昨日も各種新年会や会議がつづきました。教育関係者の新年会では、西村市議と私から議会での教育問題をめぐるこの間の論戦も紹介し、現場の教員のみなさんの要望などもお聞きしました。
教え子が教師になったという方は、その教え子からの年賀状を紹介。「ますます管理され、ゆとりがなくなっています」と書かれていた、と話しました。また、別の方からは新たな教材の押し付けと活用が強制されている、と話し、私が１２月議会でもとりあげた教員現場での「上からの押し付け」「疲弊」がすすんでいることを実感しました。
ひきつづき、教育現場の声を県の教育行政にとどけて、改善改革をもとめてがんばります。応援おねがいします。
会議では、新幹線問題についても発言し、政府自民党、県庁、マスコミ、県議会などが嵐のように「敦賀３年前倒し、さらに福井駅先行開業」を宣伝し、街頭などでもこれを成果として宣伝しているが、巨額の財政負担、いまより利便性が低下しかねない問題、という本質がますます明白になってくる、と指摘しました。
しんぶん赤旗７日付でも、財政規律のなさがあらためて報道されています。「後は野となれ」で将来の地方財政や公共交通が犠牲になりかねません。
「新幹線より、暮らしを守って欲しい」・・・これが多数の県民の願いです。
■赤旗・・・・整備新幹線 巨額税金注ぎ前倒し狙う
政府・与党は整備新幹線の３区間（北海道、北陸、九州）について、巨額の税金を注ぎ込んで開業時期を前倒しすることを狙っています。７日にも政府・与党の会合で決める構えですが、その中身は―。
国・自治体負担
政府は、北海道新幹線（新函館北斗―札幌間）の開業を２０３５年度から５年、北陸新幹線（金沢―敦賀間）を２５年度から３年、それぞれ前倒しし、２２年度に開業予定の九州新幹線・長崎ルート（武雄温泉―長崎間）も可能な限り早める方針です。
３区間の建設費は３兆１００億円に上ります。財源は、国・自治体の負担と、ＪＲ各社が国に支払っている新幹線施設貸付料の収入などを充てる仕組みです。
もともと貸付料収入は、１８兆４０５４億円（１２年度末現在）も残っている旧国鉄の債務返済に充てるべきものです。ところが政府は、前倒し開業のために５４００億円が必要だとして、１４年度予算で７１９億円だった国費を増額し、自治体の負担も増やすとともに、開業後の貸付料収入を担保にした借入金を増やすなどして賄う考えです。
採算性に疑問も
３区間は、国土交通省の試算でも、「費用対便益」が北海道１・１、北陸１・０、九州１・１という採算ギリギリの路線です。しかも、人口減のもとで新幹線だけが需要を大きく伸ばすことが前提。北海道では、道央への鉄道利用者が６１０万人（２００５年）から９４０万人へと１・５倍以上にもなると見込んでいます。その上、「開業時期が早いほど税収効果が大きくなる」（北海道）と前倒しをけしかけています。
形態もあいまい
３区間をめぐって国は、並行在来線の経営をＪＲから分離することを自治体に強要し、在来線の存廃も経営形態もあいまいなまま、多くの住民の批判や不安を無視して建設着工を認めました。北陸新幹線の場合、並行する信越・北陸本線は各県の第三セクター鉄道に移行。大幅な本数削減や運賃値上げが計画されています。
数々の問題を抱えた３区間の前倒しを「地域活性化」の名でごり押しする姿勢が問われています。
教え子が教師になったという方は、その教え子からの年賀状を紹介。「ますます管理され、ゆとりがなくなっています」と書かれていた、と話しました。また、別の方からは新たな教材の押し付けと活用が強制されている、と話し、私が１２月議会でもとりあげた教員現場での「上からの押し付け」「疲弊」がすすんでいることを実感しました。
ひきつづき、教育現場の声を県の教育行政にとどけて、改善改革をもとめてがんばります。応援おねがいします。
会議では、新幹線問題についても発言し、政府自民党、県庁、マスコミ、県議会などが嵐のように「敦賀３年前倒し、さらに福井駅先行開業」を宣伝し、街頭などでもこれを成果として宣伝しているが、巨額の財政負担、いまより利便性が低下しかねない問題、という本質がますます明白になってくる、と指摘しました。
しんぶん赤旗７日付でも、財政規律のなさがあらためて報道されています。「後は野となれ」で将来の地方財政や公共交通が犠牲になりかねません。
「新幹線より、暮らしを守って欲しい」・・・これが多数の県民の願いです。
■赤旗・・・・整備新幹線 巨額税金注ぎ前倒し狙う
政府・与党は整備新幹線の３区間（北海道、北陸、九州）について、巨額の税金を注ぎ込んで開業時期を前倒しすることを狙っています。７日にも政府・与党の会合で決める構えですが、その中身は―。
国・自治体負担
政府は、北海道新幹線（新函館北斗―札幌間）の開業を２０３５年度から５年、北陸新幹線（金沢―敦賀間）を２５年度から３年、それぞれ前倒しし、２２年度に開業予定の九州新幹線・長崎ルート（武雄温泉―長崎間）も可能な限り早める方針です。
３区間の建設費は３兆１００億円に上ります。財源は、国・自治体の負担と、ＪＲ各社が国に支払っている新幹線施設貸付料の収入などを充てる仕組みです。
もともと貸付料収入は、１８兆４０５４億円（１２年度末現在）も残っている旧国鉄の債務返済に充てるべきものです。ところが政府は、前倒し開業のために５４００億円が必要だとして、１４年度予算で７１９億円だった国費を増額し、自治体の負担も増やすとともに、開業後の貸付料収入を担保にした借入金を増やすなどして賄う考えです。
採算性に疑問も
３区間は、国土交通省の試算でも、「費用対便益」が北海道１・１、北陸１・０、九州１・１という採算ギリギリの路線です。しかも、人口減のもとで新幹線だけが需要を大きく伸ばすことが前提。北海道では、道央への鉄道利用者が６１０万人（２００５年）から９４０万人へと１・５倍以上にもなると見込んでいます。その上、「開業時期が早いほど税収効果が大きくなる」（北海道）と前倒しをけしかけています。
形態もあいまい
３区間をめぐって国は、並行在来線の経営をＪＲから分離することを自治体に強要し、在来線の存廃も経営形態もあいまいなまま、多くの住民の批判や不安を無視して建設着工を認めました。北陸新幹線の場合、並行する信越・北陸本線は各県の第三セクター鉄道に移行。大幅な本数削減や運賃値上げが計画されています。
数々の問題を抱えた３区間の前倒しを「地域活性化」の名でごり押しする姿勢が問われています。