舛添都知事に“政党交付金400万円”ネコババ疑惑が発覚！ ”人としてどうなのか？”

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160518-00006156-sbunshun-pol週刊文春 5月18日(水)
　舛添要一都知事(67)に、また新たな疑惑が浮上した。舛添氏がかつて党代表を務めていた新党改革関係者が“告発”する。

「2014年の都知事選の期間中、舛添氏は新党改革から約400万円の政党交付金を“ネコババ”しています。新党改革を離党し、無所属で出馬したにもかかわらず、新党改革支部から自身の資金管理団体に政党交付金を移動させているのです」

　この証言をもとに小誌特別取材班が取材を進めると、政治資金収支報告書の記載により、告発内容が事実であることが裏付けられた。

　まず、立候補直前の2014年1月3日と22日の2日に分けて、「新党改革」から舛添氏が代表を務める政治団体「新党改革比例区第四支部」に計600万円が寄附されている。そして告示後の1月28日、31日には、同支部から舛添氏自身の資金管理団体である「グローバルネットワーク研究会」(以下、グ研)に2日に分けて、約526万円が寄附として移動している。このうち429万円が政党交付金、つまり血税であることが、「政党交付金使途等報告書」により明らかになった(その後、「グ研」が14年7月に解散すると、「グ研」の資金約5000万円は舛添氏の現在の資金管理団体「泰山会」へと引き継がれている)。

　この不可解なカネの流れについて、上脇博之・神戸学院大学教授が疑問を呈する。

「政党助成法によれば、政党本部、支部が解散した場合、余った政党交付金は国庫に返還するように定められています。ところが舛添氏は自らの資金管理団体に持ち逃げしており、返還逃れであると同時に公金の私物化です。政治資金規正法の趣旨に反します」

　この疑惑について、舛添氏は事務所を通じて「事実関係を調査したいと思います」と回答したが、都知事選期間中の疑惑だけに都知事としての「正当性」が問われる事態となりつつある。

「週刊文春」5月19日発売号では、他にも舛添氏の様々な金銭疑惑について報じている。
＜週刊文春2016年5月26日号『スクープ速報』より＞

感想；
舛添さんには、とうぜん税理士などのお金の指南役がいるかと思います。
遵法性はどうなっているのでしょうか？

税金を何とか少しでも違反にならないように自分のものにしようとの発想があったのでしょう。
きっと、最初の頃はグレーな領域だったと思います。
でもそれが見つからなくて、問題にならなかった。
だったら、これぐらいは良いかということで違法性のラインをまたいで次から次へと気持ちが緩んでしまったのでしょう。
・考え方に問題があった。
・当初は小さな違法なことがとうとう大きな違法なことまで広がってしまった。

「貞観政要のリーダー学」　守屋　洋著より
太宗（唐の二代目名君）が貞観六年、側近の者に語った。
近ごろ、朝廷で政務を決裁するとき、法令違反に気づくことがある。この程度のことは小事だとして、あえて見逃しているのであろうが、およそ天下の大事はすべてこのような小事に起因しているのである。小事だからといって捨ておけば、大事が起こったときには、もはや手のつけようががない。国家が傾くのも、すべてこれが原因である。隋の煬帝は暴虐の限りを尽くしたあげく、匹犬の手にかかって殺されたが、それを聞いても嘆き悲しんだ者はいなかったという。
どうかそちたちは、わたしに煬帝の二の舞いをさせないでほしい。わたしもまた、そちたちに忠なるが故に誅殺された関竜逢や晃錯の二の舞いはさせないつもりである。こうして君臣ともに終りをよくするなら、なんと素晴らしいことではないか。

舛添都知事は「東京を世界一の都市にしたい」と継続を語っていました。
世界一の都市には、このような税金を少しでも私的に活用しようと思う都知事の下では難しいのではないでしょうか？
志を高く持つには、自らの考え方を正すことが先決のように思います。

三菱自動車の燃費不正行為問題、軽4モデル以外でも高速惰行法を使用

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160518-00000092-impress-ind Impress Watch 5月18日(水)
　三菱自動車工業は5月18日、国土交通省からの排出ガス・燃費試験における実態調査の指示を受け、同日に同省へ報告を行なった。

