グリーンバブルの足音

■　アメリカで動き始めたグリーンバブル　■

今朝の読売新聞は一面で、アメリカが「新エネルギー大国」に舵を切った事を伝えています。
モハビ砂漠の風力発電施設の写真を掲載して、
２００８年度にアメリカはドイツを抜いて世界一の風力発電大国になっと持ち上げています。

http://www.yomiuri.co.jp/eco/news/20091011-OYT1T00766.htm

この記事では、「オバマ大統領が温暖化対策を経済対策の柱と位置づけたのを機に
官民のマネーが流入。風力発電施設は建設ラッシュの様相だ」と伝えています。


■　オバマとは無関係な風力発電の隆盛　■

次のグラフを見てください。



アメリカの風力発電投資は２００４年頃から急速に拡大しています。
オバマが大統領戦に勝利したのが２００８年１１月ですから、
それ以前の風力発電への投資は、ブッシュ政権下で行われた事は自明の事実です。

むしろ、リーマンショック後の経済の混乱で、
環境分野の投資もほぼ凍結されていたはずです。

ここきて漸く、投資マネーが本格的に動き出す気配があります。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11895520091011

ロイターの記事ですが、ジョージ・ソロスが１０億ドルを環境分野に投資するようです。
ただ、これもアドバルーン的な発表だと思います。

■　アメリカは風力発電に適している　■

アメリカは国土も広く、砂漠なども広がり、
安定した強風が吹く地域では、風力発電の適した国です。

ルート５をＬＡからサンフランシスコに向かって北上していくと、
サクラメントとの分岐点当たりで、車が真っ直ぐに走らなくなります。
何なんだろうと思いながら進んで行くと、丘の上に巨大な風車が林立しています。
とてもＳＦ的な光景に、思わず息を呑みました。
写真を撮ろうとしましたが、車が安定しません。
何と、強烈な横風を受けていたのでした。
風力発電とは、まさにこんな場所に適しているのです。

ＬＡから、東に砂漠を走っていても、風力発電は良く見かけました。
もう１０年近く前の事ですが、当時からカルフォルニアは環境政策が盛んでした。
砂漠の風力発電所で気になったのは、壊れた風車の数です。
鉄塔から外されて地上に転がる巨大は発電機、
プロペラが外れた発電機、
さらに、回転していないプロペラなど、結構な数がありました。
正確ではありませんが、１割程度の故障率があるのではないでしょうか？
設備の一割が稼動しないというのは、投資としては如何なものかと思った事を思い出します。

アメリカはこの様に、１０年以上前からテキサスとカリフォルニアを中心に
風力発電に投資をしてきました。
しかし、風力発電の電力は、アメリカ全土の消費電力の１％程度です。
逆に言えば、ヨーロッパに比べれば、大した事は無いのです。

これを、大々的に書き立てる読売新聞の記者は、数字の読み方を間違っています。

■　ジョージ・ソロスは儲かる分野に投資すると明言　■

投資家のジョージ・ソロス氏は
「利益の出る投資機会を探すが、気候変動問題の解決に真に貢献できる投資も求めていく」
と言っています。

裏を返せば、温暖化などどうでも良いのです。
儲かればイイという事。
これからは環境分野のこのような投資マネーが群がってきます。

ドイツの環境ビジネスの成功の裏には、
儲からないビジネスをサポートする環境ファンドの様な地道な投資がありました。
利潤は低いが、環境に良いから投資するという姿勢です。
この様な投資では、投資額も限られていますから、
環境ビジネスが、実は環境に優しくなくても、その影響は限定的でした。

しかし、大手のファンドマネーや国家予算がこの分野に流れ込めば、
一時的にしろグリーンバブルが出現します。
ファンドマネーは利益に飢えています。
彼らは１０年先を見越した投資をするでしょうか？
１０年先にこの分野が隆盛を極めているかどうかリスクがある中では、
彼らの投資は短期的な投資、即ち排出権市場などに向かう事は明確です。

さて、この様な環境の中で、環境ビジネスがまともに育つでしょうか？

■　儲かる＝消費　■

有史以来、経済価値の増大は、物質消費の増大と同義です。
国力を端的に比較したければ、発電量を調べれば良いと言われています。
実際、統計的に怪しい中国のＧＤＰの類推に発電量を使うケースがあります。

