Ｂｌｕｅtooth

携帯情報機器向けワイヤレス技術であるBluetooth（以下ＢＴ）は、その前評判とは裏腹になかなか離陸出来ずにいた。そして今、この自動車用ハンズフリーという分野がその救世主となるのではないか、と言われている。
実際に欧米では明らかにその兆候があり、携帯電話への搭載が進んでいる。

具体的には、ＢＴ搭載携帯電話とＢＴ対応の車載機器の組み合わせで、車に乗ったら自動的にＢＴ接続が確立し、ハンズフリー通話が出来るという仕組み。欧米ではかなり普及が進みつつあり、日本でもトヨタのＧ－ＢｏｏｋがＢＴに対応し、ＢＴ搭載携帯(au A5504T, Docomo F900iT等)であれば、ワイヤレス通話が可能である。
まだ対応する電話機が少ないが、自動車メーカーが携帯キャリア・電話機メーカーにＢＴ搭載を働きかけており、今後増えていくことだろう。

しかし、前にも述べたように自動車組み込みハンズフリーが主流になるとは思えない。

繰り返しになるが、主流はＢＴ対応のヘッドセットであろう。
これに対応する商品も出てきている。例えばau A5504Tに対応したアイオーデータのヘッドセットなどである。
まあ、この方式が当面の定番となるでしょう。

ハンズフリーのビジネスチャンス

実際に運転中の携帯電話使用規制が強化される１０月以降、どんな変化があるか、どんなビジネスチャンスがあり得るかを予測してみよう。

・まず、過半数のドライバーは運転中の使用自粛で対応するだろう。
・営業マンなど、運転中の使用自粛が出来ないヘビーユーザーは何らかのハンズフリー機器で対応する事になるだろう。
・その際、もっとも安価な方法はコード接続の外部ヘッドセットである。実売２－３千円であり、電話機側の設定により実用上も大きな問題はない。
・しかし、運転中に耳と電話機がコードで繋がっているというのはうっとうしいし、運転操作の妨げになる可能性もある。

これを解消する方法は２通り。外部スピーカー＆マイクを使用するか、ヘッドセットの無線接続である。

外部スピーカー＆マイク方式はカーメーカーの標準装備・メーカーオプションに採用されており、オーディオスピーカーからの出力、オーディオのミュート、適正なマイク位置、ハウリング防止など、もちろん非常に良くできている。
また、市販でも外部スピーカー方式の商品は多い。
しかし、この方式は同乗者に会話が丸聞こえになる。

そこで今一番注目されているのがヘッドセットのBluetooth接続である。

ハンズフリーの行方

１０月以降、我が国のハンズフリーは変わるのか？

おそらく、携帯電話ヘビーユーザー以外は車内では発信しない、受信しても出ないという、電車内と同じような対応をするであろう。
そして、明らかに警察の取り締まりが無い場所では、通話をする事になるだろう。

車で移動をする営業マンなどのようなヘビーユーザーは、ハンドフリーを検討する必要に迫られるだろう。

その際、携帯のイヤフォン端子に装着するマイク一体型のセットが一般的に使われることになると思う。３千円程度で入手できる。

と、ここまでで多分８割方の消費者をカバーしてしまう筈だ。そして、おわかりのようにこのソリューションは全く車両の通信ネットワークとは関係ない。

車の装備と連動して、車両標準スピーカーから受話するというやり方もある。しかし、これは同乗者がいるときに不都合である。もちろんプライバシーの問題もあるが、仮に仕事の電話であっても、電話という物は原則的に１対１のコミュニケーションであり、少なくともそう考えている通話相手は何をしゃべるか予測がつかない。同乗者の悪口を言うかもしれない。

やはり、ハンズフリーはイヤフォン型に集約されると思われる。

ハンズフリーと日本の状況

北米やヨーロッパでは通勤に主に高速道路を使う事が多い。また、一般道路でも我が国に比べれば信号停止は少ない。従ってまさに運転中の通話やメールチェックということに関心が高い。

