昨年の梅雨の時期に引き続き、現在の西鉄香椎駅前の様子。
今のところバス乗り場と折り返し場にはまだ大きな変化はない（バス停の行先表示の「2 青柳四角、JR古賀駅」もまだ残っていた）が、周辺の風景も含め、近いうちに一気に変わってしまいそうな空気が溢れている。
「西鉄香椎」駅の両隣りの駅は「香椎花園前」「香椎宮前」と、いずれも「香椎」が付いており、西鉄貝塚線の全10駅のうちの3駅、実に3割の駅に「香椎」の文字が入っている。
そういう意味では、西鉄貝塚線は、全16駅のうち2駅に「香椎」が入っているJR香椎線よりも、「香椎率」は高い（新宮から先の廃止により分母が減少したため、「香椎率」はさらに高まった）。
最近の報道によれば、現在は貝塚駅での乗り換えが必要な、西鉄貝塚線と福岡市地下鉄箱崎線の直通運転について、
・福岡市は議会交通特別委員会で、相互乗り入れする際の車両整備費を約50億円とする概算を示した。
・実現可能性がある直通運転のモデルとして、西鉄の三苫から地下鉄の中洲川端、天神までの2案を設定。
・車両数をこれまで検討してきた6両から、初期投資が圧縮でき採算性が見込めるなどの理由から３両に減らした。
・今後、新宮までの延伸も視野に西鉄とも協議したい。
とのこと。
ずいぶん前に、「箱崎線と宮地岳線（当時の名称。現在は貝塚線）を直通運行する」という発想ではなく、「（市営地下鉄としての）箱崎線は廃止して、西鉄電車を中洲川端まで延長する」という発想に転換したほうがよいのでは？という趣旨のことを書いたことがある（（1）、（2）、（3））のだが、少しだけではあるがそういう流れに傾きつつもあるようだ。
ただ、現在の貝塚線の車両がそのまま箱崎線を中洲川端まで走ればよりコストも削減できるのでは？と考えていたのだが、それは難しいらしい（鉄道についても車両のことは全くわからないので、詳しい理由はわかりません）。
そして、例えば、中洲川端駅からアクロス福岡のあたりまで「動く歩道」を作って天神地区への利便性を高めるなどして（沿道の店舗から反発が出るかな？）、貝塚線の競争力が高まれば、アイランドシティや香椎浜地区から「千早駅」へのバス路線の拡充も期待できるなど、いろんなメリットはあるのでは…などと、妄想は尽きないのだが、妄想のまま終わってしまう可能性も多分にありそうだ…。
今のところバス乗り場と折り返し場にはまだ大きな変化はない（バス停の行先表示の「2 青柳四角、JR古賀駅」もまだ残っていた）が、周辺の風景も含め、近いうちに一気に変わってしまいそうな空気が溢れている。
「西鉄香椎」駅の両隣りの駅は「香椎花園前」「香椎宮前」と、いずれも「香椎」が付いており、西鉄貝塚線の全10駅のうちの3駅、実に3割の駅に「香椎」の文字が入っている。
そういう意味では、西鉄貝塚線は、全16駅のうち2駅に「香椎」が入っているJR香椎線よりも、「香椎率」は高い（新宮から先の廃止により分母が減少したため、「香椎率」はさらに高まった）。
最近の報道によれば、現在は貝塚駅での乗り換えが必要な、西鉄貝塚線と福岡市地下鉄箱崎線の直通運転について、
・福岡市は議会交通特別委員会で、相互乗り入れする際の車両整備費を約50億円とする概算を示した。
・実現可能性がある直通運転のモデルとして、西鉄の三苫から地下鉄の中洲川端、天神までの2案を設定。
・車両数をこれまで検討してきた6両から、初期投資が圧縮でき採算性が見込めるなどの理由から３両に減らした。
・今後、新宮までの延伸も視野に西鉄とも協議したい。
とのこと。
ずいぶん前に、「箱崎線と宮地岳線（当時の名称。現在は貝塚線）を直通運行する」という発想ではなく、「（市営地下鉄としての）箱崎線は廃止して、西鉄電車を中洲川端まで延長する」という発想に転換したほうがよいのでは？という趣旨のことを書いたことがある（（1）、（2）、（3））のだが、少しだけではあるがそういう流れに傾きつつもあるようだ。