　今回の燃費不正では、14型「eKワゴン」「デイズ」（2013年2月申請）の燃費訴求車の燃費目標について、競合他車の燃費などを考慮して5回に渡って数値が引き上げられた。燃費目標の達成を確認するには、本来は実車で測定した走行抵抗を使用して燃費測定すべきところ、推定した走行抵抗を使用。さらに、届出燃費値は恣意的な操作によって算出された走行抵抗を用いた値が報告され、会議にて決定されていた。

　同型車の他類別（標準車、ターボ付車、4WD車）、その後に発売した「eKスペース」「デイズ ルークス」および、これら4車種の年式変更車の走行抵抗も14型「eKワゴン」「デイズ」の燃費訴求車で設定した実現していない走行抵抗を基に机上計算して設定していたという。

　また、他モデルの調査結果も発表され、「ミラージュ」「アウトランダーPHEV」「デリカ D：5」ディーゼル車以外の車種で「高速惰行法」で実施したことが明かされたほか、「RVR」では走行抵抗を実測せず、不正に操作された他車種のデータから机上計算したこと、「パジェロ」ガソリン車では、過去の測定データの中から転がり抵抗と空気抵抗を別のクルマの低い値を恣意的に組み合わせて使用したことなどが報告されている。

　今回の件について、同社経営陣の関与、認識について「今回の不正事案につきましては、経営陣の直接の指示はなく、開発プロセスを適正に管理する体制を構築しておりましたが、経営陣は開発部門の業務実態を十分把握できておりませんでした。加えて経営陣の開発日程の短縮や高い燃費目標を期待する発言が、結果的に不正が生まれる環境を作ったと思われることや、社内管理体制、管理者に対する指導・教育、監査が不十分であったことを認識しております。また、各種法規に基づく業務遂行は、最も基本的なことであり、このことが長期間実施されていなかったことについては、深刻に受けとめております」と発表。

　今後は全組織・全社員の隅々まで浸透していなかったことを重大かつ真摯に受け止め、組織体制および業務プロセスを抜本的に見直し、社員教育の強化を図り、不退転の決意で社内改革を進めていくとしている。

　以下、リリース全文を記載する。

軽自動車4車種（『eKワゴン』、『eKスペース』、『デイズ』、『デイズ ルークス』）の調査状況

1）不正事案の概要

14型『eKワゴン』、『デイズ』（2013年2月申請）の燃費訴求車の燃費目標は、競合他車の燃費などを考慮し、5回に渡って引き上げられました。燃費目標の達成を確認するには、本来は実車で測定した走行抵抗を使用して燃費測定すべきところ、推定した走行抵抗を使用していました。さらに、届出燃費値は、恣意的な操作によって算出された走行抵抗を用いた値が報告され、会議にて決定されていました。

同型車の他類別（標準車、ターボ付車、4WD車）、その後に発売した『eKスペース』、『デイズ ルークス』、および、これら4車種の年式変更車の走行抵抗も14型『eKワゴン』、『デイズ』の燃費訴求車で設定した実現していない走行抵抗を基に机上計算して設定しておりました。

2）不正事案発生の背景

（1）本プロジェクトは、日産自動車との合弁事業で、重要なプロジェクトの位置付けでした。

（2）本プロジェクトは、燃費競争の厳しい軽自動車市場において、他社新型車に対抗するため、クラストップの低燃費を目指すことを開発目標として掲げていました。

（3）性能実験部（以下、性実部）は、職制細則で規定された業務範囲を超えた燃費目標の取りまとめ業務を恒常的に行っていました。燃費目標を含む目標スペックの設定と達成は、商品開発プロジェクトの業務と規定されています。

（4）また、燃費目標の取り纏め実務の一部は、性実部経由で三菱自動車エンジニアリング株式会社（当社100%子会社、以下、子会社）に丸投げの状態で委託していました。

3）不正事案発生の原因

ヒヤリング調査の結果、上記経緯とあわせ、以下の原因が推定されます。

（1）性実部長および性実管理職は、燃費目標達成の難しさを認識していたにも拘わらず、燃費目標達成業務を子会社に丸投げの状態で、子会社管理職からの相談、報告があった場合しか対応していませんでした。さらに、子会社からの報告内容の検証をすることもなく最終設計品質確認会議等で報告しており、業務責任を果たしていませんでした。また、プロダクト・エクゼクティブ（以下、PX）および開発プロジェクト・マネージャー（以下、開発PM）も、走行抵抗の詳しい確認をせず、燃費値の測定結果報告を受けることに終始していました。

