“国鉄”の終焉

２０２３年３月１８日にＪＲグループのダイヤ改正があった。
ＪＲ旅客鉄道会社各社に様々な変化があり､
ＪＲと相互乗り入れする相鉄も東急との相互乗り入れで大きな変化があった。

しかしダイヤ改正されたのは旅客会社だけではなく､
ＪＲ貨物を含む臨海鉄道なども一部変更があった。

興味のない人にはどうでもいい話なのだけれども､
鹿島貨物の牽引機にも変更があった。
鹿島貨物とは新小岩操と鹿島サッカースタジアムを､
総武本線､成田線､鹿島線経由で結ぶ､
定期運用の貨物列車で､１日２往復している。
１往復目はＪＲ貨物が発注､開発されたＥＦ２１０形が牽引するが､
２往復目は国鉄時代から使用されていたＥＦ６５形１０００番台が使用されていた。
それがこのダイヤ改正から２便目もＥＦ２１０形に変更されていた。

ＥＦ６５形は１９６５年に誕生した平坦路線向けの直流電気機関車で､
１９７９年までに計３０８両が製造された。
一般貨物用として０番台１３５両､高速旅客列車専用として５００番台Ｐ形､
高速貨物列車牽引用に５００番台Ｆ形が製造された。
旅客列車と貨物列車の両方に使用できるＰＦ形として､
１０００番台１３９両が製造されている。
国土交通省の省令によって100km/hを越える運転を行う車両には､
新たに運転状況記録装置の搭載が義務化され､
ＪＲ貨物所属の１０００番台に関しては搭載機を区別するために､
原番に１０００を加えて２０００番台に改番する処置がされた。

地元の総武本線では､旅客列車は既に国鉄から継承された車両は消滅し､
唯一“国鉄”を感じられたのがこのＰＦ形だった。
しかし国鉄分割民営化から３６年が経ち､
とうとう地元から“国鉄”が消えてしまった。
ＪＲ東日本によって投入されたＥ２１７系も既に全廃に向けてカウントダウンが入っており､
国鉄型が残っているのが奇跡なのかもしれない。
昔から馴染んできた車両が消えていくのは勿論寂しさを感じるけれども･･･。

青春の旅立ち－大船渡線と気仙沼線の旅－with ＢＲＴ １．

　１．東日本大震災と東北の後悔

２０１１年３月１１日１４時４６分､東日本大震災が発生した。
震源地は宮城県牡鹿半島の東南東沖130kmで､
地震の規模はマグニチュード９．０だった。
ＪＲ東日本在来線では７線区､２３駅が流出､
線路も約60kmに渡って被災した。
また第三セクターの三陸鉄道も北リアス線､南リアス線が､
線路流出や高架橋の決壊などで一時全線が不通となった。
その後､直ぐに復旧した区間もあれば､
路盤の流出などで復興が遅れた区間もあった。
それでも高台移転とともに新駅建設で復興したのが石巻線だ。
終点の女川駅は４年の歳月を経て再開､
２０１５年３月２１日に全線開業した。
山田線釜石から宮古の区間は地元自治体も一部負担することで､
２０１５年より復旧工事が着工､２０１９年に漸く完成､
完成した区間を三陸鉄道に移管した。
三陸鉄道は北リアス線､南リアス線と移管された山田線の区間を､
三陸鉄道リアス線として同年３月より運行を再開した。
一方で鉄道での再開を断念､ＢＲＴ化による復旧に踏み切った路線もある。
それが気仙沼線柳津から気仙沼の区間と､
大船渡線気仙沼から盛の区間である。

被災路線のうち､２０１１年３月１１日現在で､
主な未乗車区間は以下の通りである。

　釜石線／花巻－釜石全区間
　山田線／宮古－釜石
　石巻線／石巻－女川
　気仙沼線／前谷地－気仙沼全区間
　大船渡線／一ノ関－盛全区間

このうち釜石線は２０２０年９月２２日に完乗､
石巻線は２０１７年５月１４日に完乗した。
しかし山田線宮古から釜石の区間は完乗することなく三陸鉄道に移管､
気仙沼線の柳津から気仙沼間､大船渡線の気仙沼から盛間も､
鉄道として乗車することなく廃止､ＢＲＴ化されてしまった。