ただ、現在の貝塚線の車両がそのまま箱崎線を中洲川端まで走ればよりコストも削減できるのでは？と考えていたのだが、それは難しいらしい（鉄道についても車両のことは全くわからないので、詳しい理由はわかりません）。
そして、例えば、中洲川端駅からアクロス福岡のあたりまで「動く歩道」を作って天神地区への利便性を高めるなどして（沿道の店舗から反発が出るかな？）、貝塚線の競争力が高まれば、アイランドシティや香椎浜地区から「千早駅」へのバス路線の拡充も期待できるなど、いろんなメリットはあるのでは…などと、妄想は尽きないのだが、妄想のまま終わってしまう可能性も多分にありそうだ…。
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>そのあおりで数十年前私の卒業した幼稚園が立ち退きを迫られ、現在の園児が卒園したら廃園になるそうです。
らしいですね。
新聞記事で見た気がします。
都市高速からほぼ毎日見ていますが、風景も大きく変わるのかもしれませんね。
>現在は白紙に戻されましたが、アイランドシティー迄の鉄道は西鉄香椎～香椎花園で分岐させる計画になっていました。
宮地岳線を全線廃止にしなかったのはこのあたりのことも絡んでいると言われていましたね。
白紙にはなっているものの、人工島内には一応軌道敷と駅の用地は確保されています（外見からはほとんど目立ちませんけど）。
現在は白紙に戻されましたが、アイランドシティー迄の鉄道は西鉄香椎～香椎花園で分岐させる計画になっていました。
西鉄香椎～香椎花園間、三苫～新宮間の新駅は私も考えたことがあります。
でも、「構想」や「将来像」に盛り込まれることはあっても、実際にできるかというのは微妙なところなのかもしれませんね。
福岡女子大もいま過渡期にあるようなので、もし、建て替えなどが行われるのなら（←そのような計画があるのかは知りませんが）、周辺の東市民センターなどと一体に新たに駅も整備したら面白そうですけどね。その場合、香椎花園の南側1/4くらいは、戸建住宅ゾーンにするとか…。
…妄想だけは膨らみます。
（誤）両線の直通運転以外だけでは利用客の大幅な増加は見込めません。
（正）両線の直通運転だけでは利用客の大幅な増加は見込めません。
大変失礼致しました。
貝塚線と地下鉄箱崎線の現在の状況はあまりに無策過ぎて笑ってしまうくらいです…。笑ってる場合では全然ないのですが。
両線の直通運転以外だけでは利用客の大幅な増加は見込めません。
しかし、増やす策は幾つかあるはずでして、一つは福岡女子大学の学生をターゲットとして西鉄香椎－香椎花園前間に女子大前駅を新設する、といった事が考えられます。
（現状は、女子大の学生は都市高経由の西鉄バス26A系統の寡占状態）
他にも、三苫－新宮間に新駅設置（付近が新しい住宅団地）なども検討に値すると思います。
当事者さん、見てますか？（笑）
>西鉄貝塚線と箱崎線の未来を考える上で、soramameさんの提案「（市営地下鉄としての）箱崎線は廃止して、西鉄電車を中洲川端まで延長する」という発想に転換したほうがよいのでは？」に全面的に賛成です。
ありがとうございます。
思いついたとき、個人的にはかなり良い案だと思ったのですが（笑）、そういった論議が起こる訳でもなく、この問題については半ば「放置」の状態が続いていたため、“そんなもんなのかなぁ”と考えていました。
そんな中、ご賛同をいただき嬉しい限りです。
この案が回り回って当事者に伝わる…なんてことを夢に見ながら日々を過ごしたいと思います（笑）。
