リニア中央新幹線の中間駅問題

２０２５年にＪＲ東海が東京－名古屋間で開業を目指す中央新幹線で、
中間駅は“１県１駅”が望ましいという方針を明らかにされた。
予定では東京を出て神奈川、山梨、長野、岐阜を通過して愛知に至る。
ＪＲ東海では駅の設置に関しては地元自治体に負担を求める方針で、
財政の厳しい地方自治体との間でもめそうな気もする。

現在は東京－名古屋間で計画されている中央新幹線だが、
これは部分開業で最終的には東京－大阪間を結ぶことになる。
しかし折角マグレブ方式を導入するのであれば、
速達性を重要視しなければ意味がない。
東京－名古屋間の所要時間が東海道新幹線とそれほど変わらないのであれば、
利用者は東海道新幹線の方を選ぶだろうし、
折角巨費を投じても同じＪＲ東海で東海道新幹線と中央新幹線で利用客の奪い合いをしたのでは売上げは伸びない。
中央新幹線の建設コストが無駄になる。
超伝導磁気浮上式では500km/hでの営業運転が可能であるが、
東京－名古屋間を大回りする中央新幹線では速達速度にそれほど差を出せるとは言い難い。
東海道新幹線「のぞみ」と明らかな差がなければ意味がない。
今は「のぞみ１号」で東京－名古屋間が１時間３６分である。
少なくても１時間を切るような早さでなければならない。
そのためには開業当時の東海道新幹線のように、
最初から２系統で各駅停車の「こだま」と主要駅しか停まらない「ひかり」のような、
きちんとして利用客の棲み分けをするべきである。
勿論愛称名は別に定めるとして、東京から名古屋までノンストップで、
出来れば４０分台で到着するような優等列車を設定しなければならないと思う。
そして将来、東京－大阪間で延伸開業した場合には、
１時間を切るような優等列車のダイヤを設定するべきだ。
そうすれば十分に航空機に対抗しうる存在になる。
航空機の利用客を取り込むことで、初めてその存在価値が認められるものだ。
東海道新幹線が通らない地域の利用者を取り込むことも必要だが、
首都圏と中京圏、さらには近畿圏との大動脈として名実ともに認められるためには、
何よりも速達性を最重要課題とするべきである。

「１県１駅」を正式表明＝中央リニア、地元調整難航も－ＪＲ東海(時事通信) - goo ニュース