国際的に最初に認められるアジアワイン 甲州

ニューヨークタイムズのワイン＆ダインのコラムは一流の専門家がコメントを書いている。私も以前このコラム記事でシチリア島ネロダヴォラ種のすばらしさを知り、今では日本でも手に入るが、現地まで飲みに行ったこともある。以下は記事の概要

今回のコラムでは甲州種の白ワインを日本食にあったワインであり、アジアワインとして国際的に初めて認められようと紹介している。確かにこれまでメルシャンなどが国際コンクールで金賞を取ったのは何れもカベルネソービニヨンといったフランスのブドウだった。甲州種の白ワインは柑橘類のフレーバーを持った軽く清々しいドライワインと評している。今年の夏に、初めてヨーロッパに輸出され、ワイン評論家も日本ではミュスカデを作ることはない、これまでのところ今年最上のものだとしている。

甲州種のワインは１５０年、地酒として飲まれ、バブル時代にはフランスやカリフォルニアのワインに対抗することはできなかったが１９９０年代半ばより山梨のワイナリーの品質改善が進んだ。生産者の品質向上への苦労は大変なもので、勝沼のグレイスワイナリーの４代目三沢社長は「これまで酸味の強い甲州種の発酵で砂糖を入れていたが砂糖を使わないで発酵させる技術開発ができた」と語る。即ち、グレイスワイナリーの協力者で５０年間日本で甲州種のワインに拘ってきたシンガー氏はボルドー大学のドゥブルドゥ教授の協力で甲州種の特徴である皮にある苦味を製造過程の早い段階で皮を取ることにより除き、辛口で低アルコールのワインを作ることに成功した。

甲州種ブドウの生産方法もフランスボルドーの専門家により改善された。長い間棚方式で作ってきたが、ワインブドウの通常の生産方式ブドウの木を列に並べる栽培方式を採ることにより、より小粒だがフレイバーが凝縮し、良いワインができる。

シンガー氏の甲州種白ワイン「Ernest Singer’s Cuve Denis Dubourdieu」 は１６ドルから１８ドル、、勝沼醸造のものは４５ドルから７０ドル

中国、新５カ年計画は内需主導へ

本日の報道によれば、２７日中国共産党が新５カ年計画を発表した。中国経済の欠陥と云われている外需依存から内需主導により発展を狙うのが主眼で、確かに輸出の６割を外資系企業に依存して外貨を貯め込んでいる実態は誇れるものではない。

もう一つの欠陥、所得格差の拡大については、所得を成長率に合わせて増やす目標を立てるがこれで格差是正に繋がるか？。また内陸部と沿岸部の格差についてはインフラ特に鉄道網の整備で投資を内陸部に呼び込もうという計画のようだ。

中国の新幹線はドイツ、フランスや日本の技術を導入してすでに7000ｋｍの整備をしていて順調に発展、最近では上海、杭州間202ｋｍを39分で結ぶ高速鉄道は世界最速の営業運転350ｋｍで、かつこれは独自の技術で建設したと発表した。2012年にはいよいよ上海、北京間がこの技術を使った高速鉄道が開通する。中国政府は2012年までに１兆5000億元を投じて中国全土に１万3000キロの高速鉄道網を整備する計画で、外国の技術がベースとはいえ驚くべき習得の速さだ。

ほんの数年前、上海から南京へ在来線の新型車両の特急に乗った。快適な乗り心地だったが、トイレは汚く大便がてんこ盛りで逃げ出したことを思うと隔世の感だ。今後新幹線ができると在来線は貨物専用線になり、物流インフラの改善と環境改善に繋がる。

新計画の中に、労働争議の処理メカニズムのを整備するとしているが、推測するところ、日本の都道府県にある労働局のような窓口の設置か労働委員会的なものを設けるぐらいではないだろうか。最も良い解決方法は中国共産党の下部組織である現在の労働組合を独立した組織にさせ、団体交渉権とスト権を与えることなのだが、そこまで行くには時間がかかることだろう。

インドとＥＰＡ（経済連携協定）へ

昨日はインドのシン首相が来日し、経済界の大物も帯同で日印間でＥＰＡの締結に合意した。久しぶりに日本の外交での成功例というか新たな歴史への動きが出てきたという明るいニュースだ。近年、日本のあちらこちらにインド人経営のカレーハウスができインドはようやく日本人にとって身近になってナンはスーパーの棚に並んでいる。

インドは１２億人の人口を有し、いくつあるか判らないほどの民族と言語があり、なかなかつかみづらい国だ。米国の最先端ソフト産業を衛星回線で支えているＩＴ産業があれば一方で、採石場では児童労働が行われている。カースト制度以外にも身分格差が依然として存在している。