西鉄貝塚線と箱崎線の未来を考える上で、soramameさんの提案「（市営地下鉄としての）箱崎線は廃止して、西鉄電車を中洲川端まで延長する」という発想に転換したほうがよいのでは？」に全面的に賛成です。
具体的には、地下鉄箱崎線は福岡市が第三種鉄道事業者（鉄道設備の保持のみの事業者）になり、西鉄が第二種鉄道事業者（車両の調達を含め、列車の運行等の実業部門担当）をになることを提案します。
こうすることで、西鉄と地下鉄が単に直通運転した場合に西鉄が不利だと考えている貝塚-中洲川端（天神）間の運賃収入の問題がほぼ解決できます。
さらに、全区間西鉄が営業することで、対ＪＲに対して積極的な施策（スピードアップや増発、快適な乗り心地の車両の導入など）を行いやすくなります。
まぁ、soramameさんも書いてますが、吉田市長の下では、こうした思い切った施策は期待できないでしょうね…。
とにかく、バスに偏重してしまっている福岡市の東部の交通を少しでも鉄道へシフトさせるためにも、福岡市と西鉄が本気で取り組むべきです。
>現在西鉄が貝塚線で使用している600形は相当古い車両で、多くが1962年～1965年製造というものばかり。西鉄としても、さすがに代替車両の検討をせざるを得なくなっているようなので、この時期を逃すと、半ば永久的に直通運転は不可能になってしまいかねません。
>ここは、福岡市が大局的観点に立って行動すべきと思っています。
この厳しい財政状況の中、市の施策の優先順位的にはなかなか厳しいものがあるのかもしれませんね。
でも、「厳しい」と思われていてもいきなり動きだしたりするので、なんとも言えない面もありますが。
市長選やアイランドシティを今後どうするかなど、いろんな問題も絡んできそうですけどね。
一刻も早く貝塚線と地下鉄箱崎線の直通運転が実現してほしいと思っているので、
つい細かい事までいろいろと考えてしまいます…。
現在西鉄が貝塚線で使用している600形は相当古い車両で、多くが1962年～1965年製造というものばかり。西鉄としても、さすがに代替車両の検討をせざるを得なくなっているようなので、この時期を逃すと、半ば永久的に直通運転は不可能になってしまいかねません。
ここは、福岡市が大局的観点に立って行動すべきと思っています。
コメントありがとうございます。
試算していただいてありがとうございます。
私自身、鉄道のことにそこまで詳しくなく、車両のこととなると全くちんぷんかんぷんなため、適切な返答というか気の利いたコメントができず申し訳ありません。
ただ、多くのこのブログを見ている皆さんにはきっとわかっていただいていると思います！
今後とも、よろしくお願いします。
ひろしさんのコメントの中に、「車両整備費約50億円と市は言いますが、実際には倍以上の費用が必要なはずです。」とありますが、車両整備費約50億円は私は妥当な計算だと思います。
ざっくりではありますが、計算してみます。
地下鉄箱崎線営業キロ4.7kmと西鉄貝塚線の営業キロ11.0km全線で直通運転するとなると、総営業キロは15.7kmとなります。
そして、15.7km全線で8分間隔運転を想定する場合は、営業キロ数と同数編成必要となりますので、所要15.7編成となり、全般検査用の予備編成１編成を加算してトータルで16.7編成揃えることになります。「16.7編成」は机上の計算上の数字ですから、これを17編成と解釈すれば、1編成3両ですから、
3×17＝51
ですので、必要な両数は51両となります。
そして、1両あたりの建造費が約1億円ですので、トータルで51億円が必要、ということになります。
ゆえに、車両の整備費を約50億円とする市の計算は妥当だと思います。
それから青葉台神宮駅さんが御指摘の貝塚線の路盤についてですが、一番問題になるのが名島橋の強度ですが、過去の福岡市の調査で問題はないとされましたので、貝塚線の路盤の改良だけでOKのはずです。
