ほんとにいるの？

地元にとっては悲願です。

ただ、事業として成り立つのかどうか、東北新幹線でも仙台以北はノンストップ型と各駅型で１時間に各１本で十分でした。
そのために各地に立派な地元負担の駅は閑古鳥が。

九州新幹線も駅によって明暗が分かれています。
人の流れを作るには、駅というハードだけではダメだということは、あの東海道新幹線の頃から解っているはずなのですが、未だに政治屋のモニュメントとして人気が高い証拠です。

北海道新幹線、雪に強ければ、冬は結構飛行機とやり合えるかもしれません。
でも、それ以外だとキツいですよね。。。

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＜札幌延伸 建設財源にメド・・・北海道新幹線＞
読売新聞　 http://www.yomiuri.co.jp/　2011年12月11日

政府・与党、年内にも資金計画

　政府・与党は１０日、整備新幹線の未着工３区間の将来的な建設財源を確保するため、年内にも今後の資金計画を取りまとめる方針を固めた。すでに整備された新幹線で、ＪＲが鉄道建設機構に支払っている施設使用料や、公共事業費を財源とする。政府が示している着工条件のうち、最大の障壁となってきた建設財源の措置にメドが立つことになり、北海道新幹線の札幌延伸を含めた着工認可を巡る調整は大詰めを迎える。

　政府は未着工３区間の北海道新幹線の新函館―札幌（２１１キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（１１３キロ）、九州新幹線・長崎（西九州）ルートの諫早―長崎（２１キロ）の総事業費を２兆７５００億円と見積もっている。資金計画は単年度の財政負担を抑えるため、工期を従来メドとしてきた１０年より長期化させる方向で調整する。

　２００９年の政権交代後、民主党は公共事業削減の観点から、新規建設を凍結したが、今年３月の東日本大震災を経て、国内の主要交通網の整備を見直す声も強まり、新規着工に向けた党内調整が本格化した。

　北海道新幹線の札幌延伸を巡る議論は、政府・与党が新たな資金計画を取りまとめることで、年末に向けて、道内の動きも本格化するのは必至だ。着工実現に向け、在来線問題を巡る地元同意が最大のネックとなっており、調整に注目が集まる。