もし、クリーンエネルギーが経済に貢献するのであれば、
それは、トータルのショウヒエネルギーの増大を意味します。
この例はハイブリッドカーや、エコ・ディーゼルを例に取っても分かります。

■　石炭業者を悪者にする読売新聞　■

読売新聞は風力発電の関連記事として、
石炭業者がクリーンエネルギーの推進に反対していると伝えています。

アメリカは石炭大国で、全世界の２５％程の埋蔵量を誇ります。
発電の石炭依存も高く、当然、石炭産業の従事者も大勢います。

さて、もし地球温暖化がウソならば、
これら石炭産業従事者の雇用を奪う価値があるのでしょうか？

クリーンエネルギーブームが一時のバブルで終焉した場合、
石炭産業と、クリーンエネルギーの両分野から失業者が発生します。

クリーンエネルギーを声高に叫ぶ方達は、
あたかもグリーン・バブルを歓迎しているかの論調です。
しかし、バブルはいつか崩壊し、後には荒廃した産業が取り残されます。

エネルギー危機はいつかは訪れます。
しかし、未熟な技術に資金と資源を浪費するツケは必ず払う時がやってきます。
環境分野こそ、ゆっくりと、地道に熟成させる産業です。、
それを間違うと、将来の芽を摘むことになります。

８０年代末のアメリカがそうであった様に・・・。

私の視点とは多少違いますが、
アメリカの環境投資の現状が分かり易い記事を見つけました。
グリーンバブルのグリーンシュートは確実に見られるようです。

http://money.quick.co.jp/pr/eco/report/us_vo4.html

新型インフルは新型で無い？

■　季節性のワクチンで効果が現れた新型インフルエンザ　■

全国で学級閉鎖や学校閉鎖が相次ぎ、
猛威を振るっているかの様な新型インフルエンザですが、
何度も書いているように、殆どの方の症状はいたって軽いようです。

従来の季節性インフルエンザでも症状の軽い人や、
感染しても症状の現れない人は大勢いる訳で、
今回の騒動のように３７度の発熱があると学校から病院で検査するように言われたら、
通常の季節性インフルエンザでも、同様な感染率を示す可能性があります。

とにかく騒がれ過ぎ(ＷＨＯが危機を演出し過ぎ）の新型インフルですが、
日本やアジアでの死者の少なさが特徴的です。
この原因は色々考えられますが、
アジアでは、新型に近いインフルエンザが過去に流行していて、
ある程度の免疫を既に獲得している事もありえます。

先日、メキシコで次の様な研究結果が発表されました。
http://www.afpbb.com/article/life-culture/health/2650355/4728901

＜引用＞
【10月7日 AFP】季節性インフルエンザのワクチンにも新型インフルエンザA型（H1N1）予防に一定の効果が認められる――。メキシコの研究チームが7日、このような研究結果を英医学誌「ブリティッシュ・メディカル・ジャーナル（British Medical Journal、BMJ）」（電子版）に発表する。

　メキシコの国営ワクチン会社Birmexの伝染病学者、ホセ・ルイス・バルデスピノゴメス（Jose Luis Valdespino-Gomez）氏を中心とする研究チームは、新型インフルエンザに感染した患者60人と、年齢や背景がほぼ同じでほかの病気の治療を受けている人々との比較検討を行った。

　研究チームは、患者らが2008～09年の季節性インフルエンザのワクチン接種を受けていたかどうかについて調べた。その結果、季節性インフルのワクチン接種が、新型インフル予防に80％程度の効果があったことが分かったという。さらに、季節性インフルエンザのワクチン接種を受けていた新型インフル感染者に死者が出なかったことから、季節性インフルのワクチン接種が重症化を防いだ可能性があるとしている。

　バルデスピノゴメス氏は、「これらの結果は慎重に検討されなければならず、季節性インフルのワクチンを新型インフルワクチンの代わりに使うべきだということを示しているわけではない」と述べ、今回の結果を確認するためには、より大規模な実証研究が必要だと強調した。

　世界保健機関（World Health Organization、WHO%）が2日に発表した統計よると、9月27日現在、新型インフルエンザへの感染が確認されたのは34万人以上にのぼり、うち4100人以上が死亡している。(c)AFP

