●「無理な運転強要されたことない」 バス運行会社社員（産経新聞、4月29日13時30分配信）
群馬県藤岡市の関越自動車道上り線で２９日、高速バスが側壁に衝突し７人が死亡した事故で、車両を運行していた千葉県印西市の「陸援隊」の従業員２人が同日、同社事務所近くで報道陣の取材に応じ、「同僚として申し訳ないと思う」と謝罪した。同社の針生裕美秀社長は早朝の電話で、社員らに「大変なことになってしまったので群馬に行く」と伝え、３０日からの仕事も断ったようだという。
取材に応じた２人は、未明までの運転業務を終え事故のことを知って同社まで駆けつけたという。運行管理については、「社長は運転手思いの人。無理な運転を強要されたことはない」と口をそろえた。
２人ともに社歴が浅いうえ、運転手同士が顔を合わす機会は少ないといい、「事故を起こした運転手のことは分からない」と答えた。また、同社では「過去に大きい事故を起こしたなんて聞いたことはない」と戸惑いを隠さなかった。
同社は正社員が５、６人で、繁忙期などで運転手が足りないときは臨時に雇うという。小さな４階建てビルの一室に会社事務所があり、看板はかかっていない。所有するバスを止める駐車場も他の運行会社などともに使っている。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120429/dst12042913320015-n1.htm
●大阪・豊中の旅行会社「運転中は２時間おきに１５分から３０分の休憩を取るよう指示していた」（産経新聞、4月29日15時22分配信）
「死亡者の出た大きな事故で大変申し訳ない」。ツアーを手配した大阪府豊中市の旅行代理店「ハーヴェストホールディングス」の橋本卓也専務取締役が２９日午後、同社事務所で記者会見して謝罪。「運転中は２時間おきに１５分から３０分の休憩を取るよう指示していた」と述べた。
午後０時すぎから会見した橋本専務は、集まった報道陣から事故の状況について聞かれ、「事故原因を把握できていない状況。現在、社員を現地に派遣して情報収集している」と硬い表情で話した。
橋本専務によると、河野運転手は２７日夜に千葉県を出発し、２８日朝に金沢市に到着。同日夜に再び千葉県に向かった。
橋本専務は「交代の運転手はいなかったが、バスの運行状況に法令上の問題はなかったと認識している」と説明した。
ツアーは同社が約６年前から企画し、インターネットなどで客を募集。普段は別のバス会社に運行を依頼していたが、大型連休などの繁忙期には増便し、針生エキスプレスには約１年前から増便分の運行を委託していたという。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120429/crm12042915230001-n1.htm
●「原因は運転手に」とバス会社社長（日刊スポーツ、5月6日21時56分配信）
関越自動車道で乗客７人が死亡、３８人が重軽傷を負う事故を起こしたバス会社「陸援隊」の針生裕美秀社長（５５）が６日、東京都内で記者会見し、国土交通省の特別監査で３６項目の法令違反を指摘されたことを明らかにした。しかし、これらの違反行為が事故を招いたとの見方は否定し、あくまで事故原因は、運転手個人の居眠りによるとの見解を示した。
針生社長は、犠牲者や遺族らに「深くおわび申し上げます」と謝罪。２７日に金沢市の「ＡＮＡクラウンプラザホテル金沢」で１回目の被害者向け説明会を開くことを表明した。
自動車運転過失致死傷容疑で逮捕された運転手河野化山容疑者（４３）の勤務状況については過労運転ではないと強調。「月平均乗務時間は約１００時間で、出発日まで約３日間休養させた。往路の金沢市までは同僚が運転した」と話した。
雇用形態については、河野容疑者を含む４人が「日払いのような形だった」と説明。同席したバス会社側の山本至弁護士は「当時、社長に認識はなかったが、外形的には日雇いに当たる」とし、安全運行を定めた道路運送法に違反することを認めた。
