昨日は、かねもと衆院候補との街頭宣伝。私は、県議会での老朽原発60年運転の議論を紹介しながら、ふるい原発を日本で初めて、しかも3基も稼働させようとする関西電力のもうけ最優先の姿勢では、つぎの原発大事故は福井、となりかねない、と指摘。県政、県議会はノー、と言うべきと訴えました。そして、危険な原発推進のスガ政権をやめさせ、原発ゼロ基本法実現する野党連合政権を！とよびかけました。
午前、午後と共産党の会議がつづきました。
原発問題や、13日におこなわれた日本共産党京都府委員会主催の新幹線学習会の内容、今後の福井県内での運動の方向などについて報告しました。
今日の福井新聞論説は、「関西が一体となった機運の盛り上がりが見られないことも問題だ。」と書いていますが、それだけ課題、問題点が多いし、コロナを通じて従来の新幹線歓迎論ではなくなっている社会変化もあるでしょう。
福井県にとってはさらなる巨額財政負担、県民一人あたりトータルでは30数万円もの負担に膨らむ新幹線が本当に必要なのか、の根本問題が今こそ問われるべきです。
■福井新聞より
【論説】北陸新幹線敦賀－新大阪の２０２３年春着工に向けた議論が、与党の整備委員会で始まった。２月の初会合では、京都府内の環境影響評価（アセスメント）の遅れ、関西の機運醸成など財源以外の課題が明らかになった。認可に必要な着工５条件を２２年末までにそろえられるか、多くの課題が突きつけられている。
整備委が当面の課題とみているのが、環境アセス手続きの着実な実行だ。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２１年夏の現地調査終了を予定しているが、京都府南丹市の一部住民が昨年、集落内での環境アセス見合わせを求めることを決議。環境への影響など納得できる回答が得られるまで、調査を認めないとしたため、今夏終了できるか不透明になっている。
関西が一体となった機運の盛り上がりが見られないことも問題だ。整備委の高木毅委員長は初会合で「北陸３県と比べて、関西の機運は十分でない。早くつなげるという思いを持っていただかなければ」と総括。広く理解を得るには時間が必要であり、計画的な取り組みが必要になる。
金沢－敦賀の開業遅れで露呈した鉄道・運輸機構、国土交通省鉄道局の執行能力不足も課題といえる。整備委メンバーの滝波宏文参院議員は、国費の確保には鉄道・運輸機構などの執行能力の強化が不可欠との見方を示しており、金沢－敦賀の工事や環境アセスが計画通り進むかどうかが物差しになりそうだ。
京都以西で検討されている深さ４０メートルを超える「大深度地下」トンネルの建設など技術的な課題に加え、京都、新大阪駅周辺でトンネル掘削する場合に過去最大規模となる残土の処理もあり、課題は多岐にわたる。
ただ、環境アセスについては「クリティカル（危機的）に遅れているという認識ではない」（鉄道局）状況。万一、現地調査の終了がずれ込んだ場合も、調査後の手続きの進め方で、ある程度の遅れは取り戻すことが可能とみられる。
関西の機運醸成には「２５年に開かれる大阪・関西万博を活用すべきだ」（滝波氏）との提案がある。同じ時期に関西で国家的なイベントが開催される好機を生かして、京都、大阪の発展には北陸とつながる新幹線が必要だとの盛り上がりを生み出したい。
課題は山積みで残された時間も多くはないが、明るい材料もある。自民党北陸新幹線整備プロジェクトチームで積み上げた議論を引き継ぎ、さらに深めていく整備委には、２３年春着工をぜひ実現させてほしい。
午前、午後と共産党の会議がつづきました。
原発問題や、13日におこなわれた日本共産党京都府委員会主催の新幹線学習会の内容、今後の福井県内での運動の方向などについて報告しました。
今日の福井新聞論説は、「関西が一体となった機運の盛り上がりが見られないことも問題だ。」と書いていますが、それだけ課題、問題点が多いし、コロナを通じて従来の新幹線歓迎論ではなくなっている社会変化もあるでしょう。
福井県にとってはさらなる巨額財政負担、県民一人あたりトータルでは30数万円もの負担に膨らむ新幹線が本当に必要なのか、の根本問題が今こそ問われるべきです。
■福井新聞より
【論説】北陸新幹線敦賀－新大阪の２０２３年春着工に向けた議論が、与党の整備委員会で始まった。２月の初会合では、京都府内の環境影響評価（アセスメント）の遅れ、関西の機運醸成など財源以外の課題が明らかになった。認可に必要な着工５条件を２２年末までにそろえられるか、多くの課題が突きつけられている。
整備委が当面の課題とみているのが、環境アセス手続きの着実な実行だ。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２１年夏の現地調査終了を予定しているが、京都府南丹市の一部住民が昨年、集落内での環境アセス見合わせを求めることを決議。環境への影響など納得できる回答が得られるまで、調査を認めないとしたため、今夏終了できるか不透明になっている。
関西が一体となった機運の盛り上がりが見られないことも問題だ。整備委の高木毅委員長は初会合で「北陸３県と比べて、関西の機運は十分でない。早くつなげるという思いを持っていただかなければ」と総括。広く理解を得るには時間が必要であり、計画的な取り組みが必要になる。
金沢－敦賀の開業遅れで露呈した鉄道・運輸機構、国土交通省鉄道局の執行能力不足も課題といえる。整備委メンバーの滝波宏文参院議員は、国費の確保には鉄道・運輸機構などの執行能力の強化が不可欠との見方を示しており、金沢－敦賀の工事や環境アセスが計画通り進むかどうかが物差しになりそうだ。
京都以西で検討されている深さ４０メートルを超える「大深度地下」トンネルの建設など技術的な課題に加え、京都、新大阪駅周辺でトンネル掘削する場合に過去最大規模となる残土の処理もあり、課題は多岐にわたる。
ただ、環境アセスについては「クリティカル（危機的）に遅れているという認識ではない」（鉄道局）状況。万一、現地調査の終了がずれ込んだ場合も、調査後の手続きの進め方で、ある程度の遅れは取り戻すことが可能とみられる。
関西の機運醸成には「２５年に開かれる大阪・関西万博を活用すべきだ」（滝波氏）との提案がある。同じ時期に関西で国家的なイベントが開催される好機を生かして、京都、大阪の発展には北陸とつながる新幹線が必要だとの盛り上がりを生み出したい。
課題は山積みで残された時間も多くはないが、明るい材料もある。自民党北陸新幹線整備プロジェクトチームで積み上げた議論を引き継ぎ、さらに深めていく整備委には、２３年春着工をぜひ実現させてほしい。