2017年6月10日ダイヤ改正（2）

（つづき）
先日お伝えした「連節バス（以下ＢＲＴと表記。連節バスとＢＲＴは同義ではないですが）」の増便と蔵本新規停車。
これに加え、内回りの渡辺通一丁目の乗り場が、交差点を曲がる前の電気ビル共創館前から、交差点を曲がった後のサンセルコ前に変更に。

あと、ＢＲＴの増便により、一般路線バスの「天神～中央ふ頭間」「博多駅～中央ふ頭間」は減便に。

　
こちらは、改正前後の天神・博多駅から中央ふ頭への本数を比較したもの。
ＢＲＴ増の一方で一般路線バスは減。

多くの方が考えることだとは思うが、停車する停留所の数が「一般路線バス＞＞ＢＲＴ」なので、天神、博多駅、ウォーターフロント地区でのピンポイントの利便性は高まっても、住吉、渡辺通二丁目、対馬小路、祇園町など、ＢＲＴが停車しないバス停の利便性は低下する。
また、天神地区内でみても、ＢＲＴが停車するのは外回りがソラリアステージ前、内回りが天神コア前、それぞれ1箇所だけなので、ここから離れた天神の南北地区の利便性も低下することになる。

また、ＢＲＴの増便により、一般路線バスの「100円循環バス」も減便に。

　
こちらは、改正前後の「100円循環バス」「100円ライナー」及びＢＲＴの本数を比較したもの。
ＢＲＴ増の一方で、「100円ライナー」は横ばいであるものの、「100円循環バス」はかなりの減。


このボリュームが、


このボリュームに。

これも「ＢＲＴが停車しないバス停の利便性低下」の問題は当然あるのだが（祇園町の利便性低下もあり、今回最も影響を受けるのはキャナルシティかも）、「100円循環が減ってもBRTが増えるから、天神～博多の移動でみると、影響は小さいよね」という見方をする人もいるかもしれない。

ただ、そもそもＢＲＴは、中央ふ頭を起点とする循環運行であることから　博多→天神は外回り、天神→博多は内回りしか使えず、天神～博多の移動に両周りとも使える「100円循環バス」と比較すると、天神～博多間の移動手段としては実質半分の使い勝手しかない。
なので、「100円循環バス」が今回結構減っているが、実はそれ以上に大きな影響があるのではないかと思っている。

減便の背景には運行体制の問題もあると思うのだが、「100円循環バス」を敢えて大きく減らして、天神～博多駅間の移動手段としてもＢＲＴに目を向けてほしい、という意図もどこかにありそうな気がする。
都心部の交通の問題を解決するための検討を積み上げた結果として連節バスが出てきた訳ではなく、まず連節バスという発想が先にあって、それに回りが合わせないといけないような「歪み」を感じるのは自分だけでしょうか。

「実質半分でも、輸送力は上がるのでＢＲＴの本数を1ではなく2とカウントすれば、十分補えるんですよ！」と推進派の方からは言われそうですが（笑）。
なお、私は特に反対派でも推進派でもありません。


あと、「100円循環バス」外回りの終点が、博多バスターミナルから博多駅三井ビル前に変更に。
博多バスターミナル内の混雑を緩和したい意図はわかるのだが、かといって、現状、三井ビル前（厳密には新三井ビル前）も十分に混雑しているので果たしてどうなるでしょうか。

祇園町通過後、商工会議所入口交差点を左折して、博多千年門の交差点を右折して、「博多駅・西鉄ホテルクルーム前」（新設）で終点、とか、ルートの分散をもっと考えてもよさそうな気がします。
「どこで降ろされるか」は「どこで乗れるのか」と比較して、利用者にとっての影響は小さいのだから。

天神地区も、天神中央公園と市役所の間の道路の活用とか、考える余地はまだまだありそうです。
（つづく）