針生社長によると、同社が事業者として国交省に届け出ているバスは１９台。河野容疑者はうち４台を所有し「河野交通」の屋号で中国人向けツアーを個人で営んでいた。
陸援隊の営業許可を河野容疑者に貸した形で、針生社長は道路運送法が禁じた「名義貸し」に当たると認めた。しかし「当時は違法の認識がなく、名義料など対価も受け取っていない」と釈明した。河野容疑者のバスを同容疑者の兄弟２人が運転することもあったという。
事故を起こしたバスの運行指示書を作らなかった理由を問われると「ツアーを仲介した会社から、経路を指示する書類が送られてこなかったから」と説明した。（共同）
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120506-946580.html
●バス運転距離改善せず…前田国交相「反省する」（読売新聞、5月8日21時32分配信）
群馬県の関越自動車道で７人が死亡したツアーバス事故を巡り、前田国土交通相は８日の閣議後の記者会見で、貸し切りバス運転手１人の１日の運転距離上限（６７０キロ）などの改善を求める総務省勧告への対応が遅れたとして、「反省する」と述べた。
２０１０年９月に勧告を受けた国交省は有識者検討会を設置。今年４月、規制が少ない高速ツアーバスは、高速乗り合いバスと実態は同じで、乗り合いバス並みの規制が必要とし、制度の一本化を求める報告書をまとめた。前田国交相は「時間が長くかかった点は率直に反省する」と述べた。報告書は２年間で制度の一本化を目指すとしていたが、「前倒ししてやっていく」とも明言した。
国交省は、ツアーバスなどのチケットをインターネットで販売する旅行会社などに対し、交代運転手の有無を明示するよう求める。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120508-00001125-yom-pol
●陸援隊に3度目立ち入り検査＝関越バス事故―関東運輸局（時事通信、5月9日10時25分配信）
群馬県藤岡市の関越自動車道で乗客7人が死亡した高速ツアーバス事故で、国土交通省関東運輸局は9日、運行したバス会社「陸援隊」（千葉県印西市）に立ち入り検査に入った。同社への立ち入りは3度目。同局は既に、同社が使用していたバス19台のうち、事故車両を除く11台を検査しており、この日は残る7台を調べている。
同局などによると、これまでの検査で、陸援隊が、運転手河野化山容疑者（43）＝自動車運転過失致死傷容疑で逮捕＝に違法な名義貸しをしていたことや、運転手の過労防止措置が不適切だったことなどが判明。検査済みの11台のうち、5台は一部の座席からシートベルトが外され、別の1台は、車内に消火器が設置されていなかったことも分かった。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120509-00000041-jij-soci
●関越道のバス衝突：容疑者「スポット運転手」 同業者「日雇い当たり前」／群馬（毎日新聞、5月9日12時26分配信）
藤岡市の関越自動車道で７人が死亡した高速ツアーバス事故で、逮捕された運転手の河野化山（こうのかざん）容疑者（４３）＝自動車運転過失致死傷容疑＝は、バス会社から人手が足りない時に駆り出される臨時の「スポット運転手」だった。「日雇い」や「短期雇用」は道路運送法で禁止されているが、同業者らは「日雇いは当たり前」と証言。事件の背景から業界のゆがみが浮かび上がる。【喜屋武真之介、平元英治、春増翔太】＝一部地域既報
◇繁忙期と閑散期に差
「繁忙期は１万２０００円から１万５０００円の日当で臨時の運転手を雇っている」。北関東のバス会社社長は打ち明けた。
社長によると、人気の東京ディズニーリゾートツアーでも、企画した旅行会社とバス会社の粗利はバス１台につき約６万円。軽油代などを払うと、もうけは数千～１万円程度という。同業者の増加や激しい価格競争で、同社の収益は２０年前に比べて半減。「運転手を増やし、余裕を持って勤務してもらうのが一番いいのだが……」
