内部・八王子線再生へのささやかな提案

　３月３日開催の「乗って残そう。内部・八王子線！撮影会」に参加してきました。当日は朝９時に近鉄四日市駅に集合との事で、早朝６時半大阪難波発のアーバンライナーに乗って、どうにか集合時間に間に合う事が出来ました。
　この内部線の内部ですが、「ないぶ」ではなく「うつべ」と読みます。また、八王子線は現在「西日野」までしか運行しておらず、そこから先の伊勢八王子までの区間は大分以前に廃止されてしまいました。今は線名に名残を残すのみとなっています。以上念の為。

　　　
　９時から撮影会の呼びかけと諸注意が、駅前のバス乗り場で既に始まっていました。私はてっきり駅構内か改札の前でやるものと思っていたので、途中からの参加になってしまいました。市長の挨拶が終わり、主催者の存続議員連盟・市民団体（ナローゲージ応援団）から写真応募要領の説明と、「くれぐれも電車運行に支障を来したり無賃乗車をしたりしないように」との注意がありました。写真は１１日午後５時までにＡ４版で一人１点を市議会内の存続議員連盟事務局宛に送れば、最優秀作品を１６日午後１時から市総合会館１階ロビーで展示してくれるとの事。後はもう終日自由行動です。

　　　
　　
　同じ近鉄四日市駅でも、内部・八王子線の乗り場は、名古屋線・湯の山線とは離れた場所にあり、改札も別になっています。内部線・八王子線のどちらも、この四日市からほぼ３０分おきに出て、途中の日永からそれぞれ西日野行と内部行に分かれます。電車の色も、昔は茶一色の地味なデザインだった様ですが、今世紀に入ってから今のカラフルな物に変わりました。但し、運賃は結構割高で、終点まで行ってもたかだが２～５キロ位しか乗らないのに２２０円もします。　　

　　　　
　この路線の特徴は、何と言っても線路の幅が狭い事です。先の案内記事にも書きましたが、特殊狭軌（ナローゲージ）と言って僅か762ミリしかありません。近鉄・阪急（標準軌＝1435ミリ）やＪＲ・名鉄・南海（狭軌＝1067ミリ）と比べても、その幅の狭さが分かります。これは全て昔の軽便鉄道の名残です。この線路の幅の狭さ・特殊性故に、スピードアップや車両の冷房化・更新が図れず、鉄道用地の手狭さ故に改軌や複線化も出来ず、モータリゼーションや少子化による乗客減に歯止めがかからなくなり、今や廃止の瀬戸際に立たされているのです。
　近鉄はもう鉄道再生の道を諦め、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）という専用バスレーンに転換しようとしています。それに対して地元の四日市市は、「幾ら専用レーンと言えども所詮バス、交差点では止まらなければならないし、バスではラッシュに対応できない」と反対しています。業を煮やした近鉄は、ならば今年８月を目途にＢＲＴに代わる対案を出せと、四日市市に迫ってきているのです。　

　　　　
　しかし、果たして実際の所はどうなのか。私は寧ろ近鉄の努力不足の方を感じました。その第一が運賃収受のいい加減さ。改札は、始発駅の近鉄四日市が自動改札、片方の終着駅・内部が係員改札の他は全て無人駅で、車内や駅の運賃箱に乗客が勝手に切符を入れるようになっているだけ。自動券売機は無人駅も含め全駅に設置されていますが、肝心の改札がノーチェックでは、無人駅から無人駅までタダ乗りされても誰も分からない。
　駅の無人化は他のローカル線も同じですが、他社ではたとえワンマンカーでも、乗客が車両の後ろから乗って前から降りる際に運転手が改札するという様に、何らかの形で無賃乗車防止策が講じられています。少なくとも、ここまでいい加減な事はない。近鉄からすれば「どうせ廃止するのに今更人や物に金をかけても」という感じなのでしょうが、こんないい加減な対応では、ますます乗客が愛想を尽かして鉄道を利用しなくなるでしょう。

　　
　それに安易に乗客減と言いますが、元々四日市という大都市の近郊を走り、沿線には４校もの高校があり、ラッシュ時には逆に今の鉄道でも学年別乗車で対応しなくては積み残しが出る位なのです。特に八王子線の廃止なぞ、西日野駅のすぐ目の前にある県立四日市南高校の生徒にとっては正に死活問題です。
　地元の人に聞いても、ラッシュ時は超満員で、問題は日中閑散時間帯での乗客増を如何に図るかだという話です。その為の対策として、例えば９～１６時に限り全区間片道百円均一料金にする等のサービスが考えられますが、これも改札がじゃじゃ漏れでは手の打ちようがありません。
　また、他社には大抵ある一日フリー乗車券や提携サービス（関西ではICOCAやPiTaPa、堺・住吉まん福チケット等が有名）も一切ありません。お蔭で、今日の撮影会でも、他社なら数百円の一日フリー乗車券で自由に回れるのに、ここでは途中下車する度に１７０円、２２０円と飛んでいくので１７００円以上もかかってしまいました。これなぞも改札がまともに機能していないから導入出来ないのではないでしょうか。
　それに、ラッシュ時も閑散時も何故同じ３両編成で電車を走らせているのか。人減らしで車両の増結・切り離しが出来なくなったらしいですが、それで逆にコストがかかるような事をしているのですから本末転倒です。

