完全自動走行への道

新しいSクラスメルセデスにレーダーと赤外線照射を装備した場合の技術説明がある。前者の先行車追走システムは既に一般化されているが、後者のヴィデオによる夜視のシステムは、それほど普及していなかったようである。GM車などのフロントグラスに赤外線の視界を映し出すシステムではなくて、その視界がタコメーター若しくはハンドルの真ん中の位置にある白黒モニターに映されるシステムである。どちらが良いかは一概に言えないが、コンセプトの違いでその長短の差が出そうである。

夜間走行の事故は、全体の40%で通行量が15%と少ない事を考慮に入れると甚だ危険という事になる。合衆国では、この比率が50%に至るという事で、またその半分の事故原因といわれる夜間の視界が開ける事で、事故数を大きく減少出来るという。

試してみないと判断は出来ないが、夜間にディスプレーの光を覗く事は、瞳孔の絞りを効かしてしまうので良くない気がする。通常ダッシュボードの光を最大限絞って、夜道を見えやすくするのはそのためである。勿論、外を見なくともディスプレーだけで操縦出来るようになれば話は違う。

しかしどうしてもアウトバーンでの本格的高速走行時には先行車のライトや道路わきの反射鏡は、約300M先まで充分に監視しなければいけない。現在でも遠目が効かない夜間では、ナビゲーションシステムの地図が道路形状を予測するのに参考になっているので、これらの情報を併用する事になろう。しかし獣などの道路上の停止した不慮の障害物に対しては、この赤外線やレーダーの照射距離150M では充分でない。

だから、量産化されているブレーキのアシスタントとレーダーシステムの両システムを組み合わせ、更にプリセーフという衝突の準備機構を組み合わせている。結局は、これは夜間赤外線照射システムがレーダー装置と組み合わされて完全自動運行システムの一部となって行くという意味でもある。

その一環としてメーカーは、完全自動運転の方へと研究を進めている。つまり、人間の目では逃しやすいような情報を読み取って、必要な判断と処置をするというシステムである。例えば、一時停止の標識や、信号の情報をGPS情報と補い合いながら読み込んでいく。GPSの精度も在るが、それよりも高速道路における路上リードシステムを整備してから実施されるかと思った完全自動航行システムが市内道路においても実験されていたのは、想像していなかったので驚きであった。そうなれば、交通標識等も特殊塗料等を使えば用が足りそうである。

パッシヴセーフティーとアクティーヴセーフティーという概念が存在するが、これらのシステムは最終的にお互いに関わる事になる。ABSが登場した時も半信半疑で、自らのブレーキングの方が優れていると考えていたが、それがアンチ・スリップイングシステムに複合されて、今ではこれらが無いと不安を感じるドライヴァーも多い。反面、このシステムを外して雪上走行講習を受けたりすることで、初めてセーフティーシステムを使い切れると聞く。つまり、ある程度の信頼から過度の緊張を強いられる事も無く、疲れも溜まることなく余裕を持って運転出来る状況をいう。

冬季においてもアウトバーンは本格的高速走行が可能だが、最近の高性能化した車の時速250KMのリミッターに対して、冬タイヤも時速240KM 限度の物が普及しつつある。何れは250KMまで引き上げられるであろう。これらのタイヤは、プロフィールと柔らかさがそれなりなのでそれの限界域で走ると消耗もし易い。しかし、折角の高排気量を半年しか使いこなせないとなると、高価な冬タイヤを選ぶ人も多いのだろう。

ここに示したヴィデオにあるような時速210KM制限の冬タイヤ走行においても、その前半で示すように約150M前方の車の不意の車線変更による追突の危険性が潜在的に存在する。これを防ぐ為にブレーキ力を調整しながら、それでも避けられない場合は、衝突を予想して準備するのが上のセーフティー・システムである。

また場所に関わらず制限速度が導入される50M以下の視界の霧の場合の対処も同じように必要であり、こうなるとこのシステムが、充分に計算された過渡的なもなのが良く分かるのである。



参照：
アウトバーンでの予知力　[ テクニック ] / 2004-12-27
ノーベルドイツ時計親方賞　[ 数学・自然科学 ] / 2005-10-07
そんなに気を付けないで！　[ 生活・暦 ] / 2005-02-24
逃げた魚は大きいか　[ アウトドーア・環境 ] / 2005-02-28