別の北関東のバス会社は月給約２５万円の正社員約２０人を雇用する一方、１万３０００～１万５０００円でアルバイトの運転手を頼むことも。繁忙期と閑散期では利用者数に開きがあり、両社は「繁忙期のために新たに社員を雇用する余裕はない」と口をそろえる。
日雇いや短期雇用は運転手への継続的な指導や健康管理ができず、旅客の安全を脅かす可能性があるため、道路運送法に基づく「旅客自動車運送事業運輸規則」で禁止されている。しかし、国土交通省は「雇用形態などについて虚偽の情報があっても、事業者以外へ強制的な調査をすることはできないので裏付けは難しい」と監査の限界を口にする。
南関東のバス会社社長によると、日雇い運転手の多くは普段、別の仕事で生計を立てているが、中には複数の会社に登録する日雇い専門の「フリー」の運転手もいるという。「フリーの運転手が前日に何をしていたかは分からない。夜行のツアーを終えた後、昼はインバウンド（外国人向け国内ツアー）をやり、夜はまたツアーに戻る運転手もいる」と話す。
県警は河野容疑者を雇っていた千葉県印西市の「陸援隊」（針生（はりう）裕美秀（ゆみひで）社長）について、安全管理に問題がなかったかも調べる方針。別の南関東のバス会社社長は言う。「今回の事故で我々も運転手の健康チェックなどを以前より厳しくしているつもりだ。運転手の待遇改善につなげなければならない」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120509-00000091-mailo-l10
●関越道でバス事故、７人死亡～背景に規制緩和、国土交通省の責任を追及せよ（ブログ「罪団法人 汽車旅と温泉を愛する会」）
（前略）事故を起こした千葉県印西市のバス会社「陸援隊」の悪質さについてはすでにいろいろな形で報道が出ている。２００９年、この会社は道路運送法による営業認可を受けない、いわゆる「白バス」営業を行っていたほか、乗務記録の記入不備により行政処分も受けていた。また、同社に運行を委託していた旅行社「ハーヴェストホールディングス」も、運転手の勤務時間管理を怠っていたとして２００８年、国土交通省富山陸運支局の行政処分を受けている。いわば「ブラック旅行社」が「ブラックバス会社」に運行を委託して組まれたのが今回のツアーだった、というわけだ。
最近の格安ツアーバスの料金は、東京－大阪間で3,500円というケースもあるなど常軌を逸した状態になっている。全国に高速バス網が張り巡らされるようになったのは１９８０年代末期だが、このころの高速バスの運賃は安いとはいえ、まだＪＲの普通運賃程度のものだった（東京～大阪で8,000円～10,000円程度）。この頃の高速バスですら「１台当たり乗客２０～２５人が採算ライン」と言われていたことから考えると、現状の格安ツアーバスが利益を出すには運転手の人件費を当時の４０～５０％に値切るか、常に補助席まで埋め尽くす超満員運行でなければならないだろう。当ブログの見る限り、利益を出せている事業者はほとんどなかったのではないか。
当ブログと安全問題研究会は、国土交通省の責任を追及しなければならないと考える。２０００年の規制緩和がこのような事態を招いたことは今さらいうまでもない。このときの規制緩和たるや酷いもので、バスを５台持ち、責任者を置き、運転手の休憩所を設けるなどの一定要件を満たしさえすれば誰でも貸し切りバス事業に参入できるようにしたのだ。この規制緩和の後、雨後の竹の子のようにバス会社が乱立、バス業界は走らせても走らせても儲からない消耗戦に突入した。その最も悲劇的な結末が、２００７年２月に大阪・吹田市でスキー客ら２７人が死傷した「あずみ野観光バス」事故だった。
