(1)トヨタが２年連続で４～６月期営業利益（７５６０億円）で過去最高益（maximum profits）を出した。日本企業として初めて年間２兆円の営業利益を記録したが、このまま推移すればそれも更新する勢いだ。
自動車産業は日産、富士重も最高益で、ヤマハ発動機も最高益で続く。欧米市場での好調を受けて、さらに「円安」効果が後押ししている結果だ。その点では安倍政権の大胆な金融緩和策による円安株高効果が大きな誘因になっている。
(2)景気のいい話が続くが企業実体は欧米市場の堅調に円安効果で、足元のアジアとりわけ日本国内の販売は減少が続いている。経済もグローバル化してアジア、日本と地元市場にとらわれることなく世界市場を相手に経営安定、成長を目指せば問題はないのだろう。
今や世界経済をけん引するアジア巨大市場でトヨタが後れ（中国を除くアジア市場で１５％減ー報道）を取っているのは問題で、１５年の上半期（１～６月）販売台数では独フォルクスワーゲンに首位（報道）を明け渡している。
(3)トヨタの主力のハイブリッド車（HV）が省エネ、環境適合車で構造上優れているが価格も高いことがアジア市場での販売を鈍らせている要因といわれている。軽自動車への人気も高いことも市場参入に障害となっている。
世界市場では独、米など自動車産業先進国との競争も激しく、ガソリン安による大型車人気が復活した自動車国米国など市場経済がグローバル化したといえ相手国の自動車メーカーとの競争で、安定性、促進性が保障されているわけではない。
(4)ひとたびEU財政危機が世界に不況風を吹かせれば、円高を招いて逆効果を及ぼすことも考えられる。今は外的要因頼みの最高益更新ということだ。
やはり日本国内での自動車販売の促進をはかることが安定的な経営基盤といえるものだ。
トヨタは燃料電池車（FCV）の開発で環境時代を主導、先導しようとしているが、国内市場的にも価格問題が問題だ。自動車は何万点ともいわれる複雑な部品組み立てで構成されており、１台あたりの利益率は低い商品といわれている。
(5)共通した部品構造規格などによる省コスト化、販売促進が利益率を高めることになるのだが、日本の都市と地方の人口格差問題が自動車の国内販売を促進させない要因ともなっている。
人口が集中する都市部では公共交通機関も発達して移動に便利で一方で高速道路、一般道路の渋滞は恒常化して自動車の役割、特性に魅力、期待ができない社会特有の現象もある。
(6)特に若者中心に自動車離れが指摘されている。自動車の取得税と消費税の二重課税の廃止（これはようやく解消されることになったが）、車検の時に課税される重量税などの意味不明の税制整理などで自動車価格を下げる努力をすることだ。
また高年令化社会で人口比率も高く移動手段に便利で必要な高年令者向けに安全車の開発、販売も対策だ。電気自動車（EV）、燃料電池車（FCV）の開発もその一環ではあるが、まだまだ価格面では高い。
(7)渋滞対策ではナンバー識別による都市進入制限など国外でも実施されているが、なかなか効果策は見当たらない。民主党政権が打ち出した高速道路の無料化による一般道路とのすみ分け、バランス通行をもっと詰めて構造学上考えてもいいのではないのか。
時間帯ごとの産業用車と普通車のレーン規制など試行錯誤してもいい。自動車産業からの積極的な交通インフラ提言（proposal of infrastructure by automobile industry）がない。
(8)世界市場で成長を維持する自動車産業が国内市場で利用者に還元できる方法論（methodology）を考えてほしいところだ。それが自動車の国内販売の復活につながるものでもある。
自動車産業は日産、富士重も最高益で、ヤマハ発動機も最高益で続く。欧米市場での好調を受けて、さらに「円安」効果が後押ししている結果だ。その点では安倍政権の大胆な金融緩和策による円安株高効果が大きな誘因になっている。
(2)景気のいい話が続くが企業実体は欧米市場の堅調に円安効果で、足元のアジアとりわけ日本国内の販売は減少が続いている。経済もグローバル化してアジア、日本と地元市場にとらわれることなく世界市場を相手に経営安定、成長を目指せば問題はないのだろう。
今や世界経済をけん引するアジア巨大市場でトヨタが後れ（中国を除くアジア市場で１５％減ー報道）を取っているのは問題で、１５年の上半期（１～６月）販売台数では独フォルクスワーゲンに首位（報道）を明け渡している。
(3)トヨタの主力のハイブリッド車（HV）が省エネ、環境適合車で構造上優れているが価格も高いことがアジア市場での販売を鈍らせている要因といわれている。軽自動車への人気も高いことも市場参入に障害となっている。
世界市場では独、米など自動車産業先進国との競争も激しく、ガソリン安による大型車人気が復活した自動車国米国など市場経済がグローバル化したといえ相手国の自動車メーカーとの競争で、安定性、促進性が保障されているわけではない。
(4)ひとたびEU財政危機が世界に不況風を吹かせれば、円高を招いて逆効果を及ぼすことも考えられる。今は外的要因頼みの最高益更新ということだ。
やはり日本国内での自動車販売の促進をはかることが安定的な経営基盤といえるものだ。
トヨタは燃料電池車（FCV）の開発で環境時代を主導、先導しようとしているが、国内市場的にも価格問題が問題だ。自動車は何万点ともいわれる複雑な部品組み立てで構成されており、１台あたりの利益率は低い商品といわれている。
(5)共通した部品構造規格などによる省コスト化、販売促進が利益率を高めることになるのだが、日本の都市と地方の人口格差問題が自動車の国内販売を促進させない要因ともなっている。
人口が集中する都市部では公共交通機関も発達して移動に便利で一方で高速道路、一般道路の渋滞は恒常化して自動車の役割、特性に魅力、期待ができない社会特有の現象もある。
(6)特に若者中心に自動車離れが指摘されている。自動車の取得税と消費税の二重課税の廃止（これはようやく解消されることになったが）、車検の時に課税される重量税などの意味不明の税制整理などで自動車価格を下げる努力をすることだ。
また高年令化社会で人口比率も高く移動手段に便利で必要な高年令者向けに安全車の開発、販売も対策だ。電気自動車（EV）、燃料電池車（FCV）の開発もその一環ではあるが、まだまだ価格面では高い。
(7)渋滞対策ではナンバー識別による都市進入制限など国外でも実施されているが、なかなか効果策は見当たらない。民主党政権が打ち出した高速道路の無料化による一般道路とのすみ分け、バランス通行をもっと詰めて構造学上考えてもいいのではないのか。
時間帯ごとの産業用車と普通車のレーン規制など試行錯誤してもいい。自動車産業からの積極的な交通インフラ提言（proposal of infrastructure by automobile industry）がない。
(8)世界市場で成長を維持する自動車産業が国内市場で利用者に還元できる方法論（methodology）を考えてほしいところだ。それが自動車の国内販売の復活につながるものでもある。
