事故当時のスピードは制限速度の時速７０キロを大きく上回る１０８キロ、そして犠牲者は１０７人に達した福知山線の大惨事から１週間が過ぎました。事故当日にスピードのことをちょっと書きましたが、その夜にＪＲが「置き石説」を示唆する発表をしただけでなく、その後、安全よりも効率を優先する運行管理体制や隠蔽体質なども次々に明らかになってきて、各紙やＴＶでも特集が組まれています。ここで問題になるのは、原発や飛行機事故などの繰り返される大事故の際にいつも持ち出されるフェイルセーフの仕組みがどうだったのか、仕組みそのものがあったのか、実際に働いたのか、意図的に外されたのかということであり、単にこの運転手や車掌の責任だけを問うても意味がありません。運転手が急病になったりスピードを出しすぎたり意図的に誤った運転操作をしても、大事故に繋がらない段階で列車を止める仕組みは、新幹線には確かに採用されているようですが（それで居眠りしても大丈夫だったのは言い訳にはならないけど）、在来線のほとんどは運転手の「正しい運転操作」に乗客の命が任されていたと言えるのでしょう。
鉄道事故と民営化の関係について考える（よろずもめごと論）
ＪＲ福知山線脱線：「置き石」示唆、ＪＲ西が陳謝－－「予断与えた」（毎日）
尼崎脱線事故：ＪＲ総連 外国特派員に「運行管理が原因」（毎日）
＞一方、関係者によると、車掌が運転士に「急ごう」という連絡をしたのは、
＞現場手前の伊丹駅で４０メートルオーバーランした直後だったという。
＞運転士が車掌にオーバーランの距離を短くするように虚偽報告を依頼し、
＞車掌が受け入れていたことが既に判明している。
一方、現場で過去の災害を踏まえてトリアージが初めて機能したことや、１両目に乗り合わせて奇跡的に助かった新聞記者のレポートなども掲載されています。その他、犠牲者を巡る悲しみの記事なども多数ネット上で読むことができますが、気が重くページを開くことができません。
ＪＲ福知山線脱線：救命活動が「機能」／４５度傾き電柱衝突、専門家に聞く
ＪＲ福知山線脱線：気が付くと吊り革にぶら下がり－－１両目後部で負傷の毎日新聞記者（毎日）
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＞現場手前の伊丹駅で４０メートルオーバーランした直後だったという。
＞運転士が車掌にオーバーランの距離を短くするように虚偽報告を依頼し、
＞車掌が受け入れていたことが既に判明している。
一方、現場で過去の災害を踏まえてトリアージが初めて機能したことや、１両目に乗り合わせて奇跡的に助かった新聞記者のレポートなども掲載されています。その他、犠牲者を巡る悲しみの記事なども多数ネット上で読むことができますが、気が重くページを開くことができません。
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