整備新幹線建設に伴う並行在来線問題について

北陸新幹線長野以北開業（１０１４年）に伴い、信越線（長野～直江津）がJRから経営分離される。「経営分離」とは、JRの負担（赤字損失）を軽減するために「切り離す」ことであり、切り離された線区を「廃止」するか、「第三セクター」で維持するか、「バス等による代替輸送」にするかは地元自治体が決めればいいことになっている。つまり、「経営分離」＝「第三セクター」ではない。
この扱い方の基本は、１９９０年の政府・与党申し合わせ事項である。（整備新幹線建設に伴い、並行するJR在来線はJRから経営を分離する）その後、「並行在来線」とは「優等（特急）列車が運行されている線区」との定義付けがされた。長野以北で言うと、新幹線が飯山ルートとなっているが、対象線区は「特急」を運行している信越線であり、実際に並行している飯山線ではないこととなった。結果として、飯綱町・信濃町・妙高・赤倉などの地域は、「新幹線も来ない、JR線は無くなる」、飯山地方は「新幹線は来る、飯山線も残る」ことになってしまったのである。
新潟県は、「第三セクター鉄道」として運営していく方針を示しているが、長野県村井知事は、「政府・与党の申し合わせ事項の見直しを含め、国・JRからの大胆な支援策を求めていく」との提案をしており、両県の「温度差」も生じていが、村井知事の考え方は基本的に支持することができる。
すでに実施された「しなの鉄道」ですら資産売却により何とか単年度黒字を維持しているが今後の見通しは相当厳しい。こうした先例からしても、第3セクターにした場合、長野以北はほとんど経営が困難と言っても過言ではない。ちなみに、しなの鉄道の輸送人㌔（１日、１㌔当たりの乗車密度）は約10,000人だったが、長野以北は5,000人を切っている。しかも、信濃鉄道とは異なり豪雪地帯であり、除雪等の費用も必要である。したがって、利用者・県民の負担は莫大になることは目に見えている。
＜私の考え方・公約＞
政府・与党申し合わせ事項の見直しを求める。無理な場合は、第三セクターでで残すが、国に支援策を求める。また、長崎方式（JRが引き続き経営し、赤字分を自治体で補填する）も視野に入れてJRに働きかける。いずれにしても「地域の足を守る」立場で大県民運動を起さなければならないときである。