一方、我が国はまず都市部では車通勤が少ないということが大前提としてあるが、車通勤が一般的な製造業の事業所などでも、高速が有料ということもあり、通勤では一般道路が中心であろう。

従って、電話の発信やメールのチェックはほぼ信号待ちの間に出来てしまう。

この辺が欧米とはずいぶん違うことを認識する必要がある。

ハンズフリーとの関係

運転中でも手を使わずに通話ができる「ハンズフリーテレフォン」が、車の通信化やテレマティクスのキラーコンテンツだとする意見もある。これについてしばらく考えてみたい。

我が国でも運転中の通話は禁止されている。しかし、現在の法律では単に通話しただけでは取り締まることはできないため、ザル法のようなものであった。
しかし、１０月から法規が改正され、運転中に携帯電話を操作しただけで罰金が科せられる。

北米では確かに高度なハンズフリーシステムがテレマティクスのキラーコンテンツになりつつあるらしい。Bluetooth内蔵携帯なら車内に入ると自動的にハンズフリーとなる、音声認識を搭載して発信を行うというようなものである。

１０月の法改正により、はたして日本でもその状況がドラスティックに変化するのだろうか？

なお、手を使うことが問題ではなく、電話をすること自体が安全運転を阻害するという議論もあるが、法規上はハンズフリーは容認するとの事であり、今回は議論対象外としたい。

交通死亡事故ゼロ社会の実現

ＩＴＳの最終ゴールが交通事故の低減であることは間違いない。
最近（２００４年８月５日）に発表されたスマートウェイ推進協議会の最新提言書　「ＩＴＳ、セカンドステージへ」の中でも、交通事故低減は一番に記載されている。

余談だが、この報告書ではサービスの提供は高齢者とビジネスユースにフォーカスされており、従来からあった一般消費者向けのサービスや商業利用についてはトーンダウンが見受けられるような気がするが、どうなのだろうか。

さらに、高齢者むけサービスとして、運転支援、情報提供と並んでＤＳＲＣ活用による駐車場などでのキャッシュレス決済が高齢者負荷軽減になるというのは、どうにも苦し紛れだと思うが。
（普通は高齢者ほど対面での現金決済を望むのではないか）

さて、本題。
交通死亡事故ゼロ社会の実現の下りを引用する。

「わが国における交通事故の75％が発見の遅れや判断・操作ミス等のヒューマンエラーによる事故であるという分析結果もあり、このような事故への対策として、道路交通安全対策や自動車の安全対策、さらに路車協調といったＩＴＳの活用により、交通死亡事故ゼロ社会の実現を目指していくべきである。」

さて、現在の我が国の交通事故死亡者の内、歩行者と自転車が１／３以上を占める。これの撲滅の方法は、ＩＴＳによる路車協調（具体的にどうするのかわからないが）などではなく、歩行者・自転車／車両の分離という物理的な道路インフラ改善しかないのではないか？

それ以外で大幅に交通事故低減が可能な分野は高速道路だろう。自動運転が実現すればヒューマンエラーによる交通事故は原則なくなる。これは重要なテーマとして推進するべきだが、巨額の路側インフラ設備と大がかりな車両装備の改革が必要であり、少なくとも数年で実現する話ではない。

プライバシーをどう考えるか？

ところで、ＩＴＳの可能性としてあげられているサービスやビジネスチャンスの中には、実際の運用に際してプライバシー面で疑問を残す物が多い。

・プローブカーによるリアルタイム渋滞情報
みんなが自車の位置情報を提供しなければ成立しない。
一般消費者は「今私はここにいる」という情報を第三者に送信することに抵抗はないのだろうか？タクシーや運送業などの商業車両以外は無理じゃないのか。

（８月２０日追記：ホンダのインターナビプレミアムクラブでは、個人情報は収集しないと言う事を契約に明記することで９９％のユーザーが位置情報提供に同意しているとのこと。）

・プッシュ型サービス
顧客の属性に応じた情報（広告）を発信するという物。
属性っていえば個人情報そのもの。消費者は広告のために提供するだろうか？また、商業利用を容認するだろうか？