ちなみに、西鉄600形車両の自重は1両あたり33.8トン、地下鉄の1000系が車両は1両あたりで34トン～40トンです。
さらに、西鉄貝塚線の名島駅・千早駅・香椎宮前駅・西鉄香椎駅の４駅は、ホームの基本寸法を地下鉄規格で造られました。直通運転を行っていない現在は、西鉄の車両とホームの間に隙間が空くのを避けるため、厚さ約50mmのプレートをホームに取り付けて営業していますが、
このプレートは簡単に取り外せますので、この４駅に関してはホーム改良工事も全く必要ありません。
>それらを考えると、都市高502様のおっしゃるとおり、当該事業に関してはやる気がないようにも見えるし、事業自体の必要性にも疑問を感じます。
>それに、乗り換えに不便を感じる人は確かに少数派のようですし、私も乗り継ぎにこれといった不便は感じません。
たしかにそれが本質なのかもしれませんね。
本当に必要だったら最初からやってる訳ですからね。
この先も、こんな感じで時間だけが経過していくというのが現実のような気もします。
青葉台神宮駅さん、はじめまして。
コメントありがとうございます。
線路幅が一緒というのはどこかで聞いたことがありました。
でも乗り入れのためには、それ以外にもいろんな問題をクリアする必要がある訳ですね。
投資額に見合う効果が得られるかというのが最大のポイントなのでしょうが、長年実現に踏み切れていないということは事実上「投資額に見合う効果は得られない」と既に判断されているということなのかもしれませんね。
>バスの～香椎花園行きは、～チューリップのイラスト入りの物
懐かしいですね。
LEDでもチューリップくらいなら表示できるかもしれませんね。
>バスブログなのに鉄な話ばかりですみません。
いえいえ、書いている本人は特に「バスブログ」という意識はなく、たまたまバスの話題が多くなったという認識なので（笑）、どんなコメントでも結構です。
今後ともよろしくお願いします。
戦時中に五社合併で西鉄が出来て香椎線も当初は西鉄糟屋線でした。その後香椎線は国有化。初めから軌間が違っていたのです。バスブログなのに鉄な話ばかりですみません。
ただ、現在貝塚線で使われている車両はすべて、天神大牟田線からの転籍に合わせて地下鉄の規格にあうよう、「西武鉄道および東京急行電鉄の中古台車に履き替えた上で転用されている」のだそうです。
（初めから地下鉄の規格と同一ではなかったということ）
大変失礼いたしました。
なお、車体の幅はやはり若干違っていました。
「電車の先頭には〈花園前〉と表示してあり、赤い行き先表示板に白抜き文字でした。」
ちなみにバスの系統番号表示は、行き先と番号の幕が独立していた時代には、香椎花園行きは、ほかの23番と別に専用のチューリップのイラスト入りの物でした。茎の両側に2と3が書かれていました。番号と行き先が一枚に表示されるようになっても、小さなチューリップのイラストが入ってるものもありました。今のLED表示になるとなぜか、片仮名書きの〈かしいかえん〉になっちゃいましたね。
貝塚駅の造りですが、西鉄・地下鉄の共同駅を建てた当初から、将来の相互乗り入れが可能な設計になってます。地下鉄側の線路をそのまま延長すると、駅舎さらに西鉄側の線路の外側を通ってホームの先で接続できるようになっています。2号線(箱崎線）建設時から相互乗り入れの話はあったのですが、西鉄が多額の改修費を嫌がって、実現しないままになっています。ただ、将来の乗り入れは可能なように貝塚駅の設計はされています。線路幅や電圧は一緒ですが地下鉄の車両重量に耐えうる路盤になっていないから改修費がかさむような説明が、当時された記憶があります。ただ、現在は名島から香椎まで高架になり、その区間については地下鉄車両にも対応できる路盤になってると、思いますけどね。もちろん車両の新製費は別にかかりますけどね。都市高速経由のバスの方が安くて速い感じがあるし、よかねっとカードも使えないし、てな感じでした。直通で時間短縮できれば、三月からはニモカも使えるようになるので利用する機会が増えるかも。