数年前、バンガロールでの国際会議に出席したが、ハイテクタウンにしてはまだブロードバンドが充分普及してなかったし、空港は狭く大混雑だった。その原因の一つはチケットの処理をするコンピュータの遅さだった。街中の市場へ行くとものすごい人で、大部分が裸足で圧倒された。

牛を神と崇める伝統ある寺院に行くと、若者が下足番をし、チップを稼いでいた。昔のその地を支配した王族は城を開放してその観光収入で細々と生活をしていた。一方、ラクシュミー・ミッタルは1989年に創業し、その後世界の鉄鋼メーカーを次々と買収することによって世界最大の鉄鋼メーカー世界の鉄鋼王になっている。

最近ではタタ財閥が国民車製造に進出し、１０万ルピー（約２７万円）のナノを発売したことは記憶に新しいが、その自動車新工場が農民の反対で建設できなかったことも事実だ。世界最大の民主国家と言うだけあってその透明性は中国の比ではないが、大きすぎてつかみ所のない国だ。

今後、日印間での民間の交流やインド文学の紹介などを通じ、理解を深めることが必要だ。私のインド人の友人（上級クラスに属するが）と付き合っていて思えたのは、プライドは高いということだ。何しろ世界の文明の発祥地で、アレキサンダー大王を撃退した歴史を持つ国で、仏教発祥の地でもあるからだ。

日本の人口減少,もっと深刻に考えよ

国連人口基金（UNFPA）は20日、2010年版「世界人口白書」（副題、紛争・危機からの再生：女性はいま）を発表した。
国別人口トップは中国の13億5,410万人、2位インド12億1,450万人、3位米国3億1,760万人、4位インドネシア2億3,250万人、5位ブラジル1億9,540万人、6位パキスタン1億8,480万人、7位バングラデシュ1億6,440万人と各国とも人口は増えている。日本は1億2,700万人で10位だったが、前年比約20万人の減少となっている。

４０年後、2050年の世界総人口は、今年に比べ約22億人、率にして32%増の91億5千万人に達すると予想されている。この時点で、中国の人口が14億1,700万人にとどまる一方、インドが16億1,380万人に達し、世界最大の人口国になると予想されている。日本は、1億170万人へと減少すると予想されている。

今年より、子供手当を創設したが、これをばらまきと言う人がいる。こうした現状を考えると、国の力の源泉である肝心の人間がいなくなることを放置できるものだろうか？専門家によると毎年３０万人の外国人を５０年にわたり入れないと日本の人口減は避けられないというが、それより先ず人口を増やす政策を充実すべきだろう。

例えば、失業しても子供を育てることができる政策、子供用食料チケット、教育費のみに充当できるチケットなど諸外国での実例を学び、限られた財源の中で知恵を絞ってほしい。これまでの様々な生活支援制度は人口増という観点から見直すべきだろう。

外国人移住についてはシンガポールの政策を参考に２０代を中心に若者を対象に検討する時期になったのではないだろうか、韓国でやっている単なる数年間のグリーンカード方式では当面の労働不足に対応できるが根本の解決にはならない。

騒ぎすぎの羽田新国際空港

21日に新国際線ターミナルができた羽田空港、確かに24時間空港であり、都心から近距離だ。これまで不便していたことを考えると画期的だ。しかし、肝心の発着回数が2013年でも9万回、成田の現行発着回数22万回と比べても利用がきわめて制限される。航空会社の宣伝を見てもアジア、米国が中心で欧州便は少ない。

ターミナルビルには工夫を凝らした店が並ぶが、この大騒ぎは航空便乗客だけだと赤字になるので見物客を当てにしているのだろう。ましてハブ空港というにはおこがましい。知恵を出し、成田と合わせて運用し、双方合計で40万回以上の発着回数を確保しなければハブ空港とは言えまい。

都心に近いことは確かだが、アクセスタイムについて京浜急行もモノレールも誇大広告に近い。今週の月曜日19時頃、大阪からの帰り、どちらに乗ろうか迷ったが、車内の広い京急にした。新聞広告や車内広告では双方とも羽田へのアクセス13分を強調している。ところが実際は品川まで23分もかかった。調べてみると昼間のほんの一部の快速特急だけが13分ということだ。大部分、夜は全部、23分前後かかる。モノレールはアクセスタイムにばら付きがあり、確かに昼間の一部快速は13分で浜松町に着くが、大部分は27分前後もかかる。正確に表示すべきだろう。

首都に2つの国際空港を持つのはロンドン、パリがある。それらを参考にすれば羽田の可能性は大きく、はるかに引き離されたシンガポール、香港に追いつける可能性が出てきた。冷静に着実に育てることで、空騒ぎにならなければ良いが・・・

