充電制御システム

燃費向上に有効な充電制御システムは、今後ほとんどの車に搭載されそうだ。
システムについて、古河電池のホームページに、下記のような簡潔な解説があった。
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充電制御システム搭載車とは、加速時やアイドリング時にはエンジン負担を軽減（燃費改善）させる為、発電電圧を下げオルタネータの電圧が低くなった分をバッテリーから供給し、減速時やアクセルオフ時（ガソリン消費:小）にオルタネータの発電電圧を上げバッテリーを充電する事により、燃費と排出ガスを低減させるシステムです。現在、多くのクルマで採用されているこのシステムには、頻繁な充放電に対する耐久性の高さが求められます。
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この解説によれば、充電制御システムは、バッテリーへの充電量をコントロールする手段として、オルタネーターからの電圧を上下させる方法をとっている。
電流は、電圧の高いほうから低いほうへと流れ、同じ高さなら流れない。
オルタネータの電圧がバッテリーよりも高ければ、電装品の電力も、バッテリー充電も、オルタネーターから供給される。
オルタネータの電圧をメインバッテリーの出力電圧と同じレベルまで下げれば、両者は拮抗する。
もっと下げてメインバッテリーの電圧のほうが高くなれば、今度は逆にメインバッテリーからの放電が始まることになる。
オルタネーターは回転していても、電流が流れなければ発電はされず、オルタネーターのトルクが下がって、エンジンへの負荷が減少するということらしい。

加速や減速ごとに電圧を上下させる（そのたびに充放電が繰り返される）だけでなく、バッテリーへの電流量の収支を管理して、必要以上に充電させないようにもしているようだ。
電流の収支を検出して管理するために、メインバッテリーにはクランプメーターみたいなのが付けられている。
この検出装置は、トヨタ・日産はマイナス端子に、スズキ・ホンダはプラス端子につけられているらしい。

サブバッテリーに電気を引くケーブルを、検出装置を通さずに、直接メインバッテリー端子に繋いでしまうと、電流の「支出」が見落とされてしまうという問題が起きる。
検出装置を通してサブバッテリーに電気を送れば、流出する電流が把握されるのだから、後で補充されることになりそうな気がする。
しかし、その場合は従来の定電圧充電と比べて、供給量が増えるのか減るのか。それとも、生かさず殺さずの充電になるのか・・・
難しくて分からない。


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