赤い行き先表示板に<花園前>の白抜き文字でした。〈貝塚〉は黄色、〈津屋崎〉は青でした。窓口で切符を買うときは「かえん」「みやまえ」「かしい」と省略していたようなきがします。最近まで自動券売機が無い駅が大半でしたから。名香野が移転して千早になる前日も、初乗り区間の切符を窓口で買いました。
Aokumo様のコメントにさらに加えて言えば、線路や車体の幅も違います。
そして、相互乗り入れに伴う貝塚駅駅舎の建て替えも、営業しながらの工事というのは、予算対効果などの面からどう考えても非現実的です。
それらを考えると、都市高502様のおっしゃるとおり、当該事業に関してはやる気がないようにも見えるし、事業自体の必要性にも疑問を感じます。
それに、乗り換えに不便を感じる人は確かに少数派のようですし、私も乗り継ぎにこれといった不便は感じません。
階段や坂があったら別ですが、フラットなので…。
また都市高502様のコメントの補足として、貝塚線に導入されている車両は、全てが天神大牟田線の「おさがり」…つまり、全てがボロ車両です。
なので「車両整備費約50億円」と市は言いますが、実際には倍以上の費用が必要なはずです。
＞天神に西新の様な折り返し施設などあったでしょうか？
天神駅の東側には開業当初はありましたが、２号線(箱崎線)が開通した現在は、そこは同線と１号線(空港線)の分岐所(？)となっており、待避線は事実上なくなっています。
また天神駅の西側には、待避線は見当たりません。
>貝塚線の車両はただでさえ古く、またシートなどに燃えやすい素材が使用されているため法律で地下線内でのでの走行は禁止されているそうです。
教えていただいてありがとうございます。
なるほど、そういうことなのですね。
ためになります。
>いずれにしろ今一つ本当にやる気があるのかどうか疑問に思う内容です。
私も全く同感です。
「実現のための議論」「実現のための計画」ではなくて、「議論のための議論」「計画のための計画」という感じは否めませんね。
…かといって、そう思っていると急に実現に向けて動きだしたりしますから、そのへんはいろんな思惑も絡んでくるのでしょうね。
Tokyo Chikushiさん、こんにちは。
>通称として、「花園前（かえんまえ）」と呼んでいましたよ。特に行き先に「花園前」行きがありましたから。朝夕は、「津屋崎」行きと「花園前」折り返しが交互に走っていたと思います。後に「花園前」行きはなくなり、「三苫」行きとなったのですね。
「香椎花園前行き」は知っていましたが、それを「かえんまえ行き」と呼んでいた訳ですね。
>「かえんまえゆき」があったからこそ、「かえんまえ」という通称が成立していたのでしょう。
なるほど。
「かえんまえ」という言葉も、なんか粋な響きに思えてきました。
Aokumoさん、こんにちは。
>貝塚線の車両と、地下鉄の車両は1両あたりの長さが違い、さらにドア数も違うので、地下鉄のホームドアと一致しません。
なるほど。
駅のホームにも合わない訳ですね。
>箱崎線もデータイムは3両で十分でしょうから、計画は妥当だと思います。(できれば)新車とともに、更なる貝塚線活性化に期待したいところです。
>しかし、天神に西新の様な折り返し施設などあったでしょうか？
鉄道には全く詳しくない素人の考えですが、個人的には天神までの乗り入れは行わずに、空港線の姪浜～博多～空港方面を増便したほうが採算は取れるのでは？という気がします。
