(1)今年４月から開始した高校授業料無償化（tuition fee of high school without compensation）で、
朝鮮学校の取り扱いが決定した。教育内容を問わず、授業時間、校舎面積などの「外形的要素」で個
別に判断して、無償化対象とすることになった。専修学校高等課程相当の外形的設置基準を目安とす
る。
教育内容は、北朝鮮支配下（または崇拝）にある朝鮮学校としては、日本の高等学校カリキュラム相
当と比較対比しようもない。授業時間、校舎面積などの「外形的要素」は基準のひとつとなるが、生徒数
の規模の違いもあり、必ずしも比較構成要件とはなりにくい。
①授業時間（１日、年間単位）は、教育効果の精度をはかる基本要素（base）となり、②あとは構成す
る生徒の「年令構成（１６～１８才）」が日本の高等学校生徒相当であれば問題はない。
北朝鮮とは国交もなく、ら致問題、威圧的軍事行動と両国を取り巻く環境には取り除かなければなら
ない重要問題もあり、反目だけではなく、日本国内における朝鮮関連教育機関に学ぶ生徒に対する教
育経費支援も、日本の教育機関生徒に相当するレベルで配慮することで両国の諸問題の解決に向け
ての発信源、発信力、手がかりとして環境整備し、政策として情報開示することがあっていい。
教育経費支援が適正に活用される支援確認方法や組織の実態（授業時間、構成員、教育・施設内容）
についても、今後の変化も含めて追跡調査も必要だ。
政治思想（反日）が教育に取り入れられているとの指摘、北朝鮮自らが犯罪として認めた日本人ら致
問題の対応から同無償化が見送られてきたが、その解決のためにも国内朝鮮関係者への教育経費支
援は、政治とは一線を画した北朝鮮への日本の良心的なアピールとなることを期待する。
(2)２０２７年に東京～名古屋を４０分で結ぶリニア中央新幹線（linear central express）のルートが決
定した。南アルプスにトンネルを掘り直線コースとする。速さが売りものだけに当然の決定だが、費用対
効果も最もすぐれたコースだそうだ。
リニア建設費は最終的な目的地の東京～大阪間（２０４５年開業予定）９兆円規模で、JR東海の全額
負担で行われる。このため全線開業時のJR東海の債務は５兆円程度と予測されている。
問題は、利用料、運賃設定、輸送定員、輸送回数（ダイヤ）による経営効率化だ。これから２０年後の
世界、国内の生活、交通事情がどう変化しているのかにもよるが、そんなに「急いで」移動する需要が
相当数見込めるのかだ。
移動時間だけを見れば、利用価値、付加価値は大きい。安全性も日本の鉄道技術の高さを見れば問
題はないだろう。
そこで、利用料金の設定と輸送規模が大きく影響してくる。当然スピードで競合する航空産業との競争
になるが、リニア建設費、維持費の回収をどれだけのスパンで考えて、他の交通手段と競合できる利用
料金、輸送規模を設定できるのか。
今の時点での発表によると、現在新幹線に「千円」プラスの利用料金設定見込みで、あとは輸送定員、
輸送回数（ダイヤ）によるリニア需要に的確に適応できるシステムになり得るかだ。
特別のことがない限り、平常生活形態では多くの人が東京～名古屋１時間３０分で十分だが。こちら
の利用料金の相乗効果（費用対効果）見直し（減額）はどうか。
現在のリニア構想に定員、運行時刻（ダイヤ）が需要に見合うものであれば、これは夢のリニアだ。航
空産業を含めた交通環境、形態の大改革のグランドデザイン化と債務（途中駅の自治体負担）解消問題
にも、計画的な展望が求められる。
それと、環境適応型として海外での鉄道導入の計画が進んでいて、リニア技術は広大な国土の海外
需要価値、技術輸出効果も大きい。
朝鮮学校の取り扱いが決定した。教育内容を問わず、授業時間、校舎面積などの「外形的要素」で個
別に判断して、無償化対象とすることになった。専修学校高等課程相当の外形的設置基準を目安とす
る。
教育内容は、北朝鮮支配下（または崇拝）にある朝鮮学校としては、日本の高等学校カリキュラム相
当と比較対比しようもない。授業時間、校舎面積などの「外形的要素」は基準のひとつとなるが、生徒数
の規模の違いもあり、必ずしも比較構成要件とはなりにくい。
①授業時間（１日、年間単位）は、教育効果の精度をはかる基本要素（base）となり、②あとは構成す
る生徒の「年令構成（１６～１８才）」が日本の高等学校生徒相当であれば問題はない。
北朝鮮とは国交もなく、ら致問題、威圧的軍事行動と両国を取り巻く環境には取り除かなければなら
ない重要問題もあり、反目だけではなく、日本国内における朝鮮関連教育機関に学ぶ生徒に対する教
育経費支援も、日本の教育機関生徒に相当するレベルで配慮することで両国の諸問題の解決に向け
ての発信源、発信力、手がかりとして環境整備し、政策として情報開示することがあっていい。
教育経費支援が適正に活用される支援確認方法や組織の実態（授業時間、構成員、教育・施設内容）
についても、今後の変化も含めて追跡調査も必要だ。
政治思想（反日）が教育に取り入れられているとの指摘、北朝鮮自らが犯罪として認めた日本人ら致
問題の対応から同無償化が見送られてきたが、その解決のためにも国内朝鮮関係者への教育経費支
援は、政治とは一線を画した北朝鮮への日本の良心的なアピールとなることを期待する。
(2)２０２７年に東京～名古屋を４０分で結ぶリニア中央新幹線（linear central express）のルートが決
定した。南アルプスにトンネルを掘り直線コースとする。速さが売りものだけに当然の決定だが、費用対
効果も最もすぐれたコースだそうだ。
リニア建設費は最終的な目的地の東京～大阪間（２０４５年開業予定）９兆円規模で、JR東海の全額
負担で行われる。このため全線開業時のJR東海の債務は５兆円程度と予測されている。
問題は、利用料、運賃設定、輸送定員、輸送回数（ダイヤ）による経営効率化だ。これから２０年後の
世界、国内の生活、交通事情がどう変化しているのかにもよるが、そんなに「急いで」移動する需要が
相当数見込めるのかだ。
移動時間だけを見れば、利用価値、付加価値は大きい。安全性も日本の鉄道技術の高さを見れば問
題はないだろう。
そこで、利用料金の設定と輸送規模が大きく影響してくる。当然スピードで競合する航空産業との競争
になるが、リニア建設費、維持費の回収をどれだけのスパンで考えて、他の交通手段と競合できる利用
料金、輸送規模を設定できるのか。
今の時点での発表によると、現在新幹線に「千円」プラスの利用料金設定見込みで、あとは輸送定員、
輸送回数（ダイヤ）によるリニア需要に的確に適応できるシステムになり得るかだ。
特別のことがない限り、平常生活形態では多くの人が東京～名古屋１時間３０分で十分だが。こちら
の利用料金の相乗効果（費用対効果）見直し（減額）はどうか。
現在のリニア構想に定員、運行時刻（ダイヤ）が需要に見合うものであれば、これは夢のリニアだ。航
空産業を含めた交通環境、形態の大改革のグランドデザイン化と債務（途中駅の自治体負担）解消問題
にも、計画的な展望が求められる。
それと、環境適応型として海外での鉄道導入の計画が進んでいて、リニア技術は広大な国土の海外
需要価値、技術輸出効果も大きい。