＜引用終わり＞

サンプルが少ないので、正確なデータとは言いがたいのですが、
疾病予防管理センター（ＣＤＣ）主張してきた
「新型インフルエンザには季節性インフルエンザのワクチンは効果が無い」
と相反するものがあります。
今後の経緯に興味が持たれます。

いずれにしても、海外ワクチンが接種可能となる年明け頃には、
ピークは過ぎている可能性もあります。
ワクチン接種から抗体獲得までに、一ヶ月程度のラグもあります。
受験シーズンには間に合わないかもしれません。

今年も季節性インフルエンザのＡ香港型の感染が始まりました。
もしワクチンを打つなら、症状の軽い新型よりも
Ａ香港型のワクチンの方が良いのかもしれません。
場合によては、両方のインフルに効果があるかも・・・。

新型の製造で手一杯のワクチンメーカーは
A香港型の製造は間に合わないかもしれません。
とても、トホホな気分がしてきます。
もし受験日当日にＡ香港型に掛かってしまった受験生は誰を恨めば良いのか？
厚生省だろうか？それともＷＨＯ？

ちなみにWikispediaのアメリカ疾病予防センターの項にこんな内容があります。
＜引用＞
世界保健機関 (WHO) 事務局長代理補はアメリカ疾病予防管理センター出身者が多く、慣例化している。
＜引用終わり＞

実効燃費でみた省エネ車

■　実効燃費からみた省エネ車　■

日本車のカタログの１０－１５モード燃費が実際の燃費から乖離するので、
実効燃費のデータが無いか探した所、見つけたので上に示します。
元データは　http://response.jp/e-nenpi/rank.html　を参照して下さい。

データは以下の方法で収集されたものの様です。

＜参照＞
ユーザーから寄せられる毎月数万回の給油情報をもとに、
いままでにない規模の車種別実用燃費データを集計、ランキング形式で発表しています。
＜参照終わり＞


これによると、３代目プリウスのカタログ燃費（１０－１５）は３８Ｋｍ/ℓですが、
実効燃費は２２.５Ｋｍ/ℓで、カタログ燃費の６割となっています。
この事からも日本に１０－１５モード燃費の測定方法事態が実態を反映出来ない事が分かります。


■　軽自動車の燃費があまり良く無い　■　

この表で見ると、軽自動車の燃費があまり良く無い事に気付きます。
軽自動車の燃費の良いものは、１９Ｋｍ/ℓとプリウスに比べそこそこの数字の様ですが、
ほとんどがマニアル車のデータです。
唯一、アルトラパンがＡＴ車で上位に顔を出しています。

これは、衝突安全性の確保の為に、軽自動車の重量が増大し、
既に重量だけは軽自動車で無くなっているのに、
エンジンのレギレーションが６６０ＣＣという事に起因します。
車重に対してエンジンが非力で、効率が悪い車になってしまっているのです。
燃費の上で有利の思われる軽自動車ですが、
パワーやトルクを確保しながらの省エネ化には限界があり、
省エネ車の本命とは言いがたいのでは無いでしょうか。
将来的に１３００ＣＣクラスの省エネ化が進んだ場合
軽自動車は税制の優遇のみが利点の、狭くてパワーの無い中途半端な車になりそうです。

■　ＣＶＴ、ＡＴ車も健闘　■

ミッションに関しては、軽自動車こそＭＴ車有利ですが、
コンパクトカーに関してはＣＶＴやＡＴ車も上位に顔を出しています。
ＡＴやＣＶＴ車でも、走行時にクラッチをロック出来れば、
それなりの燃費になる事が分かります。

コンパクトカーではヴィｯツの１３００ＣＣ、ＣＶＴ、アイドルストップ付きが、
１７．６Ｋｍ/ℓと非常に健闘しています。
現行モデルの１０００ＣＣアイドルストップ機能付きの
カタログの燃費（１０－１５）が２４．５Ｋｍ/ℓですから、
こちらも約７割が実効燃費だとすると同等になります

フィアット５００が１２００ＣＣ，ＡＴ車で１７．５Ｋｍ/ℓと非常に優秀ですが、
多分これはサンプルが少なく、省エネ運転技術に優れた人のデータなのでしょう。
別のデータでは、１３．９３ｋｍ/ℓで、一般的な日本車と大差はありません。
同様にデータは全般的に、希少車でのデータの誤差は大きいと思われます。