どういう方向に進むにしろ、今後の展開に注目ですね。
貝塚線の車両と、地下鉄の車両は1両あたりの長さが違い、さらにドア数も違うので、地下鉄のホームドアと一致しません。
箱崎線もデータイムは3両で十分でしょうから、計画は妥当だと思います。(できれば)新車とともに、更なる貝塚線活性化に期待したいところです。
しかし、天神に西新の様な折り返し施設などあったでしょうか？
通称として、「花園前（かえんまえ）」と呼んでいましたよ。特に行き先に「花園前」行きがありましたから。朝夕は、「津屋崎」行きと「花園前」折り返しが交互に走っていたと思います。後に「花園前」行きはなくなり、「三苫」行きとなったのですね。「かえんまえゆき」があったからこそ、「かえんまえ」という通称が成立していたのでしょう。
微かな記憶ですが、１日に１、２本、「花見」行きもあったような気がします。
直通計画が三苫までとなっているのは新宮町と交渉するのを避けるためらしいですが、そこはただの面倒くさがりのようにしか思えません。
車両数についても、西鉄香椎まで6両対応工事が名島を除いて施されているらしいので、活用してもらいたいですね。
いずれにしろ今一つ本当にやる気があるのかどうか疑問に思う内容です。
何しろ現状の回すか乗換で十分だという人が結構いるようなので…
>現時点で把握している成長内容は、香椎名店街が今春に再オープン予定で、貝塚線の複線化＆西鉄香椎駅2面4線化用地である西鉄香椎駅沿い＆香椎セピア通り側に西日本鉄道が進める商業施設建設が決まったようです(^_^)
看板が立っていますね。
3号線側（御島崎交差点）からの道路整備も進んでおり、街並みがどのように変化するのか楽しみでもあります。
Tokyo Chikushiさん、こんにちは。
>ここだけは、電車の車掌の案内（当時はマイク無く、肉声）も、「つぎは～、にしてつ～か～しい～、にしてつ～か～しいで～す」などと怒鳴っており、必ず「西鉄」をつけたものです。
>最近では、「西鉄」をつけなくなったのでしょうか？
貝塚線の車内では、
香椎花園前駅は「香椎花園前、花園前です」
西鉄香椎駅は「西鉄香椎、香椎です」
香椎宮前駅は「香椎宮前、宮前です」
とアナウンスしていたと思います（おそらく）。
正式名称→通称（？。かといって香椎花園前のことを「かえんまえ」と呼ぶ人はあまりいない気もしますが）の順のようであり、正式名称はいまだに「西鉄香椎」のようです。
私もこの表示板を最初に見たときは「えっ？」と思いました。
一般の人々の呼び方が「西鉄香椎駅」から「香椎駅」に変わったということもないような気がします（あくまで個人的な感覚ですが）。
「にしてつ」「西鉄」が取れて、単に「かしい」「香椎」となっていますね。
大牟田線も含めて、正式名称として駅名の頭に「西鉄」の入っているものはいくつかあり、それらの理由は、同じ駅名なので国鉄（JR）と区別するためか、または駅名は違うけれども西鉄であることを誇示するため（西鉄福岡、西鉄平尾など、西鉄五條もかな？）でした。
でもそれらはたとえ表示に「西鉄」と入っていても、口に出して呼ぶ時に、わざわざ「西鉄」とつけることは決してありませんでした。
たったひとつの例外が「西鉄香椎」。
ここだけは、電車の車掌の案内（当時はマイク無く、肉声）も、「つぎは～、にしてつ～か～しい～、にしてつ～か～しいで～す」などと怒鳴っており、必ず「西鉄」をつけたものです。
最近では、「西鉄」をつけなくなったのでしょうか？
現時点で把握している成長内容は、香椎名店街が今春に再オープン予定で、貝塚線の複線化＆西鉄香椎駅2面4線化用地である西鉄香椎駅沿い＆香椎セピア通り側に西日本鉄道が進める商業施設建設が決まったようです(^_^)