅雨明けから始まり、猛暑と大雨の繰り返しみたいな夏ではありました。
　7月前半の常識外れの猛暑にははっきり言ってまいりましたしゲリラ豪雨と台風の連続には驚かされました。
　この夏はJAMにもまた行けずじまいでしたが、それでいて私個人にとっては一種の「鉄夏」と言っていいくらい色々とやった夏だったと思います。
　
　車両工作ではこのふたつきの間にチラ1、シキ180、クモヤ２２００１、ウッディジョーの木造電車2種、乗工社の江ノ電キットを山梨交通仕様に改造と〆て6種を手がけましたが、これはこれまでで最も多い数です。
　おかげで積みキットがかなり減りました（笑）




　これだけでも結構な充実感なのですが、帰省をすれば故郷の模型屋で中古モデルを物色し、そこから帰れば地元でこれまた「鉄道イベントで中古モデルが集まる」という充実ぶり。
　そもそも現住地で「中古モデルの即売会」なんてイベントが行われる事自体空前の出来事でしたから、お祭り感が高まるのも無理はありません。

　そしてとどめが先週の「泊りがけの運転会」
　久しぶりに鉄道模型を肴に酒が飲めるイベントにこれまた盛り上がりました。

　また、昨年までと異なる点としては地元に登場した「鉄道カフェ」で「コーヒーなどすすりながら模型談義で駄弁られるようになった」のも大きな変化と言えます。最近は「鐡道民宿」も登場しました（まだ走らせていないのですが）から昨年に比べて環境面で大きく変わっている事も実感します。

　なんだかんだで例年になくホビーライフ（だけ）が充実した今年の夏でした。
　正直こんな夏はそうそうないでしょう。

　社会人になるといわゆる「夏休み気分」と言う奴が希薄になりがちなのですが、何かしらの趣味を持つ身からすれば意外に季節感と言う物を趣味を通して感じる事ができるというのは有難いことでもあります。

　・・・とか書きましたがこのくそ暑さのせいで「レイアウト関連の作業はおろか自宅で列車を走らせる機会自体が激減しているのですが」
　まだまだ残暑は続きますが、8月が過ぎた事で何か一区切りついたような気分にはなりました。

　そうは言っても、これから「鉄の秋」が来るのですがｗ

S660と猛暑のはなし

　先月来35℃以上、どうかすると３８度台の暑さが続いています。
　日中などは外の作業などとても続けて出来るものではありません。

　家の草むしりひとつするのだって２０分位が限界でその後は日陰で水分でも摂らないとやっていられないレベルです。
　全く汗っかきにはたまらない暑さです。


　ただ、近くの観光地はどこもクルマでいっぱいですし、食堂の類は昼も夜も必ず待たされる始末。
　冷房なしの台所で食事を作るのが辛くなって、外食と洒落こもうとしても猛暑の中待たされるのですから結局変わりません。

　ましてやS660のオープン状態では太腿に直射日光が当たるのでジーンズでも履こうものなら痛いくらいに熱くなります。
　一方でエアコンを作動させるとガッキガキに効きますが、エンジンへの負担も半端なさそうなので多用はできません。
これ位日差しが強いとオープンで走っていても暑い事夥しい。
　「オープンで走っていてもエアコンを回す」というある意味本末転倒な状態です。

　S660のエアコンはMIDモードと言って運転席の腹から太腿に風を通す設定があります。
　これは暖房のみならず冷房にも有効でして、焼けついたジーンズの太腿が冷却されるとそれだけで疲れがとれます。

　ですが軽自動車ゆえにエンジンの余裕が少ないせいで、エアコンを作動させるとはっきりと走りがトロ臭くなります。
　それを実感するのがシフトアップの時で普段と同じ感覚でギアを繋ぐと変速ショックが頻繁ですし、シフトアップ後の加速ももどかしくなります。
　かといって屋根をクローズしてもエアコンを使わなければならない現実は変わりません。。

　個人的には「エアコン作動中はS660でない他のクルマ」を運転している感覚になります。普段運転していてこのクルマが軽自動車である事を忘れる事が結構あるのですが、猛暑の中ではそうはいかないようですね（汗）


　が、木陰の多い山の中ならS660の小ささと活発さは最大限に堪能できます。こういう時に田舎はいいですね。
　
　それでも天気だけ取れば好天である事は変わりません。
　幸い湿度だけは低いので風が吹いていれば日陰ではどうにか凌げます。

　こんなツーショットが撮れるのは連休中日の観光地位なものです。
　それにしてもS660の小ささは想像以上でした(笑）