・ロイヤルカスタマーサービス
例えば百貨店などでお得意さまが駐車場に入ったら、その情報が顧客係に伝わり、迅速なサービスを行う。
かえって煩わしいと思う人も多いのではないか？

もしこれが携帯電話だったらどうか？携帯電話が定期的に第三者のサーバーに対して自動的に位置情報を発信するとか、広告メールを出したがっている業者に個人情報を発信するとか、絶対に容認出来ないだろう。

車だからＯＫということはないと思うのだけど。

コストモデルならあり得る

実は車をネットワークに繋ぎたがっているのはカーメーカーだ。
車の状態を手許で管理することで、顧客を囲い込める。
故障診断システムと連携し、修理、メンテナンスが必要になったら、積極的にサービス勧誘をすることで、アフターセールス利益を確保すると共に、囲い込みによる次期車買い換えを狙える。

消費者にとってこのサービスはどう評価されるのであろうか？
車の整備はディーラーにお任せ、という人（おおむね５０％程度だろう）には、便利な仕組みではある。しかし、このサービスはあくまで「有料サービスのご案内」であり、消費者が利用料を払うという性格のものではない。
もともとディーラーのサービスを利用しない人たちにとってはなおさらであろう。

そこで、カーメーカー側は様々なサービスを付加して、何とか利益の出る有料サービスにしようとしている訳だが、肝心のキラーコンテンツが見つからない、というのが現状だろう。

ビジネスモデルとして残された道は、車載機器と通信費をカーメーカーの囲い込み促進費として計上する「コストモデル」化である。
囲い込みによる収益アップがコストを上回れば、ビジネスモデルとして成立する。

ありがちなパターン

ここまでの所を一度まとめてみよう。

国交省及び関連産業団体などが主張する「２０１０年にはＩＴＳ関連マーケットが１１兆円規模になる」という予測は全く心許ないものである。

特にＥＴＣ技術（ＤＳＲＣ）の他商業決済への利用はほとんど現実性がない

車をネットワークに繋ぐという発想も、キラーコンテンツが見あたらず、盗難防止などの特定利用は散発的に広まるかもしれないが、爆発的に普及するとはとても考えられない。

そもそも、

・ユビキタスになりたいのは消費者であり、車ではない。
・車は移動のための道具であり、その中で生活している訳ではない。
・携帯電話という情報端末は既に普及している
・車両情報機器としてのナビゲーションも、スタンドアロン型が既に普及・確立している

以上の条件を冷静に受け止めれば、楽観的にはなれないことぐらい誰にでもわかる筈だと思うのだが。

何故こんな事になってしまっているのだろうか？
おそらくは、ＩＴという巨大マーケットと車という巨大マーケットがお互いに相手に対して過大な期待を抱きながら、「何とかなる」と思っているのだろう。船頭が二人いることによる、ありがちな失敗のパターンである。

自動車の専門家はこう考えているのだろう
「車がネットに接続されたら、今まで考えも付かなかったようなビジネスチャンスが生まれるはずだ。インターネットしかり、携帯電話しかり。そうした新しいビジネスチャンスのアイデアは車屋には思いつかない。ＩＴの専門家やベンチャービジネスにまかせろ。」
一方ＩＴの専門家はこう思っているのではないか。
「自動車のマーケットは巨大だ。車がネットに接続されれば本当のユビキタス社会が実現し、そこには大きなビジネスチャンスがある。自動車産業は莫大なマーケットを用意してくれるだろう」