　　
　その他にも、内部・八王子線乗換駅の日永にすら、ホームに時刻表の掲示がない。幾ら相互連絡のダイヤになっていても、時刻表ぐらい掲示すべきでしょう。また、日永駅の八王子線（右に急カーブしている単線）ホームは電車とホームの隙間がかなり空いていますが、転落防止策が何も取られていません。これも何らかの対策が早急に取られるべきです。幾らホーム改良が間に合わなくても、せめて注意書き位はすべきでしょう。

　　
　内部の車庫も狭隘で老朽化が進んでいる感じを受けます。留置線２本に検修線（左の車庫とその先にある洗浄機）１本の計３本しかスペースがありません。それに車庫と言っても簡単な検査しか出来ず、本格的な検査はわざわざ部品を名古屋本線の塩浜車庫まで運んで検査しているようです。他の線区とは車両や施設の構造も異なる特殊狭軌なのに、これで果たして大丈夫なのでしょうか。　

　以上、素人がざっと見てきただけでも、これだけ近鉄の努力不足が目につきます。廃止やＢＲＴ化を言う前に、果たしてやるべき事をやってきたのか甚だ疑問です。徒に人件費・物件費を削った為に、逆にきめ細かな対応が出来なくなり、余計にコストがかかってしまっている印象を受けました。(１)ナローゲージのまま放置→施設の老朽化→輸送力・サービス低下、安全性にも懸念、(２)改札無人化の強行→無賃乗車もノーチェック、(３)距離の割に高い運賃→乗客減や無賃乗車の原因に、(４)安易なコストダウン→きめ細かな施策が打てず逆にコスト増を惹起（車両増減や各種サービス導入の障害に）、という悪循環に陥っている様な気がします。近鉄にこの悪循環を断ち切る気がない限り、たとえＢＲＴ化しても今度はそれが今のナローの様になるだけだと思います。

　　　　　
　　
　しかし、これは裏返せば、「今まで殆ど手つかずだった分だけ逆に改良の余地も多い」という事です。近鉄の覚醒を待たずとも、出来る事から地元主導でやれば良いと思います。例えば観光宣伝。ナローゲージの内部・八王子線自体が一つの産業遺産ですし、沿線には旧東海道の道標・松並木・一里塚や神社・屋敷林などの文化遺産もあちこちにあります。それを繋げてハイキングコースにするとか、近くの南部丘陵公園で花見を開催するなどの企画が考えられます。
　その他に、地元の名産品を並べた物産展や展示即売会等も考えられます。大阪の水間鉄道がやっている「駅なかマルシェ」の様な取り組みです。沿線には、地元の洋食屋さん手作りの駅前ナロー弁当や銘菓「なが餅」、伊勢茶、日永うちわ、万古焼などの名産があります。駅前ナロー弁当は私も食べましたが、あれをスープ（または味噌汁）付５００円位の価格で、内部線追分駅前の店頭で他の名産と一緒に売れば、内部線の利用にも繋がるでしょう。
　また無人駅の管理も、駅周辺の美化ぐらいなら、別に近鉄主導でなくても地元の町内会・老人会でも充分やれる。そうして、駅の花壇や待合室・トイレまで手を広げる事が出来れば、近鉄も乗って来ざるを得ないし、鉄道利用者の増加にも繋がる。

　その一方で、近鉄にも地元との定期協議の場を持たせ、そこで無賃乗車防止策や各種サービス導入等について話し合う。そうして、「協力する代わりに要望も出す」態度で地元が臨めば、近鉄も変わらざるを得ないのではないでしょうか。
　そこでまずさしあたって協議すべきなのが、アテンダントや駅務委託の採用ではないでしょうか。福井県のえちぜん鉄道の様に、アテンダントを車内に配置し、集改札だけでなく案内・観光ガイドも担って貰うのです。駅務委託も、駅の美化や集改札業務ぐらいなら、地元の高齢者でも担えます。そうして、運賃収受の適正化を図ると共に、雇用拡大や駅の活性化・利便性向上を図ります。
　それらの事項を協議する中で、近鉄が鉄道見直しに転換すればしめたもの。それでも近鉄が廃止に固執するなら、もはや地元自治体（三重県）主導で上下分離方式による第三セクター化を図るしかないでしょう。鉄道施設を県が近鉄から譲り受けた上で、経営のみ三セク会社に移譲するのです。そうすれば、自動改札機の全駅設置による無賃乗車の一掃や、フリー乗車券・提携サービスの導入も図れるようになり、鉄道利用が上向けばやがてダイヤ増発や、将来的にはナローから狭軌への転換や近鉄四日市・日永間の複線化も実現出来るのではないでしょうか。