登場から30周年を迎えた新京成電鉄8900形

京成電鉄の子会社でありながら独自仕様の車両を導入していた新京成電鉄は、8800形の増備が終了した1991年から僅か2年後の1993年に車体構造・設計を大幅に刷新した8900系を登場させました。親会社の京成3700形を参考にしながらもスムーズな乗降を目指して標準的な1.3メートル幅から1.5メートルに拡大したワイドドア、旅客向けサービス機器に自動放送装置、京成グループの通勤型電車で唯一のボルスタレス構造の台車に、当時は極めて珍しかったシングルアーム式パンタグラフの採用など、新機軸をふんだんに盛り込んだ意欲作で、首都圏エリアでVVVFインバーター制御を普通鉄道で初採用した8800形と共に、準大手私鉄の通勤型電車としては一際異彩を放つ存在でした。当時は在来形式の置き換えは考慮されなかった為、8両編成3本のみの製造に留まっています。

正面は普通鋼製で塗装され、地下トンネル区間を走行することは無いものの非常用貫通扉を備えている正面が特徴の8900形。登場時はクリアブルーの太帯、その下と幕板部にチェリーピンク(後に濃い目のルビーレッドに変更)の細帯が入り正面はチェリーピンク帯で新京成の「S」字を表現したデザインでした。他形式に合わせた6両編成化・新塗装化・走行機器更新は2014年9月からで、8918編成から実施されています。シングルアーム式パンタグラフは現在こそ東洋電機製造の標準的なものですが、登場時から2015年頃までは工進精工所製のKP系を搭載していました。これは日本では極初期の仕様で、ヨーロッパの鉄道車両で見られるようにアームの上部がYの字のような形態の外観で、本系列の目立つ特徴の一つでした。

6両編成化で余剰サハを廃車にしている為、現在は3編成18両体制ですが、少数派である為に京成千葉線乗り入れからは除外され登場時と変わらず新京成線松戸〜京成津田沼間の運用にのみ充当されています。なお、次の新型車であるN800形は親会社の京成電鉄3000形との共通設計とされ、新京成独自デザインの車両はこの8900形が最後になっています。

ワイドドアが目立つ車内。登場時は化粧板仕上げの角ばった窓のドアでしたが2008年に現在のステンレス無塗装仕様に交換されました。他にもドア間の開閉式＋ブラインド無し固定式＋開閉式の3分割となっている側窓などかなりの独自仕様が際立ちます。類似した窓構造はかつての千葉ニュータウン鉄道9000形が採用しており、ブラインドを下ろした際に外の駅名標が見えなくなることがないように、という車内案内表示が普及する以前のアイディアでした。本系列は登場時より車内案内表示器を設置していますが、どの席からでも現在または次の駅が確認しやすくなるようにとの想定なのかも知れません。

車内案内表示器は当初デジタル時計を併設したLEDスクロールタイプでしたが、現在は液晶画面に換装されました。写真は新京成サンクスフェスタで撮影したもので、定期では絶対有り得ない京成千葉線直通の千葉中央行きです。余談ですが、本来なら不要な筈の非常用貫通扉や使用されていない列車番号表示器らしきものの存在から、当初はもっと増備が見込まれており他路線区間への乗り入れを目論んでいたのでは…と色々想像が膨らむ部分です。

8900形は今年で登場30周年を迎え、記念乗車券の発売やヘッドマーク取り付けが行われています。既に首都圏に於いては古参の部類に入りつつありますが、8800形と共に今後も個性豊かな一時代の新京成車として末永い活躍を願いたいですね。

制定30周年目を迎えた「鉄道の日」

新橋〜横浜間に日本初の鉄道開通と1921年に東京駅丸の内口に初代鉄道博物館が開館したことを受け、当時の鉄道省より10月14日(旧暦では9月2日)は鉄道記念日とされ、1949年からは国鉄の記念日とされて来ました。しかし国鉄分割民営化後の1994年からは運輸省(現在の国土交通省)により鉄道の日とされ、国内全ての鉄道事業者が祝う日とされ今年で制定から30周年の節目となりました。

昨年2022年は鉄道開通150周年、今年は鉄道の日制定30周年と本来なら祝福すべきことなのですが、2020年の新型コロナウイルス大流行の影響もあり、利用者の減少に伴う合理化と赤字路線や地方私鉄の存廃問題が頻繁に議論され、全体的に縮小傾向にあるのが実に残念なことです。

(写真は2022年実施の1号機関車をイメージした黒い山手線。撮影地は高輪ゲートウェイですが、線路脇の超高層ビルが姿を見せ始め完全順光での撮影は不可能になってしまいました。)とはいえそんな状況下でも新線開通や計画など前向きな明るい話題もあるのは救いですが、果たして次の10年20年後はどのようになっているか、少しでも活気を取り戻していて欲しいと願わずにはいられません。

在来線最高水準の近郊型電車・JR東海313系5000(5300)番台

JR東海の電化路線の標準車両として、国鉄型車両の置き換えを進めるべく1999年より増備されていた313系ですが、依然として静岡支社管内には多数の113・115系が残存し運用されていました。これらを全て置き換えるべく、2006年からは0・300番台に改良を加えた3次車が増備されることになりました。その3次車グループの一員で、名古屋地区快速運用に充当される5000番台は313系列初の6両固定編成として12本72両が導入されました。このグループの登場により当時大垣車両区に配置されていた211系5000番台が静岡に転属し、同地区向けロングシート主体仕様の313系2000番台増備車と合わせて113・115系の置き換えを完了させています。

行先表示のフルカラーLED化、窓下前照灯のHID化、更に貫通扉上部は超高輝度LEDとし印象が変わった5000番台。登場以来東海道本線以外の乗り入れは行わず、米原〜浜松間の快速運用を中心に使用されています。名古屋地区の東海道本線は最長編成が8両であるため、併結を行う相手は2両編成の300番台と5300番台のみとされ、他形式との連結は行いません。在来線車両ではありますが、車端間ヨーダンパやセミアクティブサスペンションを搭載し更なる乗り心地の向上を図っています。

2010年度からは5000番台の仕様を反映させた2両編成の5300番台が登場し、5編成10両が登場しました。この編成の増備で2013年3月16日ダイヤ改正で117系の運用が置き換えられています。2両編成ということで、他番台や311系との併結も見られた他、単独で飯田線豊橋〜水窪間での運用も見られます。なお、この2両編成にはヨーダンパの搭載はされておらず5000番台との大きな相違点となっています。

車両連結部に見られる5000番台のヨーダンパ。新幹線700系で実用化された設備で、高速域での乗り心地向上と安定化を図っていますが、特別料金不要の近郊形電車に設けられるのは異例で、在来線車両としては非常に高いグレードを誇ります。

車内設備は0番台を基本にした転換クロスシートですが、ドア付近が固定式座席を廃止し5000・5300番台では全ての座席を転換可能として進行方向に着座できるようになりました。JR他社の一般形車両と比較しても室内空間・設備と共にトップクラスと言えるでしょう。今後は東海道線向け315系の増備が控えていますが、こちらはロングシート仕様車で普通列車運用主体を想定していることから、本番台は変わらず名古屋地区の主力車両として長い活躍が見込まれます。