今回の事故は、２００７年の事故にもましてくっきりと、国土交通行政の犯罪性を浮き彫りにした。何よりも許し難いのは、「陸援隊」「ハーヴェストホールディングス」が両者とも過去に処分歴のあるブラック会社であったにもかかわらず、国土交通省が短期間の運行休止だけで抜本的な措置を何も講じなかったことである。この両社の処分理由は単なる事務手続きミスなどではない。「白バス」営業、乗務記録の記載不備、運転手の勤務管理の欠如という、まさに安全運転の根幹に関わる部分での処分だった。
常識的に考えれば、この時点でバス事業の許可取り消しなどの処分によって、こうした悪質業者は退出させなければならなかった。参入は誰でもでき、このような悪質な法令違反を犯してなお許可取り消しによる退出措置が下せないなら、そのような許可制度はあってもなくても同じで事実上の自由化と言っていい。（後略）
http://blog.goo.ne.jp/hitorasiku/e/c02a4537130594acaee5347b3ca878e0
この関越道での深夜バスの事故については、当ブログでも是非取り上げなければならないと思っていましたが、他にも書く事が一杯あり、ついつい後回しになってしまいました。
そしてようやく書いた記事も、長々と新聞記事の紹介が続く形になってしまいましたが、これはネット上から直ぐに消えてしまう記事を、証拠として保全しておく意味合いがあるのでご勘弁を。
この事故を起こした格安バスツアーは、旅行代理店「ハーヴェストホールディングス」が、「針生エキスプレス」など幾つかの運送会社を介して、最終的に下請けバス会社「陸援隊」に委託する形になっていた。その「陸援隊」が、これまた自営のバス運転手を個人請負の形で臨時に雇っていた。その運転手には健康診断も受けさせず、前日の点呼や運行経路の引き継ぎもなしに、帰りの夜は一人で運転して戻ってくるように指示していた・・・。
これでよくも「無理な運転させていない」（バス会社社長）とか「休憩はちゃんと取るように指示していた」（旅行代理店取締役）とか言えたものです。そして、それをろくに検証もせずに垂れ流し記事を書けたものです。そもそも、会社の看板も掲げず自前の駐車場も持たないようなバス会社に、まともな経営や労務管理・運行管理が出来る筈がありません。最初の産経などの３つの記事には、事故原因を運転手個人だけの責任にして、会社を免罪しようという意図しか感じられません。
その後、次々と「陸援隊」のブラック企業ぶりが露わになるにつれて、今度は「陸援隊」だけをスケープゴートに仕立て上げるような記事が目につくようになります。「陸援隊」と検索すればその手の記事が一杯ヒットするのに、「ハーヴェストホールディングス」と検索してもそれに見合う記事が殆どヒットしません。そして当の「ハーヴェスト」はと言えば、会社のＨＰに僅か数行の謝罪告知を出しただけで、今も格安バスツアーの宣伝に勤しんでいます。
会社の名義だけ借りて掛け持ちで仕事をする日雇い運転手の存在や、「深夜でも６７０キロまで一人で走行させても構わない」とする今のザルのような運転規制を問題視する記事も、この後ようやく出始めましたが、今頃になって何を言っているのかと思いますね。
ドライバーの名義貸しや掛け持ち・個人請負の横行については、バスだけでなくトラックも含めて、運輸業界では昔から常態化してきました。それを規制する法律は一応あっても、実際は全然機能しなかった。そして６７０キロの走行上限規制についても、歯止めではなく、逆に「ここまで運転させても構わない」という形で、寧ろ業者の免罪符として悪用されてきたのではなかったか。
その意味では、最後に紹介した「罪団法人～」ブログでも主張されているように、規制緩和を主導した国の責任は大きいと思います。それに対して、規制緩和論者などが「規制緩和が悪ではなく運用が間違っていたのだ」という反論をよくされますが、それは間違いです。そもそも、乗客の安全や労働者の健康管理の為に規制がされていたのが、それよりも儲け優先とばかりに、規制が取り払われたのです。そんな精神で行われた規制緩和の後に、若し幾許かの規制が残ったとしても、そんな骨抜きにされた規制なぞ、もはや「儲け優先」の本音を覆い隠す「アリバイ工作」にしか過ぎません。