フランスの年金ストとデモ

フランスがデモで揺れている。精油所を中心とするストライキとデモは、サルコジ大統領の最小退職年齢を６０歳から６２歳へ延長し、年金の支払いを2年遅らせるという改革に対する労組の抵抗という図式だ。燃料切れで交通機関への影響はひろがり、ドゴール空港の発着に支障を来している。

フランスの年金財政は毎年１５０億ドル（1兆2300億円）の赤字をだし、このままだと　２０５０年には１０倍にふくれるということで、下院は通過し、上院の議決が残されている状態だ。

サルコジ大統領は、ドイツは長命化、高齢化に対応して、２０２９年に退職年齢を６２歳から６３歳へ引き上げることをすでに２００７年に決定している、として強行突破をはかろうとしている。

日本とフランスと大きく違うところは、フランス人はイタリア人もそうだが、一日でも早く定年退職して年金生活に入りたいという労働者が大部分で、定年後も働きたいという多くの日本人とは異なる。年金を貰える日を千秋の思いで待っているのだから2年も待たされるとなると怒ることになる。

数パーセントの組合組織率にすぎない組合員がデモを始めると一般の人々が参加しはじめ、日が経つにつれ大規模になる。組合幹部はどのくらい一般の人が参加したかで正否を評価する。日本みたいに組合員だけのデモではない。今回は驚いたことに高校生までが参加していることだ。デモの統制も大部分が一般人や学生になると取りづらくなり、一部が暴徒化しているようだ。

年金問題は、日本でも国民が最も取り組んで貰いたい政策課題だが、政権交代1年を経ても動きがない。消費税問題の協議には年金など社会保障財源が焦点になるので早く超党派で年金改革に取り組んでほしい。

昭和記念公園のコスモスの丘への行き方

新聞報道でコスモスの丘、400万本見頃とカラー写真入りで紹介された。しかし「昭和記念公園の」とだけで詳しい行き方まで紹介されてない。公園は結構広いのでそのあたりを概略紹介する。

歩くのが困難な方、または嫌な方は立川駅北口、大山団地行きのバスを利用して昭和記念公園砂川口で下車したら便利だ。車椅子も借りられる。コスモスの丘は砂川口から徒歩5分程度で、コスモスを鑑賞したら砂川口へ引き返すか、園内には周遊するトレインもあるのでそれで一周もできる。

健脚の人は立川口や西立川口からゆっくり歩いて20分、途中東花畑を経てコスモスの丘へ、帰路は丘の頂上から北にまわり、こもれびの丘に入り、子供の森を通り抜け西立川口か昭島口へでる。これは私の1時間散歩コースでもある。

先日、昭島の駅前で昭和記念公園にはどう行くのか訪ねられた。昭和の森と勘違いされていた。昭島駅の北口一帯に、ホテルフォレスト・イン昭和館や昭和の森ゴルフコース、スポーツジム、テニスコート、ショッピングセンターがあり、この総称を昭和の森と称している。昭和記念公園の昭島口は東中神下車10分で、公園に最も近い駅は西立川駅で徒歩2分だ。

ジャカルタからの苦言

15日付けのジャカルタ・ポストのコラムリストが日本企業の贈賄事件を報じつつも、この事件に対するマスコミや国民の無関心は日本の影響力の少なさを示しているとコメントしている。8月に腐敗絶滅委員会は日本からインドネシアへの中古車両輸入に絡む贈賄の疑いで住友ジャカルタ支店を家宅捜査した。すでにこの1月、同委員会が逮捕した運輸省鉄道関連局長の証人として住友ジャカルタ支店長の事情聴取を行った。

以下のように、日本に対する愛憎が重なり合ったもので、親日国インドネシア人の警告と受け止めたい。

腐敗絶滅委員会が外国企業の家宅捜査をしたのは初めてのことにも拘わらず大騒動にならなかったのは、インドネシアでは贈収賄が日常茶飯事ということもあるが、日本の影響力そのものがインドネシア、いや東南アジアで小さくなったためだと論じている。

多くの日本企業は97年－98年のアジア金融危機の時に、ASEANとくにインドネシアから撤退し工場を中国に移した。日本は中国にほとんど全ての「巣と卵」を移し、中国依存状態になり、中国は一足飛びに世界第2の経済大国になった。

中国はインフラ整備に援助攻勢をかけ、資源確保に邁進している。その緩やかで紐の付かないインフラ整備への投資はインドネシアにとっては魅力的で、日本政府が金融支援に堅い態度をとるのとは対照的だ。一方韓国もLGやサムソンはインドネシアでリスクあるプロジェクトに投資をし、韓国人コミュニティは最大になっている。かつて最大だった日本人コミュニティは劇的に縮小している。

