(1)自転車はモノによっては折りたたんで車内、家の中に納めることもできれば、特殊な電動式以外は人的動作、動力（人力）だけで簡単に始動するので「人」と共通、よっぽどの関係者でもない限りまさか道路交通法の「軽車両」だと認識している人はいないのではないのか。
人の足（人力）と「一体」となった「機能車輪」という認識だ。手押し車、ローラースケートがどういう範疇にはいるのかなどとむづかしいことを考えても、都市構造、道路事情が意味もなく複雑化するだけなので、まずは「安全走行」というのが基本理念だ。
(2)日本の道路交通法では「人」は右側通行なら、人以外の「移動物体」は左側通行が原則理念で「安全走行」のすみ分けをしてきた。道路にレーンのない時代は、この原則理念が当然のように守られて、人以外の移動物体は必ずといっていいように人の前方部から向かってくる視界のいい「対面走行」交通システムであった。
ところが、自動車社会（motorization）を迎えて車道と歩道が明確に区分けされてからは、動力が人力だけの自転車等の移動物体は「人」と共通、歩道を共有することが機能上も自然で同類意識が高く安全でもあることから、歩道を歩く人の「前後」から無原則にスピード自転車が差し迫ってくることになった。
(3)初期の頃の重いがっちりした幅のある自転車であれば、人との交差でも事前の音で判断がつくとか自転車側にもガタイから多少の人への遠慮、配慮は見られて、ともかく共存してきた。
ところがスポーツサイクリング時代（cyclization）を迎えて、自転車もスマートに軽く、軽快にスピードを求めてついにはブレーキのない競輪仕様の自転車（公道は走行禁止）まで歩道上を走るに至って、人との接触、死亡事故まで引き起こす日常となったのが不幸の歴史だ。
かと言って自動車側から見れば交通環境の悪い中（渋滞・せまい車道）、自転車がルールどおりすべて車道を走るとなると、これほど危険なものはない。一定走行力もない（フラフラ・ユラユラ走行）、安定力の欠ける自転車の車道通行は、交通安全環境に逆行するものだ。
仮に道路交通法で定めた自転車が「軽車両」との時代「当時」とは、車道環境に大きな「格差」が今はある。
(4)歴史的背景、経過を見れば、歩道、自転車、車道レーンの設置が道路安全環境には求められるが、そんな余裕は道路エリアにはなく十分には確保できない現実もある。
せめて自転車の歩道走行もやむを得ないとするなら、①「左側通行」（つまり人との対面走行）の厳守、②歩道、車道走行の年令指定制限（動作能力の高い若者は車道優先）、③自転車販売ネット、社会のパラダイム（paradigm）を通じた交通ルール、方式、安全意識の周知（propaganda）は考えるべきだろう。
(5)警察は社会問題化した自転車走行の危険（dangerous cyclization）について違反摘発（罰金適用）に乗り出した。免許制で交通法規学習の自動車走行と違って、自由自在に運用してきた自転車走行違反をいきなり摘発するやり方は、いきなりでは極めて対象が限定された摘発で違反対効果に追いつけずに、今は公平性、公正性を著しく欠くものだ。
自転車安全走行環境のための合理的なルール、方式を周知確立することがプライオウリティ（priority）だ。
人の足（人力）と「一体」となった「機能車輪」という認識だ。手押し車、ローラースケートがどういう範疇にはいるのかなどとむづかしいことを考えても、都市構造、道路事情が意味もなく複雑化するだけなので、まずは「安全走行」というのが基本理念だ。
(2)日本の道路交通法では「人」は右側通行なら、人以外の「移動物体」は左側通行が原則理念で「安全走行」のすみ分けをしてきた。道路にレーンのない時代は、この原則理念が当然のように守られて、人以外の移動物体は必ずといっていいように人の前方部から向かってくる視界のいい「対面走行」交通システムであった。
ところが、自動車社会（motorization）を迎えて車道と歩道が明確に区分けされてからは、動力が人力だけの自転車等の移動物体は「人」と共通、歩道を共有することが機能上も自然で同類意識が高く安全でもあることから、歩道を歩く人の「前後」から無原則にスピード自転車が差し迫ってくることになった。
(3)初期の頃の重いがっちりした幅のある自転車であれば、人との交差でも事前の音で判断がつくとか自転車側にもガタイから多少の人への遠慮、配慮は見られて、ともかく共存してきた。
ところがスポーツサイクリング時代（cyclization）を迎えて、自転車もスマートに軽く、軽快にスピードを求めてついにはブレーキのない競輪仕様の自転車（公道は走行禁止）まで歩道上を走るに至って、人との接触、死亡事故まで引き起こす日常となったのが不幸の歴史だ。
かと言って自動車側から見れば交通環境の悪い中（渋滞・せまい車道）、自転車がルールどおりすべて車道を走るとなると、これほど危険なものはない。一定走行力もない（フラフラ・ユラユラ走行）、安定力の欠ける自転車の車道通行は、交通安全環境に逆行するものだ。
仮に道路交通法で定めた自転車が「軽車両」との時代「当時」とは、車道環境に大きな「格差」が今はある。
(4)歴史的背景、経過を見れば、歩道、自転車、車道レーンの設置が道路安全環境には求められるが、そんな余裕は道路エリアにはなく十分には確保できない現実もある。
せめて自転車の歩道走行もやむを得ないとするなら、①「左側通行」（つまり人との対面走行）の厳守、②歩道、車道走行の年令指定制限（動作能力の高い若者は車道優先）、③自転車販売ネット、社会のパラダイム（paradigm）を通じた交通ルール、方式、安全意識の周知（propaganda）は考えるべきだろう。
(5)警察は社会問題化した自転車走行の危険（dangerous cyclization）について違反摘発（罰金適用）に乗り出した。免許制で交通法規学習の自動車走行と違って、自由自在に運用してきた自転車走行違反をいきなり摘発するやり方は、いきなりでは極めて対象が限定された摘発で違反対効果に追いつけずに、今は公平性、公正性を著しく欠くものだ。
自転車安全走行環境のための合理的なルール、方式を周知確立することがプライオウリティ（priority）だ。