■　省エネ車の本命はアイドリングストップ付きのコンパクトカー　■

ビッツのアイドルストップ付きと、２代目インサイトの燃費の差は、２．３Ｋｍ/ℓです。
価格はヴィッツの１０００ＣＣアイドルストップ付きが、１２８万円。
２代目インサイトが、１９９万円ですから、その差は７１万円。

インサイトは車体も大きく、ハイブリットシステムで重量もアップしていますから、
低速トルクを除けば、走行性能に大きな差があるとは思えません。
（ここら辺、実際運転した事が無いので説得力ありませんが....。）
ただ、以前レンタカーで借りたヴィッツはキビキビと良く走り、
先代マーチ（角目のやつ）に比べ、圧倒的に良く走ってビックリした記憶があります。

今後、環境意識の高まりから、アイドルストップが定番となれば、
コンパクトカーの燃費は、ハイブリット車に迫るものとなります。

■　エコディーゼルもハイブリットも贅沢車　■

前回、ヨーロッパ車のエコディーゼルとハイブリットを比較して、
エコディーゼルの優位性を主張しまいたが、
実は、エコディーゼルも排気ガスのクリーン化の為に
エンジンの構造が複雑化し、大掛かりな触媒システムを搭載しています。、
高コスト化と、車重ＵＰ、資源の消費量のアップと言った点ではハイブリットと良い勝負です。
むしろ、触媒に使用される白金の高騰による価格ＵＰの要素も大きくはらんでいます。

３代目プリウスも、エコディーゼルも、ある程度の走りを満足させながら、
省エネも両立したいという贅沢な発想から生まれています。
これは、ユーザーニーズとしては正しいですが、
省エネの観点から考えれば、大いなる矛盾をはらんでいます。

そもそも、エコディーゼルもハイブリットも高価ですから、
価格優先のコンパクト車に搭載すると、
車格に対してアンバランスな価格の車になり、市場性がありません。

走りを妥協すれば、安くて、環境性能が良くて、
省資源の車の選択肢がいくらでもあるのです。
ハイブリット＝エコ、エコディーゼル＝エコとは、
自動車メーカーがユーザーに植え付けたい幻想です。

■　電気自動車を見据えたハイブリットと、バイオ燃料を見据えたエコディーゼル　■

ハイブリットに意味があるとすれば、電気自動車の技術開発に繋がるという事でしょう。
しかし、ハイブリットのノウハウの殆どは、エンジンとモーターの最適化にあります。
一方、電気自動車のモーターは制御も容易ですから、普通の自動車を作れるメーカーが、
優秀な電池と、優秀なモーターの制御系さえ手に入れれば参入は容易です。
家電メーカがいきなり電気自動車は作れませんが、
自動車メーカーは電池の技術さえ確立すれば、どこでも即参入可能です。
むしろ複雑なエンジン制御が不要にあんるだけ、中国車などの参入機会が拡大します。
競争力の主力は、いかに安くて高性能な電池を搭載するかに移って行くでしょう。

バイオディーゼルは、高度な技術を要しますから、
エンジンの技術の積み重ねのあるメーカーに有利です。
しかし、バイオ燃料の供給に未だ目処が立っていません。
欧州では菜種油を燃料にする計画が立てられている様ですが、
少量生産は逼迫した場合、限られた農地をバイオ燃料用に使用する事は道義的矛盾を感じます。

■　時間軸や空間的広がりを無視した省エネ車論議　■

省エネ全般に言える事ですが、時間軸や実態を無視した机上の理論がまかり通ります。

●　製造時の環境負荷を１０年で返済するような技術が本当に省エネなのか？

●　利便性や性能を妥協する事は、省エネの選択肢では無いのか？

●　本当に温暖化を心配するならば、今後爆発的に増大する中国やインドで
　　有効な省エネ技術で無ければ意味が無いのでは無いか？

●　先進国が高コストで節約したエネルギーは、新興国が使用するのでは無いか？

いろいろ考えると、複雑な省エネシステムよりも、
「利便性を犠牲にする」という、ちょっとした我慢が一番環境に優しいようです。

ちょっとそこまでの買い物にプリウスで出かける人が、一番エコからかけ離れています。