（2）子会社管理職は、当初から計画していたタイでの走行抵抗測定を実施すれば、過去の車両の走行抵抗から机上計算した走行抵抗（推定値）並みの走行抵抗が測定されるものと考えていました。また、性実部長と性実管理職は、タイでの走行抵抗測定前に、たくさんの良い（抵抗値の低い)データを法で定められた「惰行法」にて取って来るように子会社管理職に指示しました。これは、正規の「惰行法」にて測定したデータであれば、中央値をとらなければならないという社内ルールはないとの認識によるものでした。

（3）しかしながら、子会社管理職は、「高速惰行法」にて測定し、結果的には、測定したデータの中央値では、これまで使用してきた推定値を得ることができませんでした。子会社管理職は不適切な低い値のデータを使って、机上計算した走行抵抗（推定値）よりも更に低い走行抵抗を作成し、性実管理職に提示しました。性実管理職は、提示された走行抵抗を確認し、正規の「惰行法」ではなく、「高速惰行法」のデータであることを知りました。「高速惰行法」はばらつきの大きい試験であり、低い値を取ることは不適切と考えましたが、再試験する時間もなく、子会社管理職の作成したデータを承認しました。なお、子会社管理職は、正規の「惰行法」での測定経験はありませんでした。

（4）競合車との競争に勝つため、経営陣からの強い燃費向上の期待を背景として、開発PMからの燃費目標必達の要請と社内会議体での開発本部長、PXからの燃費向上の要請を必達目標と感じていたこと、審査車ができてからでは限られたリソースで試験日程が組めなかったことなどを、子会社管理職は申告しております。

（5）燃費取り纏め業務が性実部内で完結し外部からのチェックが十分に及ばなかったこと、当社の開発の各ゲートにてリスクを顕在化させ是正することができなかったことなど、業務管理、プロセスの問題もありました。

軽自動車4車種以外の現行販売車の調査結果

（1）走行抵抗測定は、『ミラージュ』、『アウトランダーPHEV』、『デリカD:5』ディーゼル車以外の車種は「高速惰行法」で実施していました。

（2）法に定められた成績書を作成する際、試験日、天候、気圧、温度等を事実と異なる記載をしておりました。

（3）『RVR』は、走行抵抗を実測せず、不正に操作された他車種のデータから机上計算されておりました。

（4）『パジェロ』ガソリン車では、過去の測定データの中から、転がり抵抗と空気抵抗を別の車の低い値を恣意的に組み合わせて使用しました。

（5）『アウトランダーPHEV』、『デリカD:5』、『RVR』、『パジェロ』につきましては、重量補正・CVTの改良補正・タイヤの改良補正など、過去の試験結果などを基に、机上計算を実施していました。

（6）法に定められた「惰行法」にて走行抵抗を測定し、社内試験で確認した結果、諸元値に対し±3%程度のバラツキはありました。

走行抵抗の試験法

道路運送車両法で定められた「惰行法」と異なる当社が使用していた「高速惰行法」の使用の経緯や理由につきましては、以下の通りです。

(1)「高速惰行法」使用の経緯

（1）1991年に排出ガス・燃費測定モードが10モードから10・15モードに見直され、併せて走行抵抗測定法が吸気マニホールド内圧力測定法（ブースト法）から現在の「惰行法」に見直されました。その際に、当社では「惰行法」ではなく、1978年から米国向け車両に適用していた「コーストダウン法」をベースにした「高速惰行法」を国内向けに使用しました。

（2）正規の「惰行法」では、負荷設定記録に惰行時間および平均惰行時間を記載する必要があるため、1992年1月時点で「高速惰行法」で測定した走行抵抗から惰行時間を算出する計算法のマニュアルが存在していました。

（3）2001年1月には、「惰行法」と「高速惰行法」の測定法による走行抵抗の乖離を確認するため１車種で試験が実施され、最大2.3%の乖離でした。

（4）2007年2月に、試験マニュアル「走行抵抗測定試験方法」の改定で、仕向け地毎の試験法を示す付表を追加しました。付表には「DOMはTRIAS」と記載されていました。

（注 DOM：日本国内向け、TRIAS：道路運送車両法で定める「惰行法」)

（2）「高速惰行法」使用の理由

1991年に道路運送車両法で定められた「惰行法」と異なる「高速惰行法」を使用した理由については、退職者を含め当時の担当者からのヒアリングを行いましたが、明確な回答を得られませんでした。