お互いが何とかしてくれると思いながら、もはや大風呂敷は後戻りできない所まできている。

ITSのキラーコンテンツはなんなの？

結局、何が車のキラーコンテンツになるのだろう。

携帯電話のキラーは、本来機能の通話を別にすればメールだった。その次が着メロダウンロードか。あるいは、カメラ機能と写メールだろう。

このキラーコンテンツを見る限り、どうも友人とのコミュニケーションツールであり、一般的な意味での情報ツールであることが重要なのではなさそうである。

友人とのコミュニケーションツールとして、車がネットに繋がることの意味はあまりなさそうである。個人の携帯電話で必要十分である。

エンタメ系コンテンツがキラーになるという人もいるが、携帯有料コンテンツでエンタメ系がうまくいっているという話はあまりない。

携帯ではゲームがコンテンツとしては有力となっているが、これは通勤や授業中の暇つぶしでしょう。基本的に車の中では運転業務があるので、ドライバーは暇をつぶす必要がない。

安全運転支援がキラーになるだろうという見方がある。
確かにこれは最も実際的な意見である。でも、何があるのか？車載レーダーによる追突防止とか、車線フォローによるふらつき防止などは基本的に車両の装備であり、ネットワークとは無縁のスタンドアロン機器である。

「この先危険」などという情報提供を車載機器に送るという構想もあるだろう。大変結構な話である。でも、今でもローテクで出来る事がされていないんじゃないか？

ついおとといの５人亡くなった山陽道のトンネル事故であるが、パンクをして走行車線に止まっていた車にトラックが突っ込んだ。追突は全てした方の責任だが、トンネル内で車が立ち往生しているということを予測するのは極めて難しく、とても事故が発生しやすい状況だと言えよう。

このケースなど、例えばトンネル内で立ち往生している車を察知して、トンネル入り口に進入禁止の非常警報サインを出すなんてことは、今ある技術で今すぐできる事なのではないのか？ハイテクのITSなんかより、それが先なのではないか？

プローブカーって何？

「目指す社会」のなかに、「プローブから天候、渋滞など」という項目がある。これは個々の車を「移動するセンサー」として位置づけ、さまざまな情報を移動体通信を使ってサーバーに発信し、その情報を蓄積、加工することで活用するという考え方である。

渋滞情報はリアルタイム且つ正確な情報が入手出来る。現在のVICSよりも精度が上がることは間違いない。また、VICSセンサーが無い場所でも情報がとれる。ホンダのインターナビのアプローチである。
これは、現状のVICSがこの先どうなるのか、また消費者ニーズとしてさらなる精度が要求されているのかがポイントになろう。

ネットワークに繋がった車両の情報を集めるとこのほかにも色々なことが出来るという。例えばワイパーの稼働状況からどこでどの程度雨が降っているか、きわめて局地的な情報を集めることが出来る。

実はこれはこの話になると必ず出てくる有名な例である。逆にいえば、これしかないのである。で、この情報（局地的な降雨状況）はいったい誰にとってどれほどの価値があるのか、教えてもらいたい。

私はプローブカーは結局渋滞情報でしかないと思う。

インターネットITS協議会

インターネットITS協議会という団体がある。名古屋万博を間近に控えたトヨタが中心となり、慶応大学など産学協働で進められているもので、サイトを見てもらえばわかるとおり通信キャリア、カーメーカー、損保、ソフトウェアなどそうそうたるメンバーが参加している。

目指す社会はIPｖ６をベースに全ての車がインターネットに接続されるということで、そのための実証実験、市場性の検証、技術の標準化、新ビジネスのインキュベーションを行うことを目的としている。

さて、その「目指す社会」を見て欲しい。

計画されているサービスは、広告の発信、故障情報、予約など、殆どがコマーシャルオリエンテッドであり、消費者オリエンテッドとは思えない。というか、これらのコンテンツのために車載機器を買って、月々の通信料、接続料を払うかといわれても大いに疑問である。

要は、キラーコンテンツがないんだよな。

楽観的シナリオ

さて、ここまで車がネットに繋がるという未来について否定的なことばかり書いてきたが、この辺で楽観的なシナリオについても検討する必要があるだろう。

まず、通信料の低下でモバイル常時接続の負担が小さくなるということが考えられる。これを根拠に楽観的な見方をしている人も多い。
問題はいつ頃までにどのくらい安くなるのか、という事だと思うが、これとてユーザーサイドでは依然として携帯電話やモバイルPCとの競合がある。つまり、モバイル常時接続がリーズナブルな料金となった場合にまず何をするかということで、常識的には運転中しか使えない車載端末よりも通常のモバイル機器での契約が先になるだろう。