強い円の黄金時代は数十年続いたが、いまや衰えつつある。その原因は長いこと日本のODAに頼っていた東南アジアであるが、今や外国からの借金は人気がなく、条件は悪くともインドネシア政府は国際市場から資金調達を選択する時代になった。

インフラが悪い、腐敗が蔓延している、法整備がもう一つ、などと言いながら日本企業がインドネシアに戻って来だしたのは良いことで、引き続きインドネシア経済で日本企業が主役を演じたいのだろう。しかし、多くのインドネシア人にとって日本の魅力は薄れてきた。80年代、90年代インドネシア人は子供を日本に留学させた。今では日本の大学の卒業生を見つけつるのは難しく、中国語をマスターすることが主流となっている。日本企業でのインドネシア人の活躍の場はせいぜいミドルクラスで経営層には抜擢されないからである。

日本の人口減という事態にも拘わらず、旧態依然とした日本企業の経営スタイルに誰でもが疑問を持つ、他の工業国の企業は世界から人材を採るからである。良い例はシンガポールで、隣国から若者を呼ぶために奨学金だけでなく仕事を世話し、市民権まで与えている。我々は強い日本が必要だ。日本は80年代、90年代に開発支援をしてくれた。しかし、日本こそがグローバルな変化に再調整して適応してほしい。日本人の能力や新しい需要に合わせる手腕はすばらしいからだ。

日本がこのASEAN地域に戻ってくるというがちょっと遅いのではないか。長い間無視しておきながら、戻ってくるのかと尋ねたくなる。日本は小さな隣人を傷つけてきたことを知る必要がある、その痛みを癒すことは簡単ではない。なぜなら中国が高価な贈り物で日本の隣人を誘惑しているからだ。

UAW、小型車生産工場で賃下げに合意！

米国の最強といわれた自動車労組UAWがGMの小型車を生産する工場に限り、組合員の賃金を大幅に引き下げた水準で合意した。新たな雇用を生み出す再開工場に限った話だが雇用の海外への流出に歯止めをかけた事実は重い。

GMの再建は一応軌道に乗ったのか、今まで製造未経験の小型車をミシガン州オリオン工場で生産すると発表した。これまで米国で生産されてきた最も小さい車はホンダのシビックでコンパクトカーと呼ばれている。トヨタのヤリス（日本名ヴィツ）、ホンダのフィットなど米国で販売されている小型車はこれまで全て輸入車だった。

米国製小型車生産というGMの決断に応じ、UAWとの協定では1500人のオリオン工場の労働者の6割が時給28ドル（2300円）4割は半分の14ドル（1150円）という破格の水準だ。ちなみに他の工場の時給＋付加給付は57ドル（4600円弱）だから雇用確保のための決断といっても良いだろう。こうした人件費削減とFMSラインの導入でオリオン工場はメキシコでの生産とも競合できると専門家は分析している。

リーマンショック前の水準は時給と付加給付で70ドル、GMは倒産し、再建後トヨタの賃金水準50ドルなみにまで下げた経験があるから賃下げは初体験ではない。今回のオリオン工場は倒産前には中型車を生産し、労働者はレイオフ中、早く職場復帰を考えたこともUAWの決断を促したのだろう。日本の日産は小型車マーチを全て海外で生産するとしていてGMとは全く逆の方向だ。

非現実的な日本の高速の制限速度

先日、日経で高速の制限速度についての世論調査が載っていた。高速の制限速度引き上げに66％が賛成している。欧米を走っても日本ほど制限速度が低い国はない。ドイツなどは無制限で自分の責任で200キロ近く飛ばしている。日本人は慣らされてしまったせいか同調査で最高速度の制限速度を120キロにとする人が多い。

ほとんどが80キロ制限の日本の高速は高い税金をかけて造る割には効率が良くないとも言えよう。単純に考えればドイツの8割以下の生産性だが、どっこい走る車のほとんどが100キロで走っている。こうした現実を見て見ぬふりをしているのが官僚だ。

先週北海道で700キロ走ったが、噴飯ものは北海道の高速が対面の部分だと70キロ制限だということだ。これでは自動車専用道路の意味がない。もちろんこんな非現実的な制限は誰も守ってない。北海道の一般道路でも遙か彼方まで直線で見通しが良いところは100キロぐらいで走っている。但し60キロ制限だから捕まれば罰金、免停だ。

昨年、北海道とよく似ているフランスのブルゴーニュをバスで走ったが国道では90キロまで出せる部分もあった。高速を使わなくても畑の近道を走れば時間的には変わらないケースもあった。日本も広域農道など見通しが良いところは80キロぐらいまで走れるようにしたらどうだろうか。こういう議論になると事故のことが必ず出て来るが、車は走る凶器という認識を持ってあくまでも自己責任を矜持して貰いたい。