正規の「惰行法」に戻す機会が複数回あったにも拘らず、「高速惰行法」を継続していたことに関しては、2001年に実施した、正規の「惰行法」と「高速惰行法」の乖離が最大2.3%であった試験結果を根拠に、「惰行法」の使用を見送っていたと推測しています。

排出ガス・燃費以外の認証試験について

国土交通省の型式指定審査に利用頂いている自動車メーカーから提出する以下の（1）から（7）のデータ7件につきまして、軽自動車4車種およびその他の現行販売車9車種の状況を点検致しました。今回問題を発生させました（1）【排出ガス・燃費試験】の軽自動車4車種は、国土交通省にて走行抵抗を測定頂き、また、現行販売車9車種は正規の惰行法で再測定し、裏付けとなる技術根拠も含め問題ないことを確認致しました。（7）【ブレーキ試験（電気的な連結装置）】については、当社では採用しておりません。

残りの下記（2）から（6）の5件は提出データとその裏付けとなる技術根拠を含め、問題ないことを確認致しました。なお、（2）【排出ガス・燃費試験】については、届け出た周期的制御の補正係数は、試験データと同一であることを確認し、その内、バッテリー補正係数は、試験結果、及び検討結果から排出ガス・燃費への影響が１％以下であることを確認したことから、誤差の範囲と判断し、届出はおこなっておりません。

（3）【排出ガス・燃費試験】については、届け出たバッテリーの充電状態に応じた排出ガスの補正係数は当社内にて実測したデータと同一であることを確認しました。

（1）【排出ガス・燃費試験】乗用車の走行抵抗値

（2）【排出ガス・燃費試験】ディーゼル自動車のDPF（ディーゼル微粒子除去装置）等の周期的に作動する装置に係る排出ガスの補正係数

（3）【排出ガス・燃費試験】ハイブリッド車等のバッテリーの充電状態に応じた排出ガスの補正係数

（4）【車枠の堅ろう性確認】トラック等の車枠強度

（5）【ブレーキ試験】派生型車両の横滑り防止装置に係るシミュレーション結果

（6）【ブレーキ試験】ABS性能の確認時に必要となる重心の位置

（7）【ブレーキ試験】電気制御ブレーキ性能の確認時に必要となる係数

本件に関する経営陣の関与、認識について

今回の不正事案につきましては、経営陣の直接の指示はなく、開発プロセスを適正に管理する体制を構築しておりましたが、経営陣は開発部門の業務実態を十分把握できておりませんでした。加えて経営陣の開発日程の短縮や高い燃費目標を期待する発言が、結果的に不正が生まれる環境を作ったと思われることや、社内管理体制、管理者に対する指導・教育、監査が不十分であったことを認識しております。

また、各種法規に基づく業務遂行は、最も基本的なことであり、このことが長期間実施されていなかったことについては、深刻に受けとめております。

当社は、2000年、2004年の品質問題を機に、「コンプライアンス第一」、「お客様第一」、「安全第一」を掲げ、2012年の品質問題においては、「カスタマーファースト・プログラム」を設定し、品質問題の再発防止のため各種改革に取り組んでまいりましたが、全組織・全社員の隅々まで浸透していなかったことを重大且つ真摯に受け止め、組織体制及び業務プロセスを抜本的に見直し、社員教育の強化を図り、不退転の決意で社内改革を進めてまいります。

今後の対応

（1）過去10年間における現行販売車以外(販売を終了している車両)については、現在調査中であり、別途、ご報告いたします。

（2）本事案の全容解明のため、独立性のある外部有識者のみによる特別調査委員会を4月25日に設置し、当社とは独立の立場で徹底的な調査をしていただくよう委嘱しました。同委員会の報告と提言を受け次第、当社として適切な対応を立案し、別途ご報告いたします。
【Car Watch,小林 隆】最終更新:5月18日(水)

感想；
今回の発表では、経営陣は知らなかった。プレッシャーをかけたかもしれないとのことです。
もし、本気でそう思っているなら、今の三菱自動車の経営陣は、違反をし続けていた時とまったく変わっていないことになります。
経営陣のそんな考え方だから、今回の違反を起こしたことに気づいておられないのでしょう。
数値目標を短期間に上げた。技術陣が達成した。
そんな報告を聞いて、「おかしい」と思わないとしたら、よっぽど技術に対する理解、知識がないのでしょう。
経営判断能力がないと言われても仕方がないように思います。
この経営陣が続いて経営していると、また同じようなことが起こるように思いました。