さらに廉価化し、個人で複数回線を持つ時代になれば、車もネットに繋がってくるかもしれない。IPｖ６がこの話にどのように関連するか、浅学で判らないが、いずれにしてもこれは単純な価格と効用の経済方程式である。

次に、車載機器の標準装備化による加速の可能性がある。
カーメーカーは商品の差別化のために、実際の需要はそこそこでも話題性がありニュースバリューのあるコンポを装備することがある。

これが成功すると、他のメーカーもマネをし、結果的に普及がアッという間に拡大する。

ETCは今後このシナリオで行くと思う。
ネット接続はG-Book,カーウイングスなど色々試行されているが、まだ離陸には至っていない。

車をネットに繋ぐ プライバシーの問題

今までの所を少し整理してみる。

まず、ＩＴＳ構想の根幹には、全ての車がネットワークに繋がるという事があるようだ。その通信方法の主流となるのは、３ＧなのかＤＳＲＣなのかまだ流動的ということだろう。

繋ぎたいのは誰なのか？
一つは国である。これによって高レベルの交通制御が可能になる。渋滞解消にも多少は寄与するであろう。
（ただ、本当に渋滞解消に寄与するのはもっとベーシックかつローテクな交通インフラの整備だ。）

次にカーメーカーである。顧客の使用情報を手許に置くことで囲い込みが出来る。

そして、通信キャリアである。当然ビジネスチャンスである。

さて、ここで一般消費者としてはどうなのかを一度冷静に考えてみよう。まず、個人情報を含む車両情報を、あなたは国のサーバーもしくは自動車会社のサーバーに無防備に発信しますか？

位置情報、移動情報、走行情報、故障情報などで、その中にはかなりプライバシーに関わる情報もある。
これは結構デリケートな問題の筈だと思う。

そして、高度な交通制御をすることと、個人情報を集めることに何か関係があるのだろうか？「交通量をベースにした信号制御による渋滞緩和」なんてことは、勝手に車両の台数をカウントすればいいだけの話だと思う。

そして前にも書いたが、道路情報などの提供は路側の表示板で行えばいい。何故わざわざ費用と手間をかけて車内のディスプレーに表示する必要があるのか？

また、故障診断にしても、別にその内容をカーメーカーに発信してもらわなくても、ドライバーが判るように計器板に表示されれば良いだけの話だと思う。修理にどこへ持ち込むかは消費者の自由であり、これまた独占禁止法に抵触しかねないデリケートな問題をはらんでいる。

結局、カーメーカーの思惑だ

さて、結局、車をネットに繋ぐという一般的な消費者ニーズなんてそんなにないということになった。

では、誰が繋ぎたがっているのだろう？

・故障診断システムと連動したサービス

車には自己故障診断システムが組み込まれている。通常はディーラーの整備工場で専門の端末に接続して使う。
この故障情報を、車の通信機能を使ってメーカー（ディーラー）に送信し、それに応じたサービスをカーメーカー（ディーラー）が行うというサービスである。

これはカーメーカー側からすれば非常に魅力的である。顧客をいつも手の内に囲い込んでアフターセールス収益を確保でき、かつ次の新車買い換えまできっちりとフォローアップが可能となる。

一方で消費者にとっては堅苦しいサービスとなってしまうだろう。例えばオイル交換の時期に近づくとディーラーからメールや電話で勧誘がなされることになる。
それを親切なサービスと受け取る消費者もいるだろうが、一方ではうるさいと思う消費者もいるだろう。なぜなら一般にメーカーサイドは収益を考えた安全サイドにたったサービスを推奨し、それはたいていの場合、カーショップなどよりも割高である。

いずれにしてもこのサービスで本当に恩恵を受けるのはカーメーカー／ディーラーであり、消費者ではない。
ここに、本当の狙いがあるのだ。