カーブの質感向上へのアプローチを考える（汗）

　この間PECOのフレキシブルレールをサンプル購入してやりたかった事。

　組線路では不可能な「走りの質感の向上」がどこまでできるかを確かめる事でした。
　これについては以前KATOのフレキシブルを使って組線路で出来ない900R以上の大径曲線や緩曲線の組み合わせを実験してきました。
　その際のことについては以下のリンクをご参照ください
光山鉄道管理局・理想の大レイアウトに思うこと

　今回の実験線はその時の考察やそれに基づいたデータを基により現実的なプランニングを目指したものです。

　その課題のひとつは大径カーブを用いた緩和曲線の組み合わせです。
　リバースカーブは手放しで運転できるエンドレス運転の実現には必須の線路配置ですが、当たり前の事ながら「径が大きくなると必然的に奥行きが大きくなってしまう」という欠点も持ちます。
　一方で極端な急曲線を使って奥行きを節約したり同じスペースでより複雑な線路配置（かつて「ジェットコースター的」と専門誌で揶揄された）にするという方向性もありますがこれだと運用できる車両の制限が大きくなる、何より曲がる様が玩具丸出しに見えてしまう欠点があります。
　後者は私の場合、一昨年開通の棚幡線で痛感している所です。

　又、これまでの運転で共通して感じるのが「直線からいきなり曲線に繋がってしまう」と言う組線路特有の問題です。

　最近ではカントを取り入れたり路盤の一部も表現した複線線路が出るなど組線路でも走りの質感向上にかなり努力が払われているのは私も感じます。

　しかしそれでも直線とカーブの繋がりをごく自然に可能にするには実物にかなり近い径の曲線が必要だと思えます。
　具体的には最低でも900～1200Rくらいの曲線がアプローチで使えないと質感の向上につながらないと思えます。

　これについては以前TOMIXやユニトラックのポイントや側線用曲線の600～700Rで以前実験したのですが特にS字カーブで馬脚を出してしまいます。

　これらの問題をクリアするために最も現実的なのは「最急曲線は実用上ぎりぎりのレベルまで急に設定した上でそこに繋がる緩和曲線を徐々に大きくして行く。そして直線に繋がるアプローチは可能な限り直線に近い大径にする」と言う物です。
　もちろん全てのリバースカーブをその文法で構成する事はできませんからレイアウト上見せ場となるポイントをひとつふたつ設定しそこは大径カーブに物を言わせたゆったりした走りっぷりを楽しむ。
　一方でどうしても急曲線にせざるを得ない所はトンネル内に隠すなどし、フレキシブルに比べて路盤の安定しているファイントラックなどの組線路を使う。
　以上の様な折衷案が結構有力な感じがします(この項続く）