親父の死去を機に、再び実家に戻る事になり、遠方から今まで通り職場に通勤出来るか調べる中で、南海岸里玉出駅から地下鉄玉出駅に乗り換える方法を思い付きました。ここまでが前回記事の話でした。その中で、岸里玉出駅前にある老舗のパン屋・木村屋の存在を知り、実際にそのパンを食べてみたくなりました。そこで先日、木村屋のパンを買いに行きました。
木村屋は、ランチタイムには店内にイートインコーナーが設けられ、そこで買ったパンを食べる事も出来るようになっていました。私はそこで昼食に買った浪速メロンパンとウインナーショコラをコーヒーと一緒にいただきました。メロンパンの味は他のメーカー品と余り変わりませんでしたが、ウインナーショコラは中のカスタードクリームと外側のミルクチョコレートが非常にマッチしていて大変美味しかったです。
但し、木村屋は１５時で営業を終了してしまいます。１５時以前でも商品が売り切れてしまったら、もう閉店してしまうそうです。もし木村屋に買い物に行く際は、早めに出掛ける事をお勧めします。
そして、岸里玉出駅から出ている南海汐見橋線についても一言。汐見橋線は通称名で、正式には今も高野線の一部です。昔は特急こうや号の一部も汐見橋駅から発着していました。（残念ながら電車の写真を撮りそびれてしまったので、２０１５年に撮影した左の写真を代わりに貼り付けておきます。右の時刻表の写真は現在のものです）
ところが、１９８５年に南海本線の高架化により高野線の線路が岸里玉出で分断されて以降は、都会の盲腸線として、線内を２両編成の電車が運行するのみとなってしまいました。
南海汐見橋線ターミナル駅の汐見橋駅と、南海加太線加太駅、和歌山電鉄貴志川線貴志駅の１日平均乗降者数を比較すると、かつては汐見橋駅が最も少なかったです。盲腸線で他路線と連絡していない都会のローカル線だから当然です。
ところが、コロナ禍以後の近年の動向を見ると、観光頼みの後者２駅の乗降者数が足踏み状態であるのに対し、汐見橋駅は２０１０年ぐらいから数年おきに１００人ずつ乗降者数と確実に増やして行ってます。（上記グラフ参照。左が汐見橋駅、右が加太駅の乗降客数推移）
これは阪神なんば線が西九条から近鉄大阪難波まで繋がり、奈良から神戸まで乗換なしに行けるようになったからです。南海から阪神へは大阪難波でも乗り換える事が出来ますが、それぞれの駅が割と離れているので、１０分ほど歩かなくてはなりません。それに対し、汐見橋駅は、すぐ隣に阪神なんば線の桜川駅があるので、はるかに早く乗り換えが出来るのです。
その為に、桜川駅から汐見橋駅にも、乗降客の一部が流れるようになりました。その結果、今や汐見橋駅の１日平均乗降者数は、南海電鉄が「さかな線」キャンペーンで「めでたい電車」を走らせている加太線加太駅や、「猫の駅長」でブレイクして外国人観光客が押し寄せるようになった和歌山電鉄貴志駅と、同じ６００人台で肩を並べる所まで回復しました。
勿論、これでも赤字路線には違いありません。しかし、観光客頼みでコロナ禍による利用客減少が激しい後者２路線とは違い、通勤・通学者が主体で、コロナの影響も比較的少なかった汐見橋線の方が、より将来性があると思います。
もし私が地方の赤字ローカル私鉄や第三セクターの経営者なら、これだけ乗客数が増えていたら絶対に増収を図ります。でも大企業病に侵された南海電鉄の経営者は、相変わらず汐見橋線に赤字路線の烙印を押し続けたまま、ダイヤ見直しや設備投資をサボり続けているのです。
南海電鉄は、今も汐見橋線を３０分に１本の定時ダイヤで２両編成の中古車両を機織り運行させるだけで、駅施設の更新もやろうとはしません。そろどころか終電の時刻を４０分も早めてしまいました。これでは鉄道を利用したくても利用出来ません。
今の不便な３０分間隔のダイヤのままでも、乗客はずっと増え続けているのですから、昔のように１５～２０分間隔で電車を走らせるべきです。しかも、昔の幹線時代の名残りで、今も岸里玉出駅以外は複線のレールが残っているのですから、機織り運行なんかではなく、途中駅で上下電車がすれ違うようにすべきです。
そうすれば、２両で１編成の電車が２編成確保出来ます。合計のべ４両です。この４両の電車を、ラッシュアワー以外は１両の単行運行にすれば、上下行き違いダイヤで１５分間隔で走らせたとしても、まだ残り２両を予備車として車庫に待機させる事が出来ます。
南海電鉄は、汐見橋線やその他の支線を赤字路線として厄介者扱いしています。しかし、今まで私が乗って来た地方の赤字ローカル線と比べたら、まだまだ乗客数は多いです。汐見橋線よりはるかに乗客の少ない地方のローカル線でも、地域住民の為に頑張っているのに、大手私鉄の南海が、支線切り捨て一辺倒で果たして良いのでしょうか？出来る事は他にもまだまだあるはずです。