しかも、こんな「アリバイ工作」の構図って、何もバスのドライバーだけに限られるものではないでしょう。
福知山線事故の引き金となったＪＲ西日本の悪名高い「日勤教育」もそうですが、その他にも、マンションの耐震偽装や牛肉の産地偽装、二重派遣や偽装請負を生み出した派遣労働法の相次ぐ改悪、形ばかりの安全審査で原発推進に邁進してきた国の姿勢、保育所認定基準の緩和で生み出された条件劣悪な認証保育所や無認可保育所、運賃規制緩和で乱立する低賃金・過労運転の格安タクシー会社・・・。これらも、その根っこにあるのが「人命・人権より金儲け」の思想でしょうが。
そんな「人命・人権より金儲け」思想で経営される「陸援隊」のようなブラック企業が淘汰されるのは当然です。その為に走行規制の見直しが行われるのも当然です。しかし、それだけで済む問題ではありません。
そんな「人命・人権より金儲け」思想やブラック企業をはびこらせ甘やかしてきた国の責任も、同様に問われるべきです。「陸援隊」を叩きながら、格安航空会社「ピーチ」の就航や牛丼の安売り競争を手放しで礼賛するマスコミの姿勢も、同様に問われるべきです。そして「人命・人権より金儲け」よりも「金儲けより人命・人権」の政治・経済・社会に変えていく事が重要です。
その際に気を付けなければならないのは、「金儲けも人命・人権もどちらも大事」ではなく、あくまでも「金儲けより人命・人権」だと言う事です。「どちらも大事」というだけなら、福知山線事故を起こした当時のＪＲ西日本も言っていました。ところがＪＲ西は、「どちらも大事」と表向きは言いながら、実際は安全よりも稼ぐ事を優先していました。だから、あんな事故を起こしたのです。
そもそも何の為、誰の為の金儲けなのか。利用者（消費者）や労働者の生活向上の為でしょう。その社会貢献の結果として、企業が適正利潤を受け取るのです。社会貢献に結びつかない私利私欲だけの金儲けなぞ、百害あって一利なし。だから、「どちらも大事」ではなく、あくまでも「金儲けより人命・人権」なのです。
そして「合法」を免罪符にさせない事です。先の６７０キロ上限規制も、逆に「６７０キロまで目一杯運転させても良いのだ」と、深夜運転を助長させる方向に働いてきました。そんな「法の悪用」を許してはならず、寧ろ悪用させない闘いをする中で、法改正を目指さなければならないのです。
私が以前の勤務先で、業務発注者の大手スーパーが必要備品のドーリー発注すらケチって、ドーリーを全然発注せずにカゴ車で商品を搬入させてきた為に、下請け会社のバイトが、重たい商品をカゴ車から高さの違うドーリーに積み替えさせられる事が続きました。何の説明もなしに、何の安全教育もなしに。
それでは余りにも危険だし、第一余りにも無責任だという事で、下請けバイトだった私が、一人で個人加盟の労働組合に入って、下請け会社の責任でスーパーにドーリーを発注させるように、組合で団体交渉を持ちました。
その時に一体会社は何と言ったか。「どこが違法なのか」と居直った上に、「金儲けも人命・人権もどちらも大事だ」「君も人権ばかり主張せずに、会社の立場もわきまえてくれ」と言いました。
その時に、若し私が上記の姿勢を最初から確立出来ていたら、その場の交渉ももっと優位に進める事が出来ていたのです。そこが曖昧だったために、会社の反論に対して、その場で有効な切り返しが出来ずに、不充分な数のドーリー発注と「無理しなくても良い」という言質引き出しだけに止まってしまったのです。確かに、何もしないよりは遥かにマシでしたが、上記の姿勢を最初から貫徹していたら、もっと押していく事が出来たと思います。（記事冒頭の真ん中の写真がそうです、詳しくは「１１.２４団交報告」を参照）
こういう背景があるので、この関越道のバスの事故も、とても他人事には思えませんでした。明日は我が身かも知れないのですから。
